文｜壹DU財(cái)經(jīng)
要想富先修路，是樸素的、被驗(yàn)證過的致富經(jīng)。
過去幾十年，中國經(jīng)濟(jì)騰飛的一個(gè)重要推動(dòng)力就是包括道路、橋梁在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的完善。
新經(jīng)濟(jì)形勢和競爭環(huán)境下，中央在2018年首次提出“新基建”概念。隨后，“新基建”的主要方向被明確為5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。
這七大方向，每個(gè)看起來都特別高大上，且很多領(lǐng)域已經(jīng)有較為顯著的成果。比如中國5G基站建設(shè)、人工智能產(chǎn)業(yè)、特高壓等處于全球領(lǐng)先位置，且均有代表性的龍頭企業(yè)，比如華為、百度、國家電網(wǎng)等。
唯獨(dú)新能源汽車充電樁有點(diǎn)另類。一方面它很接地氣，普通人都用得到；另一方面，它還缺乏代表性的龍頭企業(yè)。與之相關(guān)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)早已是“當(dāng)紅炸子雞”，催生了電池巨頭寧德時(shí)代，蔚小理等整車企業(yè)。
相比之下，充電樁行業(yè)顯得有些落寞。不僅充電樁巨頭無處尋覓，還經(jīng)常被用戶吐槽樁難找、體驗(yàn)差等等。
01、高速增長且極度不平衡的市場
為啥充電樁巨頭還沒有出現(xiàn)？這跟其所處的賽道有關(guān)。充電樁行業(yè)有兩個(gè)鮮明特點(diǎn)，一是增速快，二是發(fā)展不平衡。
新能源是近兩年國內(nèi)汽車市場的一大亮點(diǎn)，即便受疫情影響，新能源汽車仍保持高速增長態(tài)勢。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，我國乘用車市場零售達(dá)157.9萬輛，同比下降10.5%。同期，新能源乘用車零售銷量達(dá)到44.5萬輛，同比增長137.6%。
更重要的是，3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2%——意味著，每賣出3臺(tái)新車，就有一臺(tái)是新能源。而新能源汽車中，絕大多數(shù)又是純電動(dòng)汽車。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至3月底，全國純電動(dòng)汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。
電動(dòng)汽車數(shù)量越來越多，勢必帶來充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展。截止2022年3月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為310.9萬臺(tái)，同比增加73.9%。而2021年，我國充電樁增量為93.6萬臺(tái)，同比增長193％。
高速發(fā)展意味著市場格局尚未定型，還會(huì)不斷吸引新玩家進(jìn)來。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，近一年內(nèi)，充電樁相關(guān)企業(yè)新增超6萬家。與此同時(shí)，充電樁行業(yè)越來越分散化。充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2021年4月，TOP5運(yùn)營商的公共充電樁占全國的比例為 81%；2021年9月，這一數(shù)據(jù)降為78.5%；2022年3月，進(jìn)一步降低為76%。
發(fā)展不均衡，也包括兩方面。
一是空間布局不平衡。目前，廣東、上海、江蘇、北京、浙江等TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)72%；其次，目前的公共充電樁主要分布在大城市人流量大的公共區(qū)域，比如大型商場停車場等，而高速服務(wù)區(qū)、景區(qū)等場所的配套還很欠缺。所以才會(huì)發(fā)生去年十一的高速路上，電動(dòng)車主排隊(duì)四小時(shí)、充電一小時(shí)的尷尬。
