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騰勢續(xù)命,其命維新?

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騰勢續(xù)命,其命維新?

告別停更,D9出征中高端新能源MPV市場,二次付出的騰勢還有機會嗎?

文|路由社 HORiZON

騰勢的第二次復出,令這個擁有12年歷史的品牌,再度被置于聚光燈下。與2019年的那次復出不同,騰勢這一次似乎把接下來要走的路,想得更清楚。

這個由中國新能源汽車制造巨頭——比亞迪和德國豪華汽車制造商梅賽德斯奔馳合資組建的品牌,近期宣布以33.5萬-46萬元的價格,開始預售旗下最新新能源MPV騰勢D9。

D9是騰勢品牌歷史上第四款量產車型,也是與市場注意力相對更為貼近的一款。

新車將商業(yè)標靶鎖定于中高端新能源MPV市場,后者是中國汽車市場上逐步崛起的一個分支。

在該細分市場上,近年陸續(xù)涌現(xiàn)出高合HiPhi X、嵐圖夢想家、上汽榮威iMAX8 EV、上汽大通MIFA 9、極氪002等多款頗具實力的產品(。

“MPV市場多年沒有打破格局的產品,二是新能源市場沒有MPV,三是用戶對中高端MPV出行需求在增加?!彬v勢銷售事業(yè)部總經理趙長江對該品牌在現(xiàn)階段推出D9車型的原因,做出了解釋。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年一季度國內MPV累計銷量為20.6萬輛。其中,20萬元以上MPV銷量為10.2萬輛,同比提升11.1%。

可供對比的數(shù)據(jù)是,15萬元以下MPV的銷量下降了27%,中國汽車的整體銷量則微增0.2%。

這或許也預示著,重新出發(fā)的騰勢,找到了一個較以往更巧妙的起點。

碌碌12年

D9車型的到來,對騰勢品牌而言,恰逢其時——從回籠公眾關注度的意義上說,甚至具有挽救品牌于既倒的作用。

2010年,在比亞迪和戴姆勒集團(現(xiàn)更名為“梅賽德斯-奔馳集團”)大中華區(qū)投資公司高調宣布,以50:50的股比合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司之初,后者被外界抱以諸多期待。

但騰勢此后的發(fā)展,忠實演繹了“高開低走”的含義。

和所有習慣性停更的網絡寫手一樣,缺乏持續(xù)輸出的騰勢品牌自成立以來,未能獲得預期中的行業(yè)存在感,幾乎遭到市場的遺忘。

不計入尚未正式上市的D9,該品牌12年間在產品投放方面,僅推出了騰勢300、騰勢400、騰勢500和騰勢X等4款產品,均未引起多大市場反響。

其中,2014-2018年接連推出的騰勢300、騰勢400和騰勢500,被證明是3款失敗的產品——均衡卻缺乏亮點的配置功能、對奔馳換殼產品“油改電”的做法,為其換來了“四不像”的評價。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,騰勢汽車銷量處于最低谷的幾年中,全年僅實現(xiàn)新車銷售132-2888輛。月銷量最低11輛,最高也僅達到240輛。

2019年推出的騰勢X,被認為是該品牌進入第二個發(fā)展階段的標志。源自Concept X概念車的設計為騰勢掃除了平庸的外在印象,與唐DM相同的動力系統(tǒng)、FSD自適應減震系統(tǒng)則在一定程度上令其動態(tài)表現(xiàn)更趨成熟。

借新車上市,騰勢對無效資產進行清理,順勢停止了300、400及500車型的生產,以謀求更具專注性的發(fā)展。期間,從公司CEO到市場銷售負責人,騰勢對管理層架構也做出了大幅調整。

但貧瘠的品牌勢能以及過于單薄的產品線,使騰勢的第一次“自救”顯得后繼乏力。

這也導致該汽車制造商在連續(xù)數(shù)年中,長期處于虧損狀態(tài)。此類狀況甚至在2019年品牌調整后,有所加劇。

截至2020年,該品牌依靠股東雙方共計5次增資,才得以續(xù)命。在此期間,經銷商、投資人也紛紛陷入猶豫。

從這個角度看,騰勢品牌過去的12年,實在沒有什么可資夸耀的成績。

處境正在變好?

