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白色石油漲瘋了,為什么我還不賣掉寧王

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白色石油漲瘋了,為什么我還不賣掉寧王

寧德時代,正在駛?cè)肷钏畢^(qū)。

文|智谷趨勢 朝陽

當?shù)貢r間2022年5月5日,美股市場迎來一輪血洗。

美聯(lián)儲加息的樂觀情緒,市場上股價大跌的現(xiàn)實,呈現(xiàn)出一個吊詭的景象:人人都在歡呼,人人都在賣出。

蘋果跌了5.6%,特斯拉跌8.3%,亞馬遜跌7.5%,谷歌跌了4.7%。一夜之間,1.4萬億美元(約人民幣9.6萬億元)蒸發(fā)。

中國A股市場,在3000點來回拉鋸。當天的大新聞是,“電池之王”寧德時代的下跌:盤中最大跌幅近14%,市值跌破9000億,創(chuàng)了一年來的新低。

在永不沉眠的資本市場,大空頭與投機者的狙擊鏡已經(jīng)對準了這些大公司。

01、誰在天堂,誰入地獄?

一個讓人無奈的真理再次被驗證:這個世道,敢放手一搏的,都是家里有礦的。

當電池公司與車企談判時,車企一開口不問技術(shù)參數(shù)、產(chǎn)能規(guī)劃,而是發(fā)出“你有礦嗎?”的靈魂拷問,這個行業(yè)一定出現(xiàn)了某種本質(zhì)變化。

現(xiàn)實的戲劇性永遠比想象更進一步。

從2021年開始,碳酸鋰(動力電池主要材料)的價格一路不回頭,從每噸5萬漲到26萬,打破了2017年18萬/噸的高峰。

這個價格生產(chǎn)商們勒緊褲腰帶還能忍。

但更瘋的是,2022年鋰價不到3個月,又沖到50萬/噸。

 

10倍價格上漲,鋰活出了“白色石油”的身價,做鋰礦生意的人活出了當年煤老板、油大戶的精氣神。

但你恐怕很難想象,就在2020年,全球一半的鋰精礦要么破產(chǎn),要么在大幅減產(chǎn)。

上一輪漲價周期終結(jié)后,利潤驟減的礦業(yè)公司窘迫到無法維持運營,只能解散工人、關(guān)閉礦場。

禍根也因此埋下。

沒人料到,新能源汽車銷量的爆發(fā)來得這么迅猛。

2021年,中國新能源乘用車銷量333.4萬輛,同比增長167.5%,滲透率從5.8%上升到14.8%。

市場上傳出聲音,十四五規(guī)劃的2025年新能源汽車20%滲透率的目標,在2022年就能完成。

從特斯拉到五菱宏光,銷量都站上新臺階。隨之而來,各大車廠有了遍地開花的擴張計劃。

然而,車廠、電池工廠擴產(chǎn)通常只需1年;

但關(guān)閉的礦場想復(fù)產(chǎn)、擴產(chǎn),卻至少需要2年;

開發(fā)新鋰礦,前期勘探、調(diào)研至少要3年;后期走審批、建廠、投產(chǎn)的流程,又要至少2年。

這導(dǎo)致供需極端失調(diào),疊加上疫情、通脹、戰(zhàn)爭、航運、貿(mào)易壁壘等因素,價格暴漲成為必然;

中下游企業(yè)在焦慮中爭奪存量,搶購、加價、囤貨,價格又用最快速度哄抬到不能承受的極限。

工信部4月30日發(fā)布數(shù)據(jù),2022年一季度國內(nèi)電池級碳酸鋰、鈷、鎳的均價分別是42.1萬元/噸、52.5萬元/噸,19萬元/噸,同比上漲456%、54.4%、43.2%。

由此,新能源汽車漫長的產(chǎn)業(yè)鏈條,利潤開始重新分配。

上游傳統(tǒng)礦業(yè)vs下游新能源制造商的博弈,掀起了一股席卷世界的沖擊波。

鋰業(yè)公司掌握了更高的話語權(quán)。他們在澳大利亞、智利、阿根廷、玻利維亞等主要產(chǎn)區(qū)爭奪礦場,投資項目;

在過去一年,礦商不惜拖延、撕單也要推遲發(fā)貨,因為每天價格都在漲,每分鐘都有人來電話搶單。

“當有100%利潤時,人們就會踐踏一切法律?!?/p>

10倍價格上漲,利潤增速遠超違約成本。即便寧德時代、特斯拉、大眾、寶馬等大客戶,也再難簽下鎖定價格、保證產(chǎn)能的長效合同。

市場烈火烹油,鋰業(yè)公司閉眼狂奔。在一季度財報中,它們的業(yè)績都“量價齊升”。

“鋰業(yè)雙雄”之一的天齊鋰業(yè),在2020年還背著18億虧損,到2021年扭虧為盈利18億。今年前3個月凈利潤已33億,同比漲了14倍,超過去年全年總和。

另一面,中下游的電池材料(正負極、電解液等)、動力電池、新能源車企則面臨利潤大出血。

4月29日晚,寧德時代公布一季度財報:營業(yè)收入486.78億元,同比增長153.97%;凈利潤14.93億元,同比下降23.62%。

同時,國軒高科、億緯鋰能在一季度的凈利潤也分別下滑了32.79%、19.43%。

 

原料上漲的沖擊有多大?

