文|侃科技 袁喜樂
比亞迪的王傳福短暫成為中國首富的2009年，一位大眾相當陌生的女企業(yè)家成了「胡潤百富榜」上的中國首位女首富，而她的發(fā)家行當也同樣冷門：廢舊回收再利用。
她就是至今還被稱為「廢紙女王」的張茵。胡潤在給他們的評價里這樣寫道：中國的前兩名富豪都注重節(jié)能環(huán)保。
張茵自然不會與王傳福有過多的交集，但在節(jié)能環(huán)保這件事上，和張茵一樣的創(chuàng)業(yè)與財富故事，正在王傳福所在的電動汽車領域加速上演。
01 新能源汽車，二次造富
2021年，中國共賣出了298.9萬輛新能源汽車，較2020年同比增169.1%。光大證券預計，我國新能源汽車銷量到2025年有望超過1000萬輛。
對應的，作為新能源汽車的「心臟」，動力型鋰電池也站在了造富的風口。
同樣是光大證券的數(shù)據(jù)，國內動力電池年新增裝機量預計2025年可達453GWh。其中三元電池裝機量達196GWh，磷酸鐵鋰及其他裝機量達257GWh。
新能源汽車與燃油車不同，通常動力電池的服役年限在5年左右。在循環(huán)充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態(tài)。
但退役并不等于報廢，出于環(huán)保和資源循環(huán)利用等目的，退役后的動力電池經過回收，基本都流向「梯次利用」和「拆解回收」。
所謂梯次利用，指的是電池電量降至80%以下但仍高于20%時，雖然無法滿足電動汽車的使用需求，但還能夠在檢測、再加工等程序之后，用于一些對電量要求不高的設備，比如老頭樂、基站、發(fā)電系統(tǒng)的蓄電裝置等等。
拆解回收指的則是電量在60%以下時，經過濕法或干法等技術路徑，將原材料分離、提純、再利用的一個過程。這個環(huán)節(jié)的產物是用以生產電池的直接原材料，包括鋰、鈷、鎳等金屬鹽和氧化物等等。
不管從環(huán)保角度還是利益角度，電池回收都已經成為一件值得做的事情。
根據(jù)EVTank測算，預計2025年國內退役動力電池規(guī)模超過100Gwh， 2025年國內廢舊鋰電池回收市場規(guī)模達784.1億元。
并且因為需求強勁及地區(qū)沖突等原因，也帶動電池回收產業(yè)盈利性增強。直白點說，就是動力電池原材料出現(xiàn)了大幅漲價。
其中，電池級碳酸鋰價格三個月暴漲80%、電解鎳價格暴漲42.9%，電解鈷漲幅也達到了15%。
在此背景下，廢舊動力電池的回收價格也水漲船高。
2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右到目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰已超過10萬/噸。
因此，令一批運營動力電池回收業(yè)務的公司受益，同時也刺激了一批公司加大在該領域的投入。
目前，動力電池回收市場主要由三個群體構成：汽車生產商、鋰電池生產商和第三方回收企業(yè)。
比如屬于第三方的天奇金泰閣，憑借動力電池回收業(yè)務去年總營收同比增長52%達到9.88億元，凈利潤為2.24億元同比暴增622.58%。
以及2015年便切入動力電池回收賽道的格林美，2021年對應業(yè)務營收達15,066.04萬元，同比增長 61.63%。
屬于鋰電池生產商的寧德時代，幾乎與格林美步伐一致于2015年收購邦普循環(huán)切入動力電池回收賽道。目前，邦普循環(huán)子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。
車企方面，2021年12月比亞迪成立新的電池公司，主營廢舊蓄力電池回收再利用；整車廠蔚來則選擇與寧德時代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
02 「城市礦山」爆發(fā)前的難題待解
雖然動力電池回收有著肉眼可見的規(guī)模前景，但顯然目前還處于拓荒期。
首先，就是上文提到的時間問題?，F(xiàn)階段退役的動力電池，大多在2015年、2016年裝車，而彼時正是磷酸鐵鋰電池補貼的晚期，也就是說價格更貴的三元鋰電池的退役潮還要再推后幾年；
其次，整個電池回收產業(yè)處于野蠻生長階段，總結下來就是合規(guī)公司太少，市場亂象叢生。
從2018年至今，工信部只批準了47家企業(yè)進入「白名單」。然而，根據(jù)企查查提供的數(shù)據(jù)，2021年我國動力電池回收相關企業(yè)注冊量已有24400家，同比增長635.17%。