如果說,前一次改革成效有限,那么,自去年年底啟動的品牌煥新更像一場革命,有望從根本上改變騰勢品牌。

關于這一點,隨騰勢D9發(fā)布品牌新徽標的做法,似乎也給出了暗示。

當然,相較此前的騰勢,最大的變化發(fā)生在企業(yè)股份的構成上。

2021年12月,騰勢分別從比亞迪與梅賽德斯-奔馳集團再度獲得10億元增資。同時,股東雙方宣布,今年年內,比亞迪和梅賽德斯-奔馳對騰勢的持股比例,將從此前的50:50,變更為比亞迪90%對戴姆勒梅賽德斯-奔馳10%。

對于騰勢今后的發(fā)展,股東雙方所能施加的影響無疑將發(fā)生質的變化:從客觀上,騰勢已從一個需要遵從雙重意志的合資品牌,變成了由比亞迪主導的“準自主品牌”。

那么,股比調整后,騰勢的處境變好了?

現(xiàn)在回答這個問題,顯然還為時尚早。但可以想見的是,此類變化至少對騰勢品牌此前存在的一些短板,進行了彌補。

品牌定位的含混是騰勢品牌此前面對的最大問題。騰勢品牌成立時,按照汽車行業(yè)觀察者的大部分觀點,騰勢將在戴姆勒的加持下,被塑造成一個介于奔馳及比亞迪之間的高檔汽車品牌。

根據(jù)當時的約定,戴姆勒方面負責向騰勢品牌輸出源自奔馳的型格設計、智能科技、品牌運營及銷售,比亞迪方面則負責生產制造。

在當時的行業(yè)環(huán)境中,此類分工同時高估了新品牌對消費者的吸引力、奔馳銷售渠道對非豪華市場的掌控力,以及比亞迪對中高端產品制造的把握能力。另一方面,也低估了中國中高端汽車消費者對智能科技市場針對性的要求。

“對當時的比亞迪來說,騰勢存在的意義,是比亞迪希望踮腳觸及更高端的市場,但又尚不具備獨立運營這樣一個品牌的能力?!本a咨詢公司汽車分析師韓奎華說,“但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化?!?/p>

去年,汽車產業(yè)數(shù)字化應用服務商威爾森監(jiān)測的一份數(shù)據(jù)顯示,比亞迪汽車單車均價已達到15.18萬元,超過了大眾汽車的14.78萬元。同時,這一差距還在不斷拉開。

此外,比亞迪王朝系列車型,現(xiàn)已基本覆蓋了10萬-30萬元級別的新能源汽車市場。

這意味著,比亞迪本身對中高端市場的滲透已達到較高的程度,在品牌運營和產品開發(fā)方面,積累了面對此類客群的有效經驗。

該汽車制造商甚至相信,自己已具備只身闖蕩豪華汽車市場腹地的能力。

消息人士透露,比亞迪正在醞釀一個定位高于騰勢、對標奔馳高端產品線的全新汽車品牌。

新品牌或被命名為“星際”,預計將于今年第三季度發(fā)布。今年4季度,該品牌預計將推出旗下首款產品,后者是一款可對標奔馳G級的豪華硬派越野車,售價區(qū)間或介于80萬-150萬元。

如此一來,騰勢的品牌定位也變得清晰起來:未來,其股東雙方的品牌資產按照市場定位的高低,或將迎來“星際-奔馳-騰勢-比亞迪”的排序。

與此同時,騰勢全新一代的產品矩陣也逐步成形。

按照趙長江的說法,騰勢已根據(jù)其品牌英文名稱,完成對D、E、N、Z、A等五大產品系列的規(guī)劃,覆蓋MPV、SUV、轎車、都市跑車等細分市場。

另一方面,該品牌獨立于奔馳的經銷渠道也將得到強化。今年,騰勢將依托“比亞迪集團的服務能力”,完成200家線下店的布局,覆蓋全國68個城市,形成線上+線下的“獨立銷售渠道”。

由此也便不難理解,比亞迪對騰勢品牌謀求更大股比的做法。

首先,比亞迪自認已充分具備躋身中高端汽車市場的能力,對奔馳的背書依賴也相應減少;其次,在即將成形的“比亞迪宇宙”中,騰勢品牌將成為不可或缺的一環(huán),比亞迪方面勢必要令其產銷規(guī)模達到應有水平;第三,在耗費諸多努力幫助相對“獨立”的騰勢品牌達到既定規(guī)模后,再按1:1的比例分賬,似乎也不太符合投入-產出原則。

事實上,在騰勢品牌中淡化戴姆勒/奔馳標簽,并非如今才有的新鮮操作。

2016年,“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”。這次看似為突出騰勢獨立性而進行的更名,在結合此后的股比調整后,便顯得意味深長。

此外,經過近年來的多次人事變動,騰勢高級管理層中,來自比亞迪方面的管理者比重也在不斷攀升。

當然,奔馳方面也不會心甘情愿地接受一個有野心分自己蛋糕的合作伙伴。既然比亞迪有意愿提升對騰勢的股比,他們自然不會拒絕。

今后,留給梅賽德斯奔馳方面的選擇或許并不多。可能的情況是,要么按照10%的比例,繼續(xù)收取“設計顧問費”,要么就主動退出。

總而言之,愛做不做。

機會在哪里?