我們做個簡單的測算:

·一塊動力電池,成本80%在原材料。平均每生產(chǎn)1kWh動力電池,需要0.6-0.8千克碳酸鋰。

寧德時代的產(chǎn)能一直在快速擴張,一季度的裝機量近25GWh(1GWh=100萬kWh),而其低價庫存在去年底大幅消耗,一季度價格再貴也要采購儲備。

按價格趨勢估算,一季度成本是去年同期的1.6-2倍。也難怪利潤撐不住。

·一輛新能源汽車,超40%成本在電池包。一臺60kWh,續(xù)航500公里的電動車,需要35千克碳酸鋰。

過去一年,每輛車的成本上漲了1.5-2.1萬元。

對中下游公司來說:漲還是不漲價?這是一個大問題。

新能源車企已經(jīng)“遭不住了”。

2022年以來,材料漲價、缺芯潮、疫情停工、新能源補貼退坡等多種因素沖擊,車廠們集體漲價。

特斯拉去年還靠90萬輛的規(guī)模搞低價戰(zhàn)術(shù),結(jié)果今年3月一周漲價三次,多個車型上調(diào)1-3萬元,漲幅超20%,而同期特斯拉的股價卻下跌近20%。

但對中游電池公司來說,上游漲價,下游壓成本,他們被夾在中間。

寧德時代董秘蔣理稱,他們在價格方面非常謹慎。

一旦寧德時代帶頭漲價,二線電池廠商都會跟進。價格層層傳導(dǎo),只會加到消費者身上,并不利于行業(yè)健康發(fā)展。但如果不漲價,就要對眼下的利潤做出取舍。

“我不入地獄,誰入地獄。”

寧德時代表示,在一季度之前,確實自己承擔了漲價壓力。

也因為沒有向下游傳導(dǎo)漲價,造成利潤暫時承壓。但今年原材料漲勢確實太快、太猛,已跟主要客戶協(xié)商,二季度共同應(yīng)對供應(yīng)鏈壓力。

在4月,各大新能源車廠、電池廠商已透露了價格上調(diào)的消息。

利潤被上游虹吸,對中下游公司來說利潤攤薄,資金更是被原材料采購壓得死死的。

此消彼長下,用于產(chǎn)能擴張、技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)的錢自然變少;而消費者最終買到的也是更貴的產(chǎn)品。

長此以往,這變相打擊了我們已經(jīng)領(lǐng)先的新能源產(chǎn)業(yè),延緩了中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進度。

好在,上游原材料的漲勢也終于有了終止的跡象。

從3月底至今,碳酸鋰價格從50萬回落到46-48萬,背后原因有三:

(一)政府監(jiān)管層出面穩(wěn)定供應(yīng)鏈。工信部、發(fā)改委等多部門組織了座談會,引導(dǎo)鋰價回歸理性,并打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭;

(二)中下游企業(yè)的需求暫時下降。由于下游企業(yè)的抵制、疫情停工和企業(yè)主動減產(chǎn),造成需求短期下降,價格在上下游博弈中讓步;

(三)長期來看,原材料畢竟是周期行業(yè)。上游競爭高度同質(zhì)化,產(chǎn)能大幅增加供應(yīng)后,價格自然會松動。

但是,還遠沒到樂觀的時候。今年鋰價即便下跌,幅度仍然有限。

而原材料長期高位運行的壓力,也讓本該在2-3年后的大洗牌,提前到來。

02、十年抗爭:中日韓的動力電池競速賽

數(shù)據(jù)顯示,去年中國共有58家動力電池企業(yè)裝機,比2020年減少了13家,比2017年減少了一半。

而去年動力電池總裝機量為133GWh,比2020年漲了一倍還多。行業(yè)前10名企業(yè)的裝機量占比超過92%。

直白地說,在全行業(yè)的危機里,優(yōu)勝劣汰的速度在加快,頭部公司的集中度在加強。

今年這個趨勢還會加劇。

雖然原材料價格終會回歸理性,但在短期的供需缺口中,誰有穩(wěn)定的原料供應(yīng),就能鎖定未來的確定性。

而中下游電池、車企里在上游布局最快最多的,正是寧德時代。

據(jù)公開資料顯示,過去一年,寧德時代拿下了巴西鋰礦Mibra的77%包銷權(quán),投資了剛果(金)的鋰礦;和國內(nèi)江西宜春、四川宜賓達成了合作。

曾毓群表示,“如果是穩(wěn)定的供應(yīng)鏈,我們肯定不愿意自己去做這事(開礦),我們把錢用到我們最有效的地方”。

理性來說,對寧德時代這樣的科技公司而言,自己布局開礦雖然確保了供應(yīng),但絕不是資金、精力最有效的使用方式:錢應(yīng)當專注花到“技術(shù)研發(fā)”這個刀刃上。

之所以出現(xiàn)這樣的變化,是因為稀缺性的轉(zhuǎn)移。

一個產(chǎn)業(yè)里,誰最賺錢,取決于稀缺性。

稀缺性轉(zhuǎn)移,往往是行業(yè)格局變化的根本因素。動力電池行業(yè)發(fā)展至今,正進行第三次大洗牌。

第一階段,最稀缺的是技術(shù)。

美國、日本車企在20年前就開始研發(fā)電動車。

但真正成熟、續(xù)航能力優(yōu)秀的新能源汽車,是最近5、6年才出現(xiàn)。

難點在于電池技術(shù)無法突破,動力電池的稀缺。

這個賽道上,松下、LG、三星SDI等日韓鋰電池巨頭,歐美的3M、優(yōu)美科都有幾十年的技術(shù)積累,松下在2008年就和特斯拉開始合作三元鋰電池。

然而,從消費電子鋰電池到汽車動力電池的一躍,難度截然不同。

一臺電動車需要數(shù)千倍于手機電池的電量,由上有數(shù)千個電芯組成。有著能量密度、新材料、電池管理、安全性等全新的技術(shù)難點。

誰先技術(shù)成熟,拿出可商業(yè)化的產(chǎn)品,就是贏家。中國并非沒有機會。

2015年工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》,在“白名單”扶優(yōu)扶強的政策保護下,寧德時代在4年獨立發(fā)展期里,完成了技術(shù)反超,將中國市場從LG、三星SDI的手中奪了回來。

