文|市值觀察 泰羅
編輯|小市妹
中國是全球最大的汽車消費國，占據(jù)全球總市場的近三分之一，但另一方面，中國在傳統(tǒng)燃油車領域卻遠遠落后于西方。
更讓人絕望的是，燃油車在經(jīng)過了幾百年的發(fā)展后已經(jīng)進入尾段創(chuàng)新階段，像發(fā)動機、變速箱這些核心零部件的技術已經(jīng)成熟且固化，美、日、歐牢牢卡住關鍵環(huán)節(jié)，中國只能被鎖死在低附加值領域充當“干電池”，要想彎道超車根本不現(xiàn)實。
彎道超不了車，那就換道超車。
電動化將中外汽車工業(yè)的身位基本拉平，而在智能化時代，中國已經(jīng)走在世界前列。今年前三季度，中國市場自主品牌的市場份額達到43.3%，同比提升了6.8pcts，根本原因就是智能電動車的崛起。
在智能駕駛解決方案和整車廠制造領域，本土誕生了一批走在世界前列的企業(yè)。
百度Apollo擁有目前全球最大的自動駕駛開放平臺，幾乎囊括了所有主流汽車制造商，為相關企業(yè)提供自動駕駛解決方案。
整車層面，自主品牌大幅度提升智能化配置，蔚來、小鵬和長城等新發(fā)車型普遍搭載了高算力計算平臺，其中蔚來ET7的單車算力甚至高達1061TOPS，作為對比，特斯拉的FSD HW3.0的算力僅為144TOPS。
行業(yè)跑的快，全靠政府帶。
此前我國發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》規(guī)劃對智能車的發(fā)展提出了規(guī)劃。具體分為三個階段：2020-2025年為發(fā)展期，2026-2030年為推廣期，2031-2035年為成熟期。
此外還給出了明確的發(fā)展目標，提出到2025年，L2級和L3級新車銷量占比將達到50%，到2030年超過70%。到2025年，國內PA級、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占汽車總銷量超過 50%，C-V2X終端的新車裝配率將達到50%。
根據(jù)前瞻產業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2020年，智能汽車市場的產業(yè)規(guī)模達到2556億元，同比增長54.3%。
未來幾年，在政府的引導和產業(yè)自身推動下，智能汽車增長曲線的斜率將變的更加陡峭，產業(yè)鏈的建制性爆發(fā)指日可待。
但令人沮喪的是，中國整車產業(yè)地位與零部件產業(yè)地位嚴重失衡。
智能汽車時代，自動駕駛和智能座艙是拉開用戶體驗差距的主要環(huán)節(jié)，其中自動駕駛是“核心命題”。但將自動駕駛的硬件產業(yè)鏈剝開，才發(fā)現(xiàn)原來都在外資的控制范圍內。
自動駕駛域控制器是智能汽車的核心部件，全球有頭有臉的Tier1 巨頭基本都已布局了自動駕駛域控制器，例如偉世通 DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU等等。
進一步展開，域控制器的技術關鍵是要有強大算力的支持，說的直接一點就是需要高性能的主控芯片。
ECU時代，MCU芯片是主力，供應商主要是恩智浦、德州儀器和瑞薩半導體等巨頭，根本沒中國什么事。
進入DCU時代后，運算處理復雜度呈指數(shù)級增加，所以MCU芯片被SoC芯片取代。SoC芯片集成了CPU、AI芯片、NPU，其中AI芯片是核心。
目前自動駕駛AI芯片基本掌控在英偉達和Mobileye手中，尤其是英偉達，技術路徑非常激進，其推出的Xavier芯片、Orin芯片都是同時期市場上算力最高的量產芯片。相比之下，國內的華為、地平線、黑芝麻等公司還處于起步階段，市場份額微乎其微。
要想讓汽車擁有定位、路徑規(guī)劃、決策控制的能力，必須外接攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等硬件，這已經(jīng)成了智能車的標配。
圖像傳感器是車載攝像頭的技術核心，目前汽車主要使用基于CMOS技術的圖像傳感器（CIS）。其中美國企業(yè)On Semi（安森美）是車載攝像頭CMOS行業(yè)的絕對龍頭，市場份額接近50%。
國內車載攝像頭廠商主要是北京經(jīng)緯恒潤、廣州一谷電子等非上市公司，競爭力相對比較薄弱。