“進入新發(fā)展階段的騰勢,戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導、奔馳協(xié)助支持,并仍將堅定不移地走豪華路線?!北葋喌瞎煞萦邢薰径麻L兼總裁王傳福在D9發(fā)布會上,為當前的騰勢品牌定了調。

未來,比亞迪方面無疑將向騰勢做出更大幅度的資源傾斜。

據(jù)王傳福表述,比亞迪將負責騰勢品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃,尤其在技術研發(fā)、產品規(guī)劃等方面。至于奔馳,他僅寬泛地表示,后者也將“繼續(xù)支持騰勢的事業(yè),與騰勢同心共進”。

對三度起步的騰勢品牌來說,未來最大的倚仗,或將來自比亞迪的技術積累。

這家總部位于深圳的中國汽車制造商,已正式發(fā)起迄今為止最大的電氣化產品攻勢。2021年,其新能源汽車的銷量增幅達到了231.6%。

今年3月,比亞迪宣布“停止燃油汽車的整車生產”,未來將“專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務”。(可參考路由社此前報道《比亞迪停產燃油車,一則價值6億的廣告?》)

截至目前,比亞迪已基于刀片電池,形成DM-i超級混動和e平臺3.0純電等兩大新能源汽車制造平臺。在智能科技領域,則擁有形如DiLink 4.0(5G)的先進技術。

另一方面,該汽車制造商部署于國內的九大基地,預計將于數(shù)年內形成高達305萬輛的年產能。

同時,對于MCU、IGBT等車規(guī)級芯片的自主開發(fā)及制造,也幫助比亞迪在新能源汽車領域謀求發(fā)展的過程中,降低了源自供應鏈的掣肘和風險。

在今年1-4月的汽車市場銷量滑坡過程中,比亞迪的新能源產品累計銷量達到392,371輛,同比增幅高達387.94%,位居中國單一品牌汽車銷量排行榜首位。這在較大程度上,歸功于比亞迪自建的供應體系,令其在上述周期內,免受供應鏈中斷的拖累。

更重要的是,近期隨比亞迪海豹車型一同發(fā)布的CTB電池車身一體化技術,據(jù)信可提升66%的體積利用率,進一步降低車身重量及生產成本。

此類技術如能為騰勢所用,將為其產品帶來更寬敞的車身空間以及更出色的動態(tài)表現(xiàn)。在豪華感營造方面,留給汽車設計師們的想象空間,也將相應增加。

不過,即便有了王傳福親自站臺的底氣,騰勢也不能對依然要面對的一系列問題掉以輕心。

首先是騰勢如何利用現(xiàn)有資源,說服消費者接受其“中高端品牌”的定位。

D9的預售信息顯示,在6款新車中,4款DM-i插混車型集中在33.5萬-44.5萬元的區(qū)間,而兩款純電的價格更是達到了39萬-46萬元。

這樣的價格梯度表明,騰勢不得不花費一定的溝通成本,清楚地回應消費者,為什么他們不該去選擇與該車型出自同平臺、售價更低、保有量更高的宋MAX新能源,或者是寶馬X1 PHEV、林肯冒險家PHEV、寶馬iX3、奧迪Q5 e-tron、奔馳EQC等價位相近、知名度更高的豪華品牌新能源SUV。

除此之外,騰勢品牌和承擔品牌復興任務的中高端MPV D9,還需要在短期內克服疫情為汽車市場帶來的“低欲望”效應。

大部分行業(yè)觀點均認為,在本輪疫情得到控制后,公眾消費信心的重新建立需要一定周期。

在此期間,汽車制造商有可能進行密集的新車投放,同時也將在價格方面,提供較高幅度的優(yōu)惠政策,以期借新車效應和價格杠桿來促進汽車消費。

對三度出發(fā),以“新品牌”、“新產品”形象示人的騰勢而言,在核心產品上市后,如果價格體系快速出現(xiàn)松動甚至崩潰,其結果無疑將是致命的。

這無疑對騰勢品牌在議價之外的營銷能力、市場策略,提出了更高的要求。

畢竟,對一輛重磅新車來說,把它造出來是一回事,賣出去是一回事,做成長銷的銷量擔當則又是另一回事。

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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文|路由社 HORiZON