與大眾、戴姆勒、路虎、豐田、沃爾沃等國際車企,國內(nèi)北汽、上汽、廣汽、吉利、東風都達成了合作后,確立了江湖地位。

第二階段,最稀缺的是產(chǎn)能。

在電池行業(yè)玩家眾多、格局未定時,能大規(guī)模交付就是優(yōu)勢。

規(guī)模效應(yīng)不但能帶動降本增效的飛輪,還能在大規(guī)模使用中迭代技術(shù)。過去幾十年里,隨著技術(shù)進步、規(guī)模擴大,汽車、電腦、手機等產(chǎn)品都變得越來越便宜,動力電池也是如此。

寧德時代的產(chǎn)能擴張速度極快。

從年報可見,在2021年底公司產(chǎn)能是170GWh,僅一年就增加了100GWh,目前在建的產(chǎn)能140GWh。

而公開資料顯示,到2025年寧德時代要建成產(chǎn)能700GWh,蜂巢能源600GWh,中創(chuàng)新航500GWh,國軒高科300GWh,都是各自當下產(chǎn)能的數(shù)倍甚至十倍。

從一季度國內(nèi)動力電池市場來看,寧德時代所占份額穩(wěn)定在50%左右,是絕對的主力。

在全球動力電池的市占率中,寧德時代的優(yōu)勢還在擴大。

據(jù)SNE Research數(shù)據(jù),一季度寧德時代市占率提升近3個百分點,達到35%。已經(jīng)是“亞軍”LG新能源2倍以上。

第三階段,稀缺性轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈布局,進入綜合實力比拼。

本來,各大電池廠商還在產(chǎn)能競爭階段。但上游價格的黑天鵝,讓新一輪洗牌提前。

現(xiàn)在最稀缺的,是穩(wěn)定性,是確定性。

這種稀缺反映到原材料,就演變?yōu)榈V產(chǎn)爭奪。

對礦業(yè)這種既傳統(tǒng)、又要害的部門,除了資金,還考驗企業(yè)對政府關(guān)系、海外游說、跨國跨行業(yè)管理等能力,尤其是鋰、鈷、鎳等資源都集中在海外。

這種稀缺反映到供應(yīng)鏈,就變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈整合。

10年前國內(nèi)動力電池起步時,正負極、電解液、隔膜、鋰電設(shè)備等材料設(shè)備和技術(shù),都被日立化成、NGK、三菱、LG等日韓集團壟斷。

中國想扶持本土產(chǎn)業(yè),別人也能坐地起價、卡脖子。

所以寧德時代的背后,還深度綁定了像德方納米、璞泰來、上海恩捷、杉杉股份、天賜材料、先導(dǎo)智能等一大批電池材料企業(yè)。

這些公司是過命的的革命友誼,大家一起轉(zhuǎn)型突破,完成了中國電池產(chǎn)業(yè)鏈對日韓包圍圈的突破——這是更高一層的,供應(yīng)鏈自主自強的確定性。

最高級的確定性,差距也開始拉開。

當利潤承壓時,很多企業(yè)為了眼前的利益,錢更多用于采購、擴產(chǎn),最終很容易陷入“越賣越虧”的怪圈。而寧德時代最大的費用,仍然是研發(fā)投入。

2021年研發(fā)投入77億元,研發(fā)費用率為6%。同時跑三元鋰電池、磷酸鐵鋰兩條賽道,也押注鈉離子電池、無鈷電池、固態(tài)電池、CTC、CTP等新技術(shù)方向。

保持技術(shù)領(lǐng)先,基本上會步步領(lǐng)先。顛覆式的創(chuàng)新,是最高級的確定性。

對中國來說,新能源是一條珍貴的賽道。在寧德時代的整合下,一個囊括上游礦產(chǎn)、電池材料、動力電池、新材料、激光雷達、汽車底盤的龐大產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成。

并且在這條賽道上,中國逐漸從日韓的跟隨者追平、反超。

03、寧德時代的“蘋果時刻”

在今天的寧德時代身上,能窺見十年前的蘋果。

2013年的4月,蘋果二季度財報交出了一個最差成績:營收同比增長11.3%,但凈利潤下跌17.8%。

華爾街在一片“蘋果已死”的揶揄聲里,下調(diào)了蘋果的評級,質(zhì)疑其未來前景。

從喬布斯手中接過帝國的庫克如坐針氈,頻頻飛到中國訪問,5次進入中南海紫光閣,下到富士康的生產(chǎn)車間,意圖激活這個十幾億人的大市場。

從2012年9月iPhone 5發(fā)布后,因為銷量低于預(yù)期,蘋果股價就開始墜落。

市值在6個月時間跌去近50%,超3000億美元蒸發(fā),相當于跌掉了當時的微軟。

而在2012年初,蘋果才剛剛成為全球市值第一公司。寶座還沒坐熱,又還給了舊時代能源巨頭,埃森克美孚。

資本市場是極為情緒化的。

在追捧你時,人們對股價懷有“永遠上漲”、不切實際的期待;在股價下跌時,人們在恐慌中踩踏、試圖把你貶低得一文不值。

學術(shù)一點的說法是,“由于上漲時投資者太過樂觀,導(dǎo)致股價調(diào)整時就會出現(xiàn)羊群效應(yīng)?!?/p>

這種過山車一樣的情緒,在中國A股市場尤其顯著。

但從歷史長河來看,這不過是一朵轉(zhuǎn)瞬即逝的浪花。

因為消費電子、智能手機、4G/5G的大趨勢是確定的。蘋果做出了供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移、中國策略、強化生態(tài)建設(shè)等戰(zhàn)略調(diào)整,堅定技術(shù)研發(fā)。

