文|英才雜志 張延陶
假設(shè)手機(jī)業(yè)務(wù)沒有歷劫，華為的“造車”進(jìn)程也不會(huì)有什么不同。
手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈向汽車產(chǎn)業(yè)鏈的遷徙已經(jīng)成為當(dāng)前眾多企業(yè)的路徑模板。主機(jī)廠層面，小米汽車項(xiàng)目已經(jīng)落戶北京，廣發(fā)英雄帖；供應(yīng)鏈層面，歐菲光、藍(lán)思科技等明星公司也紛紛牽手車企，大力轉(zhuǎn)型“造車”事業(yè)。
ICT的價(jià)值
從動(dòng)力電池到智能座艙再到無人駕駛，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑給產(chǎn)業(yè)、資本都帶來了換道超車的機(jī)遇，諸如寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)在浪潮中飛速成長；而據(jù)易簡財(cái)經(jīng)整理發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)已有六個(gè)省份的首富來自于新能源行業(yè)，分別是福建、四川、陜西、云南、貴州、江西。這其中，除了隆基股份與通威股份，其他四家企業(yè)分別是：寧德時(shí)代、恩捷股份、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)。這四家企業(yè)則都來自新能源汽車的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上下游。
隨著新能源汽車的滲透率日益增長，由動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步帶來的可用性提升早已越過“里程焦慮”的桎梏。接下來，汽車駕駛的易用性開始成為主機(jī)廠競爭角逐的重點(diǎn)。而在這一賽道中，智能座艙以及智能駕駛將成為新的風(fēng)口。
根據(jù)賽迪發(fā)布的《2021年智能網(wǎng)聯(lián)汽車投資環(huán)境和融資水平報(bào)告》顯示，2016年-2021年上半年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)投融資狀況，國內(nèi)融資環(huán)境得到改善，融資水平大幅提升，2020年全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)投融資額225億元，同比增長115.7%，自2016年以來，年均增長123.3%。這其中，主要對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案、車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛出租車（Robotaxi）等重點(diǎn)領(lǐng)域投資，北京、上海、深圳等主要城市的產(chǎn)業(yè)投融資活動(dòng)最為活躍。來到2021年上半年，投融資額已經(jīng)達(dá)到220億元，同比增長118%，已經(jīng)接近2020年全年融資金額。
截至2020年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到2556億元，同比增長54.3%。
而盤點(diǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的投資方向，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)華為的身影在每個(gè)項(xiàng)目都未曾缺席。
華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示：“華為在手機(jī)行業(yè)的成功可以平移到汽車行業(yè)，華為進(jìn)入汽車行業(yè)目標(biāo)就是做到第一，因?yàn)闆]人會(huì)記住第二”。
根據(jù)公開披露信息整理，華為已經(jīng)與多家車企達(dá)成合作，其中包括吉利、比亞迪、長安、北汽等等。新上市的部分車型，也搭載了華為在智能汽車領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)，如智能座艙、ADS自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。
但在華為的朋友圈越做越大的同時(shí)，也有車企正在警惕。
在2021年6月份的上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，有投資者提問上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，對(duì)于華為這樣的第三方公司的自動(dòng)駕駛方案，上汽是不能接受的。陳虹表示，倘若如此，華為就成了“靈魂”，而上汽就成了“軀體”，而上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。
由此也不難看出，汽車ICT在未來的汽車形態(tài)中占據(jù)地位之高。而由競爭對(duì)手帶來的認(rèn)可或許更能側(cè)面印證華為在汽車ICT領(lǐng)域所能產(chǎn)生的價(jià)值。
包圍汽車ICT的華為何須造車？
賣車
從賽力斯華為智選SF5正式駛?cè)肴A為線下店鋪以來，華為的賣車生意不斷在擴(kuò)張。
“被美國方面多次制裁后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量受到影響造成的利潤下滑問題?！庇喑袞|曾表示。
華為憑什么賣車？
余承東表示：“華為擁有高端體驗(yàn)店5000家以上。和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個(gè)量級(jí)，覆蓋了中國的每一個(gè)城市，這是我們的巨大優(yōu)勢”。
與此同時(shí)，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022汽車流通行業(yè)藍(lán)皮書》顯示，截至2021年末，全國乘用車經(jīng)銷商總數(shù)為29,318家，同比增長3.9%。而作為國內(nèi)最大的汽車經(jīng)銷商，截止2021年12月31日，廣匯汽車共運(yùn)營 786個(gè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，其中4S店745家。而2020年這一數(shù)字為809個(gè)；藍(lán)皮書顯示，2021年新能源汽車爆發(fā)式增長，自主品牌強(qiáng)勢崛起，帶動(dòng)渠道網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，比亞迪、長安、奇瑞、小鵬、哪吒汽車給渠道網(wǎng)絡(luò)的增長做出了重要貢獻(xiàn)。
傳統(tǒng)渠道的減速以及新能源渠道的爆發(fā)式增長背后，辭舊迎新的行業(yè)發(fā)展不言而喻。
粗略比對(duì)之下，作為汽車流通環(huán)節(jié)中最為重要的銷售環(huán)節(jié)，華為一旦開始賣車，其線下門店的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何一家現(xiàn)有汽車經(jīng)銷商。
而搭上華為賣車首班車的賽力斯后勢如何呢？
資本市場層面，2016年，小康股份（601127.SH）收購了在美國硅谷注冊的賽力斯，后者是一家超級(jí)電動(dòng)車公司。盡管一年后賽力斯以3300萬美元收購了同為特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人創(chuàng)辦的InEVit，一時(shí)名聲大噪。但連年低迷的財(cái)報(bào)還是令小康股份翻身乏術(shù)。
而隨著2021年3月8日，小康股份（601127.SH）發(fā)布公告，宣布與華為終端有限公司在深圳舉行了合作備忘錄簽訂儀式。小康股份的股價(jià)已經(jīng)從21.57元上漲至最高83.83元,漲幅驚人。
根據(jù)小康股份的2021年年報(bào)顯示，雖然2021全年仍處于虧損狀態(tài)，但營收達(dá)167.18億元，同比增長16.89%。其中，汽車產(chǎn)品的營業(yè)收入為144.2億元，同比增長18.13%。從汽車銷量來看，2021年全年銷售整車26.66萬輛，同比下降2.55%，其中銷售新能源汽車銷量達(dá)4.1萬輛，同比增長104.39%。而來到2022年，1月至4月，該公司新能源汽車銷量達(dá)2.3萬輛，同比增長199.6%，占公司同期總銷量的比重提升至28%。
小康的變化背后，華為功勞占比幾何？相信各方無需贅言。
如上文所述，華為目前已經(jīng)與多家車企達(dá)成合作。除了技術(shù)的供應(yīng)，賣車方面的確也存在值得想象的空間。
今年上市的極狐阿爾法S HI版一經(jīng)發(fā)布，便吸引了巨量流量涌入，這其中兩方領(lǐng)導(dǎo)人劉宇和余承東的合體功不可沒。雖然極狐阿爾法S HI版上市后表示主要還將依靠極狐的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售體系售車，但也表示，華為可能會(huì)提供部分零售店支持。在此之前，極狐阿爾法S普通版的車型就曾駛?cè)肴A為門店。
然而，渠道向來是傳統(tǒng)車企突破、下沉市場的重要陣地。一旦華為意欲“顛覆”既有格局，又有哪些車企敢于將銷售陣地全盤“寄人籬下”。即便是極狐阿爾法，也僅僅是做出嘗試。
銷售渠道遍布全國的華為又何須造車？