巨大的數(shù)字落差背后，是大量的退役動力電池都流向了無資質渠道。
華泰證券在一份報告中指出，無資質企業(yè)回收量占到實際回收市場的八成以上。無獨有偶，據(jù)新京報2021年7月報道，近八成廢舊動力電池流向了「黑市」。每日經濟新聞在2022年年初調查發(fā)現(xiàn)，仍有近7成廢舊動力電池沒有流向正規(guī)渠道。
理想狀態(tài)下，根據(jù)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，整車廠和電池廠承擔回收電池的責任，整車廠應該建立溯源系統(tǒng)及回收網點；電池廠的產品結構設計應標準化易拆解，進行電池編碼管理；梯次利用和再生利用企業(yè)（第三方）為承擔回收后端電池綜合利用關鍵性角色，由整車商提供拆解技術信息的支持。
但目前的問題是，越來越多的整車廠傾向于換電模式解決電池回收問題，而換電模式因為電池包規(guī)格無法被其他車企接納或者兼容、建設速度慢、規(guī)模效應不強導致盈利困難等問題短時間內無法成規(guī)?；?。
并且產業(yè)各方針對《辦法》也沒有很好的落實，比如退役電池篩選及評估標準難統(tǒng)一，就與動力鋰電池溯源性較差有關。
同時也存在一些技術及設備短板，目前國內的廢舊電池檢測技術在動力鋰電池剩余壽命及電池狀態(tài)無法系統(tǒng)評估，直接導致其回收利用經濟性大打折扣。以梯次利用的磷酸鐵鋰電池為例，其難點主要集中在4處：電池缺乏統(tǒng)一標準，拆解成本高昂；離散整合技術；壽命預測技術和重組技術。
上述難點構成了動力電池回收的主要成本，同時也是「黑市」節(jié)省成本的主要項目，沒有經過嚴苛的評審，回收過程得不到有效監(jiān)管，不重視對環(huán)境產生的巨大危害，且回收工藝參差不齊，甚至還直接省去了電池檢測等必要環(huán)節(jié)。
種種因素疊加在一起，導致其成本極低，因此往往敢于提高回收價格，但即便如此，非正規(guī)渠道仍然有利可圖。
以及，電池回收系統(tǒng)及盈利模式有待完善。主要體現(xiàn)在市場上未建立成熟高效的，多方協(xié)作且監(jiān)管到位的回收體系，多數(shù)蓄電池回收網點有效回收率不足。
譬如格林美2021年動力電池回收業(yè)務雖有61.63%的增長，但其營收占比只有0.75%，甚至不及2020年的0.78%。
總結下來就是，正規(guī)企業(yè)回收利潤空間低，市場體系也不完善。
03 尾聲
關于動力電池回收行業(yè)的未來，國外的經驗可以提供一些參考。相比國內整體處于初級階段，國外的廢舊電池回收處理體系已經步入正軌，可以作為參考案例。
比如德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系；
日本方面，主要由電池企業(yè)通過“逆向物流”構建回收渠道。由于日本國民對垃圾分類與循環(huán)利用有較強的認同感，可以利用零售商、汽車經銷商、電池租賃企業(yè)加油站的服務網絡向消費者免費回收廢舊電池進行處理。
美國則是政府規(guī)定電池生產企業(yè)負主要電池回收責任，并推動建立電池回收利用網絡。此外，美國國際電池協(xié)會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。
當然，國外的經驗肯定不能照搬，要選適合國內市場的經驗學習?，F(xiàn)階段，對于動力電池回收產業(yè)而言，首要需要解決的是回收技術和回收流程，比如梯次回收過程中電池容量和電池衰減等BMS管理機制。
國內的情況可能還要不明朗一段時間，但隨著換電模式和終身質保逐漸推開，動力電池回收有望形成閉環(huán)，即電池的流通基本在可控范圍內，無論是整車廠還是電池廠，作為責任主體它們是電池回收最好的歸宿，不僅有技術優(yōu)勢也能精準的做出殘余評估。對應的，第三方跑出的龍頭企業(yè)可以最大化收集閑散資源，畢竟新能源汽車仍舊處于群雄逐鹿的狀態(tài)，未來幾年格局仍是不確定性更大。
參考資料：
[1] 動力電池回收專題報告：勢在必行，藍海機遇，東莞證券
[2] 電池回收：行業(yè)逐步規(guī)范，長期利好，華泰證券
[3] 二手動力電池掘金混戰(zhàn)，光子星球
[4] 新能源車漲價，樂壞了電池回收行業(yè)，極客公園
[5] 鋰價飛漲，新能源車電池回收也瘋狂，七成流入小作坊，36kr
[6] 鋰電回收行業(yè)深度報告：降本與突破鋰約束，構成鋰電循環(huán)閉環(huán), 光大證券