一年之后,一代“神機”iPhone 6橫空出世,成為史上最暢銷的蘋果手機,徹底扭轉(zhuǎn)了困境。

寧德時代也站在相似的節(jié)點上。

從去年12月692元的股價高峰計算,寧德時代至今跌幅約50%,掉出了萬億俱樂部。

但是,寧德時代本質(zhì)上是一家能源科技公司,而非單純的電池供應(yīng)商。

因為持續(xù)千百億的資金投入供應(yīng)鏈、技術(shù)研發(fā),一旦利潤出現(xiàn)波動,股價就容易被人看空——這是包括蘋果在內(nèi),所有上市公司都要背負的風險。

為什么任正非一直不讓華為上市?一大原因,就是要排除資本市場對公司決策、運行的干擾。

實際上,寧德時代在2015-2021年的營收、凈利潤,年復(fù)合增長率分別為56%、52%,和歷史上幾大世界級科技公司早期爆發(fā)水平是相當?shù)摹?/p>

做難而正確的事,現(xiàn)在大部分科技公司如同政治正確一般將這句話掛在嘴面,但誰能在萬億資本的駭浪中保持堅定?

而我們正在經(jīng)歷的是又一場偉大變革——新舊能源的交接,新能源產(chǎn)業(yè)上升的初期。

電動車與燃油車,已經(jīng)走到了歷史的分叉口。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),一季度全國乘用車市場累計零售491.5萬輛,同比下降4.5%。

其中傳統(tǒng)燃油車銷量385萬輛,同比下降18%;而新能源車國內(nèi)零售107萬輛,同比增長146.6%。

從全球水平來看,中國的新能源汽車滲透率領(lǐng)先,海外也處于爆發(fā)的拐點中,對于動力電池的需求還會成倍增長。

而在動力電池之外,儲能產(chǎn)業(yè)也走向爆發(fā)。

2021年全球儲能裝機率為205GWh,作為后起之秀的電化學儲能達到21GWh,占比提升到10%,正處于加速發(fā)展的早期。

相比目前主流的抽水儲能,電化學儲能的優(yōu)勢在于能夠擺脫自然環(huán)境的限制,直接緊鄰城市環(huán)境布局。而目前電化學儲能超99%使用的仍是鋰電池。

寧德時代在2021年拿下了全球儲能電池19%的市場份額,排名第一,在公司總收入占比也提升到10%。隨著電化學儲能市場的發(fā)展,以及鈉離子電池等技術(shù)的發(fā)布,這也會成為寧德時代的增長第二曲線。

現(xiàn)在的寧德時代與蘋果最大的不同,是在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。

蘋果是供應(yīng)鏈終端的帝王,直面全球消費者,建立了復(fù)雜的服務(wù)生態(tài)。

如三星、英特爾、臺積電、高通、美光、富士康等大公司,不論是否掌握核心技術(shù),在蘋果的供應(yīng)鏈上都是一個個固定好的齒輪。

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的老東家ATL,也是在2004年為iPod生產(chǎn)電池打入了蘋果供應(yīng)鏈,并在2007年拿下iPhone的大訂單,在消費電子大潮中成為鋰電池巨頭。

一個疑問是,寧德時代之于特斯拉,會像ATL之于蘋果嗎?

或是說,寧德時代只能做一個電池生產(chǎn)商嗎?

為了解答這個疑問,在寧德時代內(nèi)部,商業(yè)模式的創(chuàng)新,是與技術(shù)、產(chǎn)品、架構(gòu)等并列的四大創(chuàng)新體系。

今年1月,寧德時代發(fā)布了EVOGO樂行換電,正式進入換電領(lǐng)域,直接面對消費者。

換電模式的邏輯是:既然電池在車輛成本中占比高,那么就車電分離,消費者可以更低價格買車,電池靠租賃使用。

其中的難點是電池標品化,與各大車企、電網(wǎng)適配。國內(nèi)只有蔚來的自有換電模式規(guī)模較大,但大部分新能源品牌沒有做換電模式的條件。

而寧德時代的產(chǎn)業(yè)地位,不管從電池產(chǎn)能、電池技術(shù),還是全國布局換電基建的實力,都符合換電模式。

對寧德時代來說也是一個破局點:跳出新能源汽車的中間制造商,構(gòu)建一個以自己為主的新生態(tài)。

制造業(yè)的發(fā)展邏輯是線性的,而科技公司、商業(yè)生態(tài)的邏輯,是階梯式的。

隨著新能源科技,碳中和進程成為世界的主要議題,儲能、換電都還只是開始。

曾經(jīng),曾毓群的辦公室里掛著的牌匾,是“賭性堅強”。那屬于一個敢賭敢拼,激進搏殺的寧德時代。

現(xiàn)在,他的辦公室里換了一幅字,“溥博淵泉”。

這個典故出自《中庸》,意思是:智慧如泉水噴涌,如深淵難測。

寧德時代,正在駛?cè)肷钏畢^(qū)。

04、尾聲

2022年美股開市的第一天,蘋果的股價曾短暫突破了182.86美元。

交易員們只感到呼吸急促,眼睜睜看著蘋果市值跳上3萬億美元,進入一個只能仰望的無人之境。

但要說庫克領(lǐng)導(dǎo)下的蘋果,在過去10年有什么遺憾的話,就是蘋果造車的擱置。

在定義未來、推動人類發(fā)展的幾個技術(shù)趨勢里,蘋果先靠近了元宇宙,而非新能源。

寧德時代正處于新舊能源體系交接的偉大風暴中。

表面上,寧德時代向上下游的產(chǎn)業(yè)鏈延伸,從改變地貌的礦石開采,車間里一塊電池的生產(chǎn),到超級工廠里一輛車下線,道路上的換電站,都有它的身影。

