文|節(jié)點財經(jīng) 三生
“就好像一只幽靈的手在方向盤上”。
1925年，美國無線電設(shè)備公司Houdina Radio Control設(shè)計出了一輛無線電無人駕駛車，當時《紐約時報》這樣報道稱。
這是關(guān)于無人駕駛最早的報道之一。此后近百年的時間中，人類在無人駕駛領(lǐng)域不斷探索，特別是進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代之后，無人駕駛研究進入快車道。近年來，關(guān)于無人駕駛的話題越來越多，諸如百度、華為等國內(nèi)廠商無人車上路的新聞也已頻頻見報。
對此，期待者有之，擔憂者有之，而不論何種態(tài)度，這一關(guān)乎未來人類出行方式革命的科技潮流，都以難以抗拒的姿態(tài)涌來。而縱觀世界，無人駕駛技術(shù)也已成為我國在汽車領(lǐng)域“彎道超車”的希望之一。
基于數(shù)據(jù)與行業(yè)研究，本文嘗試回答下面三個問題：
1、無人駕駛技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了哪一步？
2、我國在無人駕駛中處于哪個位置？
3、無人駕駛最靠譜的落地場景是什么？
01 人類的無人駕駛已經(jīng)走到哪一步？
1925年的無線電無人駕駛車之后，隨著電腦的出現(xiàn)，1965年，約翰麥卡錫在《電腦控制汽車》的這篇文章中，提出了通過“電視攝像機輸入數(shù)據(jù)、并使用與人類司機相同的視覺輸入”來幫助車輛進行道路導(dǎo)航的構(gòu)想。
這種想法與當前的自動駕駛設(shè)計已非常接近。但是，雖然無人駕駛的設(shè)想很早就被提了出來，正在落地卻并不順利。
這是因為自動駕駛并非單一的技術(shù)，而是大量高端科技的集合，涉及到汽車、計算機、網(wǎng)絡(luò)通信、視頻探測、激光雷達、人工智能等現(xiàn)代科技的方方面面，需要長期的技術(shù)積累。
即便在本世紀最初的十年，無人駕駛的發(fā)展還很不順利，在當時的商業(yè)背景中，似乎還只存在于科幻電影的虛無縹緲之中。但是，在最近的十年中，隨著移動網(wǎng)絡(luò)、新能源汽車、大數(shù)據(jù)算法等技術(shù)的快速發(fā)展，無人駕駛逐漸開始落地生根。
作為無現(xiàn)代科技工業(yè)的集大成者，無人駕駛一旦落地，也將給整個社會和汽車行業(yè)帶來巨大的變化和影響，商業(yè)前景極其廣闊。這也是全球眾多高科技公司趨之若鶩的原動力之一。
目前，很多消費者購置新車時，應(yīng)該經(jīng)常看到L2、L3或L4等無人駕駛技術(shù)的宣傳。根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會對自動駕駛的能力定義，分為L0~L5共6個級別：L0代表無自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件自動化，L4代表高度自動化，L5代表完全自動化。
具體到現(xiàn)階段，無人駕駛已經(jīng)處于L2的商用落地發(fā)展階段，這里的L2，也可以稱為先進輔助駕駛系統(tǒng)功能（ADAS）。不論國內(nèi)還是國外汽車市場，搭載ADAS系統(tǒng)的產(chǎn)品已經(jīng)較為常見。
其中，在量產(chǎn)無人駕駛領(lǐng)域，特斯拉在L2級別中屬于量產(chǎn)車中知名度最高的一個。但是，盡管馬斯克對FSD（完全自動駕駛）寄予厚望，并曾立下Flag說最近兩年就能達到L5級別的無人駕駛，目前卻仍有相當?shù)木嚯x。
這是因為，在單車智能路線的無人駕駛技術(shù)向L3及更高級別推進中，仍有很大的挑戰(zhàn)。這里就需要提到無人駕駛目前存在的兩條技術(shù)路線，一條為目前主流的單車智能，另一條為車路協(xié)同。