第二是快慢充比例不平衡?？斐錁兑话?0-60分鐘充滿電，慢充樁則需要數(shù)小時(shí)。市場普遍的需求是快充樁，有調(diào)研顯示，99.3%電動(dòng)汽車車主傾向選擇快充樁進(jìn)行充電。但當(dāng)前，市場上，快、慢充樁建設(shè)比例約為4：6，這與用戶需求嚴(yán)重不平衡。
這種不平衡暴露了行業(yè)發(fā)展的不足。這種不足嚴(yán)重影響了用戶充電體驗(yàn)。比如，車主根據(jù)導(dǎo)航到了指定充電場站卻經(jīng)常無法充電，要么遭遇壞樁，要么被油車占位。在幾年前，有一些運(yùn)營商為了獲取國家補(bǔ)貼，在偏遠(yuǎn)地區(qū)建設(shè)成本更低的慢充樁，常年無人使用，年久失修的情況也比較普遍。
整體來看，充電樁行業(yè)還處在發(fā)展初級(jí)階段，還有許多“坑”要填。在這種情況下，很難催生巨頭。而且，還有一個(gè)更為重要的因素——孱弱的盈利能力，阻礙了充電樁行業(yè)巨頭的誕生。
02、充電樁是門好生意嗎？
這句話聽起來像是廢話。如果不是好生意，怎么會(huì)有那么多國家利好政策來刺激充電樁發(fā)展？怎么會(huì)有那么多企業(yè)扎堆進(jìn)入行業(yè)？
但即使如此，這個(gè)生意卻不好做。更準(zhǔn)確地說是這個(gè)行業(yè)很難賺錢。
一方面，充電站的盈利模式單一，主要靠電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)。充電樁運(yùn)營商的營收主要來自兩處，一是隨市場定價(jià)的電費(fèi)，二是平均幾毛錢的服務(wù)費(fèi)。不論是電費(fèi)差價(jià)還是服務(wù)費(fèi)，大約都是一度電賺幾毛錢。這對(duì)于動(dòng)輒投資百萬、千萬的充電場站來說，無疑是杯水車薪。
目前，單根快充樁的成本大約是8-10萬。有充電運(yùn)營商老板預(yù)計(jì)，一個(gè)自建1000多根快充樁的運(yùn)營商，前期投入在8000萬元左右，在后續(xù)運(yùn)營中，土地租金和人工也是兩筆不小的開支。
服務(wù)費(fèi)是充電樁運(yùn)營商的主要利潤來源。但在激烈的市場競爭環(huán)境下，服務(wù)費(fèi)成為價(jià)格戰(zhàn)的主要手段。去年，一封42家充電樁運(yùn)營商控訴第三方充電平臺(tái)大額補(bǔ)貼，沖擊市場價(jià)格的投訴信，暴露了行業(yè)激烈的價(jià)格戰(zhàn)。彼時(shí)，深圳地區(qū)每度電的服務(wù)費(fèi)已經(jīng)從最早的6~7毛錢降至1~2毛錢。有業(yè)內(nèi)人士就表示，單根充電樁的設(shè)備回本至少要4年以上。
另一方面，充電樁利用率低，導(dǎo)致充電樁企業(yè)盈利難上加難。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀此前接受媒體采訪時(shí)表示，國內(nèi)充電樁整體利用率較低，行業(yè)平均利用率在3-5%左右。
大量閑置樁，不僅是設(shè)備的浪費(fèi)，也給企業(yè)帶來較大的運(yùn)維成本。業(yè)內(nèi)人士透露，企業(yè)要實(shí)現(xiàn)盈利，充電樁平均利用率需達(dá)到10-15%。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，充電樁行業(yè)是高投資慢回報(bào)行業(yè)，未來充電樁行業(yè)也會(huì)處于持續(xù)低盈利狀態(tài)，不太可能成為高盈利行業(yè)。
種種原因，讓虧損成為充電樁行業(yè)的普遍現(xiàn)象，即便頭部企業(yè)也很難盈利。特來電董事長于德翔在2020年表示，“特來電成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點(diǎn)什么時(shí)候才會(huì)出現(xiàn)，前幾年累計(jì)虧損12億元?，F(xiàn)在特來電剛剛進(jìn)入經(jīng)營盈虧平衡期?！?nbsp;
根據(jù)其母公司特銳德公布的數(shù)據(jù)，特來電2019年至2021年分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