但更深層的,寧德時代也在構(gòu)建自己的“新能源+”生態(tài)圈,將自己嵌入能源革命這一更高維度。

人類史是一部能源史。寧德時代的大時代,還在后面。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

寧德時代

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文|智谷趨勢 朝陽

當?shù)貢r間2022年5月5日,美股市場迎來一輪血洗。

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蘋果跌了5.6%,特斯拉跌8.3%,亞馬遜跌7.5%,谷歌跌了4.7%。一夜之間,1.4萬億美元(約人民幣9.6萬億元)蒸發(fā)。

中國A股市場,在3000點來回拉鋸。當天的大新聞是,“電池之王”寧德時代的下跌:盤中最大跌幅近14%,市值跌破9000億,創(chuàng)了一年來的新低。

在永不沉眠的資本市場,大空頭與投機者的狙擊鏡已經(jīng)對準了這些大公司。

01、誰在天堂,誰入地獄?

一個讓人無奈的真理再次被驗證:這個世道,敢放手一搏的,都是家里有礦的。

當電池公司與車企談判時,車企一開口不問技術(shù)參數(shù)、產(chǎn)能規(guī)劃,而是發(fā)出“你有礦嗎?”的靈魂拷問,這個行業(yè)一定出現(xiàn)了某種本質(zhì)變化。

現(xiàn)實的戲劇性永遠比想象更進一步。

從2021年開始,碳酸鋰(動力電池主要材料)的價格一路不回頭,從每噸5萬漲到26萬,打破了2017年18萬/噸的高峰。

這個價格生產(chǎn)商們勒緊褲腰帶還能忍。

但更瘋的是,2022年鋰價不到3個月,又沖到50萬/噸。

 

10倍價格上漲,鋰活出了“白色石油”的身價,做鋰礦生意的人活出了當年煤老板、油大戶的精氣神。

但你恐怕很難想象,就在2020年,全球一半的鋰精礦要么破產(chǎn),要么在大幅減產(chǎn)。

上一輪漲價周期終結(jié)后,利潤驟減的礦業(yè)公司窘迫到無法維持運營,只能解散工人、關(guān)閉礦場。

禍根也因此埋下。

沒人料到,新能源汽車銷量的爆發(fā)來得這么迅猛。

2021年,中國新能源乘用車銷量333.4萬輛,同比增長167.5%,滲透率從5.8%上升到14.8%。

市場上傳出聲音,十四五規(guī)劃的2025年新能源汽車20%滲透率的目標,在2022年就能完成。

從特斯拉到五菱宏光,銷量都站上新臺階。隨之而來,各大車廠有了遍地開花的擴張計劃。

然而,車廠、電池工廠擴產(chǎn)通常只需1年;

但關(guān)閉的礦場想復(fù)產(chǎn)、擴產(chǎn),卻至少需要2年;

開發(fā)新鋰礦,前期勘探、調(diào)研至少要3年;后期走審批、建廠、投產(chǎn)的流程,又要至少2年。

這導(dǎo)致供需極端失調(diào),疊加上疫情、通脹、戰(zhàn)爭、航運、貿(mào)易壁壘等因素,價格暴漲成為必然;

中下游企業(yè)在焦慮中爭奪存量,搶購、加價、囤貨,價格又用最快速度哄抬到不能承受的極限。

工信部4月30日發(fā)布數(shù)據(jù),2022年一季度國內(nèi)電池級碳酸鋰、鈷、鎳的均價分別是42.1萬元/噸、52.5萬元/噸,19萬元/噸,同比上漲456%、54.4%、43.2%。

由此,新能源汽車漫長的產(chǎn)業(yè)鏈條,利潤開始重新分配。

上游傳統(tǒng)礦業(yè)vs下游新能源制造商的博弈,掀起了一股席卷世界的沖擊波。

鋰業(yè)公司掌握了更高的話語權(quán)。他們在澳大利亞、智利、阿根廷、玻利維亞等主要產(chǎn)區(qū)爭奪礦場,投資項目;

在過去一年,礦商不惜拖延、撕單也要推遲發(fā)貨,因為每天價格都在漲,每分鐘都有人來電話搶單。

“當有100%利潤時,人們就會踐踏一切法律?!?/p>

10倍價格上漲,利潤增速遠超違約成本。即便寧德時代、特斯拉、大眾、寶馬等大客戶,也再難簽下鎖定價格、保證產(chǎn)能的長效合同。

市場烈火烹油,鋰業(yè)公司閉眼狂奔。在一季度財報中,它們的業(yè)績都“量價齊升”。

“鋰業(yè)雙雄”之一的天齊鋰業(yè),在2020年還背著18億虧損,到2021年扭虧為盈利18億。今年前3個月凈利潤已33億,同比漲了14倍,超過去年全年總和。

另一面,中下游的電池材料(正負極、電解液等)、動力電池、新能源車企則面臨利潤大出血。

4月29日晚,寧德時代公布一季度財報:營業(yè)收入486.78億元,同比增長153.97%;凈利潤14.93億元,同比下降23.62%。

同時,國軒高科、億緯鋰能在一季度的凈利潤也分別下滑了32.79%、19.43%。

 

原料上漲的沖擊有多大?