單車智能無人駕駛雖然經(jīng)過了多年發(fā)展，在特定場景下的應(yīng)對能力不足和失效的風險仍然很大。在更高級別中，無人駕駛的可靠性和應(yīng)對挑戰(zhàn)性交通場景的能力有待提升。
另外，在單車智能領(lǐng)域，還存在視覺路線與激光雷達路線之爭，特斯拉偏重于前者，而華為則側(cè)重于后者。
其實，根據(jù)2016年的蘭德智庫報告，一套自動駕駛系統(tǒng)需要測試110億英里，才能達到量產(chǎn)條件。而即便是L4級別無人駕駛的頭部企業(yè)Waymo，其測試里程數(shù)目前停留在千萬英里數(shù)的級別，仍相去甚遠。
所以，目前基于單車智能領(lǐng)域的無人駕駛路線之爭，或許仍只是停留在L2級別的半自動駕駛階段，距離真正實現(xiàn)“方向盤后無人”的理想狀態(tài)還需時日。
這種情況下，單車智能路線之外的車路協(xié)同路線，越來越得到行業(yè)內(nèi)的重視。
02 中國在什么位置？
說到無人駕駛技術(shù)的兩條路線，就不得不提無人駕駛在全球的格局，而最為矚目的還是中美兩國。
其中，美國作為老牌汽車強國，在無人駕駛技術(shù)方面有著深厚的積累，其選擇的技術(shù)路線仍以單車智能為主。而中國作為汽車市場增長最快的國家，當前對車路協(xié)同技術(shù)更為重視，并從中積極尋找“彎道超車”的機會。
從公司布局來看，目前被視為無人駕駛領(lǐng)域三強的分別是谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及百度Apollo。
其中，Waymo與Cruise起步較早，特別是前者，背靠谷歌，是無人駕駛領(lǐng)域的元老級公司。據(jù)加州車輛管理局（DMV）的報告來看，Waymo與Cruise仍然處于行業(yè)前列， 2021年其路試總里程已達到2000萬公里。
從實際的落地來看，Waymo、Cruise等目前已獲得來自美國加州公共事業(yè)委員會頒發(fā)的自動駕駛出租車商用許可證，在L4級別的無人駕駛領(lǐng)域處于頭部位置。
但是，Waymo和Cruise雖強，來自百度的Apollo也不弱。據(jù)加州車輛管理局報告，2021年的前十名已經(jīng)有四家來自中國，百度Apollo成為第一，而Wamyo屈居第二。此外AutoX、馬驍智星進入前五，滴滴進入前十。
在無人駕駛領(lǐng)域，中國企業(yè)已經(jīng)逐漸成長為與美企分庭抗禮的存在。
作為后來者，國內(nèi)企業(yè)之所以能夠快速跟進，首先在資金領(lǐng)域，與美國市場相比，國內(nèi)市場對無人駕駛的投資熱情仍在，有足夠的資金支持無人駕駛等長期投資項目。
其次，相比美國市場已經(jīng)存在的谷歌、特斯拉等大玩家，目前國內(nèi)無人駕駛領(lǐng)域雖已有百度獨領(lǐng)風騷，但還未達到對市場的壟斷地位，新玩家的機會仍在。
再次，世界各地的汽車消費者對無人駕駛技術(shù)的接受程度不同，而調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)消費者對無人駕駛的接受程度在全球主要汽車市場名列前茅，這給了相關(guān)企業(yè)更大的發(fā)揮空間。
最后，國內(nèi)玩家不僅在測試里程上緊追國外對手，更重要的是在技術(shù)創(chuàng)新上，走出了自己的路。
讓我們回到前面所提的車路協(xié)同路線。其實，基于谷歌高精地圖的Waymo在某種程度上，也在使用車路協(xié)同技術(shù)，但相比之下，百度Apollo等中國企業(yè)在這方面走到了最前沿。
車路協(xié)同其實是單車智能的基礎(chǔ)上，通過車聯(lián)網(wǎng)將“人-車-路-云”等交通要素有機聯(lián)合在一起，對無人駕駛汽車的環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等能力進行系統(tǒng)升級，加速無人駕駛技術(shù)成熟。