而另一家充電樁企業(yè)，星星充電董事長邵丹薇則曾2020年公開表示，星星充電是目前為止，唯一一家持續(xù)盈利的充電企業(yè)。“唯一”說明了星星充電盈利的不易，也說明虧損是充電樁行業(yè)普遍現(xiàn)象。
對(duì)于盈利難題，充電樁企業(yè)也在探索解決方案。一種是出售充電樁等硬件設(shè)備，為企業(yè)客戶提供大單采買服務(wù)；另一種是在充電場站增加自助購物、自主餐飲等增值服務(wù)，來提高用戶充電體驗(yàn)并帶來新的利潤增長點(diǎn)。
03、IPO成為新出路？
浙商證券研報(bào)預(yù)計(jì)，2025年全球新增充電樁數(shù)量有望達(dá)1399萬臺(tái)，對(duì)應(yīng)市場空間達(dá)1963億元。其中，我國充電樁市場空間合計(jì)達(dá)925億元。
一邊是千億級(jí)的大市場，一邊是利用率不到10%，普遍虧損的殘酷現(xiàn)實(shí)。充電樁行業(yè)可謂一半海洋一半火焰。
在此情況下，沖刺IPO成為頭部企業(yè)的新出路。最近兩年，新能源相關(guān)概念股猶如坐上火箭一般。寧德時(shí)代股價(jià)從2019年的75元/股一路漲到2021年最高價(jià)692元/股，市值更是突破1.6萬億。盡管目前市值已腰折，但仍有8000億之巨。比亞迪、蔚來汽車等新能源整車企業(yè)，股價(jià)也實(shí)現(xiàn)數(shù)倍增長。
有鑒于此，充電樁企業(yè)早已按耐不住，希望趕上資本市場對(duì)新能源青睞的紅利。只不過上市進(jìn)程并沒有預(yù)期那么快。2020年11月，特來電母公司特銳德發(fā)布公告，擬分拆子公司特來電在A股上市。2021年7月，特來電董事長于德翔表示，特來電“爭取在今年下半年上市”。
時(shí)間轉(zhuǎn)眼來到2022年3月，特銳德再發(fā)公告，擬將其控股子公司特來電分拆至科創(chuàng)板上市。從A股轉(zhuǎn)戰(zhàn)科創(chuàng)板?？梢灶A(yù)見，特來電的IPO未來還有很長一段路要走。
在充電聯(lián)盟最新統(tǒng)計(jì)中，星星充電運(yùn)營公共充電樁數(shù)量超過特來電，位居第一。其母公司萬幫數(shù)字能源也于2020年啟動(dòng)IPO。今年6月底，國泰君安證券向江蘇證監(jiān)局提交的第三期輔導(dǎo)備案報(bào)告顯示，萬幫數(shù)字能源也將選擇上交所科創(chuàng)板沖擊IPO。
在這兩家還在爭搶誰先上市的時(shí)候，半路殺出個(gè)程咬金。能鏈旗下NaaS“借殼”瑞思教育或?qū)屜鹊顷戀Y本市場。日前，瑞思教育發(fā)布公告稱，公司臨時(shí)股東大會(huì)決議，公司與電動(dòng)汽車服務(wù)商N(yùn)aaS的合并協(xié)議已獲股東大會(huì)批準(zhǔn)，并批準(zhǔn)公司名稱從“RISE Education Cayman Ltd”更改為“NaaS Technology Inc.”。
公開資料顯示，雙方曾簽訂《合并協(xié)議》，合并完成后，NaaS將成為瑞思教育的全資子公司。NaaS現(xiàn)有股東和瑞思教育現(xiàn)有股東將分別擁有合并后公司約92.9%和7.1%的已發(fā)行股份。
隨著股東大會(huì)的通過，預(yù)計(jì)雙方的“交易可能早于6月30日完成，甚至是提前完成”。如果交易成功，NaaS將成為首個(gè)登陸納斯達(dá)克的中國充電服務(wù)企業(yè)。
不過，與特來電、星星充電自建自營的重資產(chǎn)模式不同。能鏈NaaS采用的是輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，即自己不投資建樁，而是為特來電、星星充電等運(yùn)營商提供軟硬件服務(wù)。
充電樁市場的未來前景不容置疑，但囿于高投資、慢回報(bào)的行業(yè)特性，充電樁企業(yè)將前景變成錢景，還得要熬一段時(shí)間。這段時(shí)間里，不僅要比拼充電樁數(shù)量、運(yùn)營質(zhì)量，還要比拼“鈔能力”。
于是，這個(gè)充電樁行業(yè)的奇幻想象就出現(xiàn)了：誰能搶先登陸IPO，解了資金的“渴”，誰或許能熬得更久一些，最終熬成巨頭。