我們做個簡單的測算:

·一塊動力電池,成本80%在原材料。平均每生產(chǎn)1kWh動力電池,需要0.6-0.8千克碳酸鋰。

寧德時代的產(chǎn)能一直在快速擴張,一季度的裝機量近25GWh(1GWh=100萬kWh),而其低價庫存在去年底大幅消耗,一季度價格再貴也要采購儲備。

按價格趨勢估算,一季度成本是去年同期的1.6-2倍。也難怪利潤撐不住。

·一輛新能源汽車,超40%成本在電池包。一臺60kWh,續(xù)航500公里的電動車,需要35千克碳酸鋰。

過去一年,每輛車的成本上漲了1.5-2.1萬元。

對中下游公司來說:漲還是不漲價?這是一個大問題。

新能源車企已經(jīng)“遭不住了”。

2022年以來,材料漲價、缺芯潮、疫情停工、新能源補貼退坡等多種因素沖擊,車廠們集體漲價。

特斯拉去年還靠90萬輛的規(guī)模搞低價戰(zhàn)術(shù),結(jié)果今年3月一周漲價三次,多個車型上調(diào)1-3萬元,漲幅超20%,而同期特斯拉的股價卻下跌近20%。

但對中游電池公司來說,上游漲價,下游壓成本,他們被夾在中間。

寧德時代董秘蔣理稱,他們在價格方面非常謹慎。

一旦寧德時代帶頭漲價,二線電池廠商都會跟進。價格層層傳導(dǎo),只會加到消費者身上,并不利于行業(yè)健康發(fā)展。但如果不漲價,就要對眼下的利潤做出取舍。

“我不入地獄,誰入地獄?!?/p>

寧德時代表示,在一季度之前,確實自己承擔了漲價壓力。

也因為沒有向下游傳導(dǎo)漲價,造成利潤暫時承壓。但今年原材料漲勢確實太快、太猛,已跟主要客戶協(xié)商,二季度共同應(yīng)對供應(yīng)鏈壓力。

在4月,各大新能源車廠、電池廠商已透露了價格上調(diào)的消息。

利潤被上游虹吸,對中下游公司來說利潤攤薄,資金更是被原材料采購壓得死死的。

此消彼長下,用于產(chǎn)能擴張、技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)的錢自然變少;而消費者最終買到的也是更貴的產(chǎn)品。

長此以往,這變相打擊了我們已經(jīng)領(lǐng)先的新能源產(chǎn)業(yè),延緩了中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進度。

好在,上游原材料的漲勢也終于有了終止的跡象。

從3月底至今,碳酸鋰價格從50萬回落到46-48萬,背后原因有三:

(一)政府監(jiān)管層出面穩(wěn)定供應(yīng)鏈。工信部、發(fā)改委等多部門組織了座談會,引導(dǎo)鋰價回歸理性,并打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭;

(二)中下游企業(yè)的需求暫時下降。由于下游企業(yè)的抵制、疫情停工和企業(yè)主動減產(chǎn),造成需求短期下降,價格在上下游博弈中讓步;

(三)長期來看,原材料畢竟是周期行業(yè)。上游競爭高度同質(zhì)化,產(chǎn)能大幅增加供應(yīng)后,價格自然會松動。

但是,還遠沒到樂觀的時候。今年鋰價即便下跌,幅度仍然有限。

而原材料長期高位運行的壓力,也讓本該在2-3年后的大洗牌,提前到來。

02、十年抗爭:中日韓的動力電池競速賽

數(shù)據(jù)顯示,去年中國共有58家動力電池企業(yè)裝機,比2020年減少了13家,比2017年減少了一半。

而去年動力電池總裝機量為133GWh,比2020年漲了一倍還多。行業(yè)前10名企業(yè)的裝機量占比超過92%。

直白地說,在全行業(yè)的危機里,優(yōu)勝劣汰的速度在加快,頭部公司的集中度在加強。

今年這個趨勢還會加劇。

雖然原材料價格終會回歸理性,但在短期的供需缺口中,誰有穩(wěn)定的原料供應(yīng),就能鎖定未來的確定性。

而中下游電池、車企里在上游布局最快最多的,正是寧德時代。

據(jù)公開資料顯示,過去一年,寧德時代拿下了巴西鋰礦Mibra的77%包銷權(quán),投資了剛果(金)的鋰礦;和國內(nèi)江西宜春、四川宜賓達成了合作。

曾毓群表示,“如果是穩(wěn)定的供應(yīng)鏈,我們肯定不愿意自己去做這事(開礦),我們把錢用到我們最有效的地方”。

理性來說,對寧德時代這樣的科技公司而言,自己布局開礦雖然確保了供應(yīng),但絕不是資金、精力最有效的使用方式:錢應(yīng)當專注花到“技術(shù)研發(fā)”這個刀刃上。

之所以出現(xiàn)這樣的變化,是因為稀缺性的轉(zhuǎn)移。

一個產(chǎn)業(yè)里,誰最賺錢,取決于稀缺性。

稀缺性轉(zhuǎn)移,往往是行業(yè)格局變化的根本因素。動力電池行業(yè)發(fā)展至今,正進行第三次大洗牌。

第一階段,最稀缺的是技術(shù)。

美國、日本車企在20年前就開始研發(fā)電動車。

但真正成熟、續(xù)航能力優(yōu)秀的新能源汽車,是最近5、6年才出現(xiàn)。

難點在于電池技術(shù)無法突破,動力電池的稀缺。

這個賽道上,松下、LG、三星SDI等日韓鋰電池巨頭,歐美的3M、優(yōu)美科都有幾十年的技術(shù)積累,松下在2008年就和特斯拉開始合作三元鋰電池。

然而,從消費電子鋰電池到汽車動力電池的一躍,難度截然不同。

一臺電動車需要數(shù)千倍于手機電池的電量,由上有數(shù)千個電芯組成。有著能量密度、新材料、電池管理、安全性等全新的技術(shù)難點。

誰先技術(shù)成熟,拿出可商業(yè)化的產(chǎn)品,就是贏家。中國并非沒有機會。

2015年工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》,在“白名單”扶優(yōu)扶強的政策保護下,寧德時代在4年獨立發(fā)展期里,完成了技術(shù)反超,將中國市場從LG、三星SDI的手中奪了回來。