所以，作為單車智能路線的升級版，車路協(xié)同的應(yīng)用范圍更為廣泛，這從百度Apollo的業(yè)務(wù)中也可以得到印證。
目前，除以RoboTaxi（自動駕駛出租車）為目標的無人駕駛方向，百度Apollo也在幫助量產(chǎn)車實現(xiàn)智能駕駛的AVP和ANP（對標特斯拉FSD）。此外，百度Apollo還試圖通過集度汽車，整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，將無人駕駛技術(shù)第一時間推向市場。
當然，除百度Apollo之外，國內(nèi)無人駕駛領(lǐng)域的知名玩家還包括華為。雖然后者入場較晚，但以華為的技術(shù)實力和企業(yè)文化，任何對手都不敢忽視它的存在。
那么，在無人駕駛爭相發(fā)展的今天，到底在哪些場景下可以實現(xiàn)真正的“方向盤后無人”？
03 無人駕駛最靠譜的落地場景是什么？
近期北京發(fā)布的一則文件，可以讓公眾在亦莊地區(qū)有機會體驗到這種L4級別的無人駕駛體驗。
4月28日，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細則》正式發(fā)布，百度旗下蘿卜快跑、小馬智行成為首批獲準進行無人化載人示范應(yīng)用的企業(yè)，北京也成為國內(nèi)首個開啟乘用車“方向盤后無人” 運營試點的城市 。
這意味著在公眾可以在北京亦莊，將有機會通過蘿卜快跑App或PonyPilot+ App，打到一輛“主駕位無安全員、副駕有安全員”的無人駕駛汽車。
用戶可以在固定站點用APP叫車，等車來后掃碼開門，車內(nèi)顯示屏啟動車輛，然后車輛會全程無人，實現(xiàn)起步、加速、剎車、轉(zhuǎn)彎、停車等一系列操作。
Robotaxi是目前共享出行發(fā)展的最高階段，是未來高級別無人駕駛投放最為廣闊的場景之一。在這一領(lǐng)域，國內(nèi)從2020年開始就已經(jīng)規(guī)模化投放，主要參與者包括百度Apollo、小馬智行、文遠知行、AutoX 等，目前均取得一定進展。
以百度的蘿卜快跑為例，截至2022年2月，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州七個城市開放載人測試運營服務(wù)，車隊總規(guī)模超過500 輛。另外，AutoX（安途）RoboTaxi 車隊已超1000臺，成為中國乃至全球最大規(guī)模的全無人駕駛RoboTaxi車隊。
作為中美兩國在無人駕駛領(lǐng)域的代表，目前谷歌的Waymo與百度Apollo均已經(jīng)進入運營階段。但是，對于無人駕駛來說，安全仍然是重中之重。尤其是在國內(nèi)大城市中，高密度的城市核心區(qū)、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)混合分布，出行高峰擁堵都已常態(tài)化。
這些都意味著，在國內(nèi)城市道路實現(xiàn)無人駕駛，將面臨幾乎世界范圍內(nèi)最大難度的挑戰(zhàn)。
但是，正是在這樣的環(huán)境下，國內(nèi)無人駕駛行業(yè)仍取得了顯而易見的進步。以目前的發(fā)展速度，未來中國在無人駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，是非常值得期待的事情。
當然，誠如前面所提到的，無人駕駛是多種科技的聚合體，無論是三大傳感器的融合、車載通訊模塊、互聯(lián)網(wǎng)終端、通信服務(wù)以及決策芯片和算法的成熟，以及最終實現(xiàn)車路協(xié)同，都需要一段不短的路要走。
車至半途，勝負未分，但未來可期。