激光雷達領域，Valeo（法國汽車零部件供應商）的SCALA激光雷達是業(yè)內最先量產的一款產品，根據(jù)Yole Développement提供的2020年全球激光雷達廠商排名，Valeo的市占率約為28%，排名第一，而華為排在全球第12位，但市場份額僅3%。
毫米波雷達領域則更加集中，博世、大陸、電裝等全球前五大企業(yè)壟斷了75%的市場份額。
由于攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等硬件上車，感知層傳感器的數(shù)量大幅增加，因此對數(shù)據(jù)傳輸量和傳輸速率提出了更高的要求，進一步推動了連接器的量價齊升。
傳統(tǒng)燃油車上的連接器單車價值量大約在1000元左右，但智能電動車的單車價值量能達到3000—5000元。
但很遺憾，如此大的一個增量市場也被外資控制著，三巨頭泰科電子、安費諾和莫仕合計市占率超35%，日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空電子）、JST等企業(yè)也有一定的市場份額。相比之下，中國大陸只有立訊精密進入全球連接器前十，市占率僅4.6%。
智能底盤的制高點也被外企占領了，目前線控制動系統(tǒng)的供應商主要是博世、大陸、采埃孚等，其中博世占據(jù)絕對領先的市場地位。
綜合看下來，智能汽車硬件產業(yè)鏈的話語權幾乎全握在外資手中，本土企業(yè)尚處邊緣位置，難道徹底沒機會了嗎？
其實也不是。
之所以說本土企業(yè)還有翻盤的機會，一個非常重要的原因是汽車供應鏈正面臨歷史性的重塑與洗牌。
燃油車時代，日、美、歐系的主機廠幾乎都有固定的零部件配套企業(yè)。
例如，德系主機廠主要供應商為博世、大陸、采埃孚，美系主機廠主要供應商為李爾、江森、德爾福，電裝、日立、愛信等主要為日系主機廠供貨。
智能汽車的本質是ICT化，用當下比較流行的說法就是軟件定義汽車，這一變化帶來的直接后果是擊碎了傳統(tǒng)的供應鏈格局，很多主機廠開始繞過傳統(tǒng)Tier1，與原有的二級供應商直接合作。最典型的就是英偉達，公司已經(jīng)和多家頭部造車廠建立合作關系。
這意味著，傳統(tǒng)的外資Tier1花費幾十年建立的一手遮天的壟斷壁壘將在智能化時代被弱化，新進入者有了亂中取勝的機會。
更重要的一點是，中國在ICT領域實力強勁，相關企業(yè)紛紛跨界智能電動車，例如，華為、OPPO入局智能座艙，阿里巴巴、騰訊等適配車內信息服務，這對于本土硬件供應商都會產生牽動效應。
產業(yè)鏈面臨洗牌的同時，技術仍在不斷迭代，這也給了后發(fā)者機會。
舉一個例子，目前SoC芯片中核心是GPU，但GPU成本高、功耗大，所以現(xiàn)在又引入了定制化的FPGA芯片和ASIC芯片。
FPGA是半定制型芯片，相比GPU有明顯的性能和能耗優(yōu)勢，但量產成本高；ASIC是定制化芯片，需要定制化的研發(fā)，研發(fā)周期較長且因大規(guī)模流片而導致性價比很低。與此同時，海外供應商定制化開發(fā)成本較高，且話語權強勢，不一定會配合整車廠進行定制化開發(fā)，反倒是自主供應商由于技術和規(guī)模相對落后而容易妥協(xié)，而且研發(fā)服務響應快。
如果將來軟件算法技術路線大部分標準化之后，集性能與成本優(yōu)勢于一體的ASIC將會對GPU形成替代作用。本土企業(yè)完全可以提前布局建立聯(lián)系，為將來的躍遷做準備。
從全局來看，為了提升自身競爭力，整車廠往往需要在體驗上做出差異化優(yōu)勢，在很多環(huán)節(jié)都需要供應商具備高度靈活的定制開發(fā)能力，國內企業(yè)可以充分展示快速靈活響應的能力。
最后，整車廠近幾年的研發(fā)投入和成本壓力明顯加大，特別是去年以來上游原材料大幅度漲價，讓車企成本陡增，比亞迪的毛利率已經(jīng)連續(xù)四個月出現(xiàn)下滑，在這樣的背景下，國內供應商的價格優(yōu)勢也將被放大。
行百里者半九十，中國站在了智能汽車的制高點，但后續(xù)部隊還有很長的一段路要攀爬。中國是全球最大的汽車消費國，占據(jù)全球總市場的近三分之一，龐大的內需市場為企業(yè)提供了一個巨大的縱深性發(fā)展空間。
道路曲折，但前途終歸光明。