與大眾、戴姆勒、路虎、豐田、沃爾沃等國際車企,國內(nèi)北汽、上汽、廣汽、吉利、東風都達成了合作后,確立了江湖地位。

第二階段,最稀缺的是產(chǎn)能。

在電池行業(yè)玩家眾多、格局未定時,能大規(guī)模交付就是優(yōu)勢。

規(guī)模效應(yīng)不但能帶動降本增效的飛輪,還能在大規(guī)模使用中迭代技術(shù)。過去幾十年里,隨著技術(shù)進步、規(guī)模擴大,汽車、電腦、手機等產(chǎn)品都變得越來越便宜,動力電池也是如此。

寧德時代的產(chǎn)能擴張速度極快。

從年報可見,在2021年底公司產(chǎn)能是170GWh,僅一年就增加了100GWh,目前在建的產(chǎn)能140GWh。

而公開資料顯示,到2025年寧德時代要建成產(chǎn)能700GWh,蜂巢能源600GWh,中創(chuàng)新航500GWh,國軒高科300GWh,都是各自當下產(chǎn)能的數(shù)倍甚至十倍。

從一季度國內(nèi)動力電池市場來看,寧德時代所占份額穩(wěn)定在50%左右,是絕對的主力。

在全球動力電池的市占率中,寧德時代的優(yōu)勢還在擴大。

據(jù)SNE Research數(shù)據(jù),一季度寧德時代市占率提升近3個百分點,達到35%。已經(jīng)是“亞軍”LG新能源2倍以上。

第三階段,稀缺性轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈布局,進入綜合實力比拼。

本來,各大電池廠商還在產(chǎn)能競爭階段。但上游價格的黑天鵝,讓新一輪洗牌提前。

現(xiàn)在最稀缺的,是穩(wěn)定性,是確定性。

這種稀缺反映到原材料,就演變?yōu)榈V產(chǎn)爭奪。

對礦業(yè)這種既傳統(tǒng)、又要害的部門,除了資金,還考驗企業(yè)對政府關(guān)系、海外游說、跨國跨行業(yè)管理等能力,尤其是鋰、鈷、鎳等資源都集中在海外。

這種稀缺反映到供應(yīng)鏈,就變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈整合。

10年前國內(nèi)動力電池起步時,正負極、電解液、隔膜、鋰電設(shè)備等材料設(shè)備和技術(shù),都被日立化成、NGK、三菱、LG等日韓集團壟斷。

中國想扶持本土產(chǎn)業(yè),別人也能坐地起價、卡脖子。

所以寧德時代的背后,還深度綁定了像德方納米、璞泰來、上海恩捷、杉杉股份、天賜材料、先導(dǎo)智能等一大批電池材料企業(yè)。

這些公司是過命的的革命友誼,大家一起轉(zhuǎn)型突破,完成了中國電池產(chǎn)業(yè)鏈對日韓包圍圈的突破——這是更高一層的,供應(yīng)鏈自主自強的確定性。

最高級的確定性,差距也開始拉開。

當利潤承壓時,很多企業(yè)為了眼前的利益,錢更多用于采購、擴產(chǎn),最終很容易陷入“越賣越虧”的怪圈。而寧德時代最大的費用,仍然是研發(fā)投入。

2021年研發(fā)投入77億元,研發(fā)費用率為6%。同時跑三元鋰電池、磷酸鐵鋰兩條賽道,也押注鈉離子電池、無鈷電池、固態(tài)電池、CTC、CTP等新技術(shù)方向。

保持技術(shù)領(lǐng)先,基本上會步步領(lǐng)先。顛覆式的創(chuàng)新,是最高級的確定性。

對中國來說,新能源是一條珍貴的賽道。在寧德時代的整合下,一個囊括上游礦產(chǎn)、電池材料、動力電池、新材料、激光雷達、汽車底盤的龐大產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成。

并且在這條賽道上,中國逐漸從日韓的跟隨者追平、反超。

03、寧德時代的“蘋果時刻”

在今天的寧德時代身上,能窺見十年前的蘋果。

2013年的4月,蘋果二季度財報交出了一個最差成績:營收同比增長11.3%,但凈利潤下跌17.8%。

華爾街在一片“蘋果已死”的揶揄聲里,下調(diào)了蘋果的評級,質(zhì)疑其未來前景。

從喬布斯手中接過帝國的庫克如坐針氈,頻頻飛到中國訪問,5次進入中南海紫光閣,下到富士康的生產(chǎn)車間,意圖激活這個十幾億人的大市場。

從2012年9月iPhone 5發(fā)布后,因為銷量低于預(yù)期,蘋果股價就開始墜落。

市值在6個月時間跌去近50%,超3000億美元蒸發(fā),相當于跌掉了當時的微軟。

而在2012年初,蘋果才剛剛成為全球市值第一公司。寶座還沒坐熱,又還給了舊時代能源巨頭,埃森克美孚。

資本市場是極為情緒化的。

在追捧你時,人們對股價懷有“永遠上漲”、不切實際的期待;在股價下跌時,人們在恐慌中踩踏、試圖把你貶低得一文不值。

學術(shù)一點的說法是,“由于上漲時投資者太過樂觀,導(dǎo)致股價調(diào)整時就會出現(xiàn)羊群效應(yīng)?!?/p>

這種過山車一樣的情緒,在中國A股市場尤其顯著。

但從歷史長河來看,這不過是一朵轉(zhuǎn)瞬即逝的浪花。

因為消費電子、智能手機、4G/5G的大趨勢是確定的。蘋果做出了供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移、中國策略、強化生態(tài)建設(shè)等戰(zhàn)略調(diào)整,堅定技術(shù)研發(fā)。

一年之后,一代“神機”iPhone 6橫空出世,成為史上最暢銷的蘋果手機,徹底扭轉(zhuǎn)了困境。

寧德時代也站在相似的節(jié)點上。

從去年12月692元的股價高峰計算,寧德時代至今跌幅約50%,掉出了萬億俱樂部。

但是,寧德時代本質(zhì)上是一家能源科技公司,而非單純的電池供應(yīng)商。

因為持續(xù)千百億的資金投入供應(yīng)鏈、技術(shù)研發(fā),一旦利潤出現(xiàn)波動,股價就容易被人看空——這是包括蘋果在內(nèi),所有上市公司都要背負的風險。

為什么任正非一直不讓華為上市?一大原因,就是要排除資本市場對公司決策、運行的干擾。

實際上,寧德時代在2015-2021年的營收、凈利潤,年復(fù)合增長率分別為56%、52%,和歷史上幾大世界級科技公司早期爆發(fā)水平是相當?shù)摹?/p>

做難而正確的事,現(xiàn)在大部分科技公司如同政治正確一般將這句話掛在嘴面,但誰能在萬億資本的駭浪中保持堅定?

而我們正在經(jīng)歷的是又一場偉大變革——新舊能源的交接,新能源產(chǎn)業(yè)上升的初期。

電動車與燃油車,已經(jīng)走到了歷史的分叉口。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),一季度全國乘用車市場累計零售491.5萬輛,同比下降4.5%。

其中傳統(tǒng)燃油車銷量385萬輛,同比下降18%;而新能源車國內(nèi)零售107萬輛,同比增長146.6%。

從全球水平來看,中國的新能源汽車滲透率領(lǐng)先,海外也處于爆發(fā)的拐點中,對于動力電池的需求還會成倍增長。

而在動力電池之外,儲能產(chǎn)業(yè)也走向爆發(fā)。

2021年全球儲能裝機率為205GWh,作為后起之秀的電化學儲能達到21GWh,占比提升到10%,正處于加速發(fā)展的早期。

相比目前主流的抽水儲能,電化學儲能的優(yōu)勢在于能夠擺脫自然環(huán)境的限制,直接緊鄰城市環(huán)境布局。而目前電化學儲能超99%使用的仍是鋰電池。

寧德時代在2021年拿下了全球儲能電池19%的市場份額,排名第一,在公司總收入占比也提升到10%。隨著電化學儲能市場的發(fā)展,以及鈉離子電池等技術(shù)的發(fā)布,這也會成為寧德時代的增長第二曲線。

現(xiàn)在的寧德時代與蘋果最大的不同,是在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。

蘋果是供應(yīng)鏈終端的帝王,直面全球消費者,建立了復(fù)雜的服務(wù)生態(tài)。

如三星、英特爾、臺積電、高通、美光、富士康等大公司,不論是否掌握核心技術(shù),在蘋果的供應(yīng)鏈上都是一個個固定好的齒輪。

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的老東家ATL,也是在2004年為iPod生產(chǎn)電池打入了蘋果供應(yīng)鏈,并在2007年拿下iPhone的大訂單,在消費電子大潮中成為鋰電池巨頭。

一個疑問是,寧德時代之于特斯拉,會像ATL之于蘋果嗎?

或是說,寧德時代只能做一個電池生產(chǎn)商嗎?

為了解答這個疑問,在寧德時代內(nèi)部,商業(yè)模式的創(chuàng)新,是與技術(shù)、產(chǎn)品、架構(gòu)等并列的四大創(chuàng)新體系。

今年1月,寧德時代發(fā)布了EVOGO樂行換電,正式進入換電領(lǐng)域,直接面對消費者。

換電模式的邏輯是:既然電池在車輛成本中占比高,那么就車電分離,消費者可以更低價格買車,電池靠租賃使用。

其中的難點是電池標品化,與各大車企、電網(wǎng)適配。國內(nèi)只有蔚來的自有換電模式規(guī)模較大,但大部分新能源品牌沒有做換電模式的條件。

而寧德時代的產(chǎn)業(yè)地位,不管從電池產(chǎn)能、電池技術(shù),還是全國布局換電基建的實力,都符合換電模式。

對寧德時代來說也是一個破局點:跳出新能源汽車的中間制造商,構(gòu)建一個以自己為主的新生態(tài)。

制造業(yè)的發(fā)展邏輯是線性的,而科技公司、商業(yè)生態(tài)的邏輯,是階梯式的。

隨著新能源科技,碳中和進程成為世界的主要議題,儲能、換電都還只是開始。

曾經(jīng),曾毓群的辦公室里掛著的牌匾,是“賭性堅強”。那屬于一個敢賭敢拼,激進搏殺的寧德時代。

現(xiàn)在,他的辦公室里換了一幅字,“溥博淵泉”。

這個典故出自《中庸》,意思是:智慧如泉水噴涌,如深淵難測。

寧德時代,正在駛?cè)肷钏畢^(qū)。

04、尾聲

2022年美股開市的第一天,蘋果的股價曾短暫突破了182.86美元。

交易員們只感到呼吸急促,眼睜睜看著蘋果市值跳上3萬億美元,進入一個只能仰望的無人之境。

但要說庫克領(lǐng)導(dǎo)下的蘋果,在過去10年有什么遺憾的話,就是蘋果造車的擱置。

在定義未來、推動人類發(fā)展的幾個技術(shù)趨勢里,蘋果先靠近了元宇宙,而非新能源。

寧德時代正處于新舊能源體系交接的偉大風暴中。

表面上,寧德時代向上下游的產(chǎn)業(yè)鏈延伸,從改變地貌的礦石開采,車間里一塊電池的生產(chǎn),到超級工廠里一輛車下線,道路上的換電站,都有它的身影。

但更深層的,寧德時代也在構(gòu)建自己的“新能源+”生態(tài)圈,將自己嵌入能源革命這一更高維度。

人類史是一部能源史。寧德時代的大時代,還在后面。

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