騰勢的第二次復出,令這個擁有12年歷史的品牌,再度被置于聚光燈下。與2019年的那次復出不同,騰勢這一次似乎把接下來要走的路,想得更清楚。

這個由中國新能源汽車制造巨頭——比亞迪和德國豪華汽車制造商梅賽德斯奔馳合資組建的品牌,近期宣布以33.5萬-46萬元的價格,開始預售旗下最新新能源MPV騰勢D9。

D9是騰勢品牌歷史上第四款量產車型,也是與市場注意力相對更為貼近的一款。

新車將商業(yè)標靶鎖定于中高端新能源MPV市場,后者是中國汽車市場上逐步崛起的一個分支。

在該細分市場上,近年陸續(xù)涌現(xiàn)出高合HiPhi X、嵐圖夢想家、上汽榮威iMAX8 EV、上汽大通MIFA 9、極氪002等多款頗具實力的產品(。

“MPV市場多年沒有打破格局的產品,二是新能源市場沒有MPV,三是用戶對中高端MPV出行需求在增加?!彬v勢銷售事業(yè)部總經理趙長江對該品牌在現(xiàn)階段推出D9車型的原因,做出了解釋。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年一季度國內MPV累計銷量為20.6萬輛。其中,20萬元以上MPV銷量為10.2萬輛,同比提升11.1%。

可供對比的數(shù)據(jù)是,15萬元以下MPV的銷量下降了27%,中國汽車的整體銷量則微增0.2%。

這或許也預示著,重新出發(fā)的騰勢,找到了一個較以往更巧妙的起點。

碌碌12年

D9車型的到來,對騰勢品牌而言,恰逢其時——從回籠公眾關注度的意義上說,甚至具有挽救品牌于既倒的作用。

2010年,在比亞迪和戴姆勒集團(現(xiàn)更名為“梅賽德斯-奔馳集團”)大中華區(qū)投資公司高調宣布,以50:50的股比合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司之初,后者被外界抱以諸多期待。

但騰勢此后的發(fā)展,忠實演繹了“高開低走”的含義。

和所有習慣性停更的網絡寫手一樣,缺乏持續(xù)輸出的騰勢品牌自成立以來,未能獲得預期中的行業(yè)存在感,幾乎遭到市場的遺忘。

不計入尚未正式上市的D9,該品牌12年間在產品投放方面,僅推出了騰勢300、騰勢400、騰勢500和騰勢X等4款產品,均未引起多大市場反響。

其中,2014-2018年接連推出的騰勢300、騰勢400和騰勢500,被證明是3款失敗的產品——均衡卻缺乏亮點的配置功能、對奔馳換殼產品“油改電”的做法,為其換來了“四不像”的評價。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,騰勢汽車銷量處于最低谷的幾年中,全年僅實現(xiàn)新車銷售132-2888輛。月銷量最低11輛,最高也僅達到240輛。

2019年推出的騰勢X,被認為是該品牌進入第二個發(fā)展階段的標志。源自Concept X概念車的設計為騰勢掃除了平庸的外在印象,與唐DM相同的動力系統(tǒng)、FSD自適應減震系統(tǒng)則在一定程度上令其動態(tài)表現(xiàn)更趨成熟。

借新車上市,騰勢對無效資產進行清理,順勢停止了300、400及500車型的生產,以謀求更具專注性的發(fā)展。期間,從公司CEO到市場銷售負責人,騰勢對管理層架構也做出了大幅調整。

但貧瘠的品牌勢能以及過于單薄的產品線,使騰勢的第一次“自救”顯得后繼乏力。

這也導致該汽車制造商在連續(xù)數(shù)年中,長期處于虧損狀態(tài)。此類狀況甚至在2019年品牌調整后,有所加劇。

截至2020年,該品牌依靠股東雙方共計5次增資,才得以續(xù)命。在此期間,經銷商、投資人也紛紛陷入猶豫。

從這個角度看,騰勢品牌過去的12年,實在沒有什么可資夸耀的成績。

處境正在變好?

如果說,前一次改革成效有限,那么,自去年年底啟動的品牌煥新更像一場革命,有望從根本上改變騰勢品牌。

關于這一點,隨騰勢D9發(fā)布品牌新徽標的做法,似乎也給出了暗示。

當然,相較此前的騰勢,最大的變化發(fā)生在企業(yè)股份的構成上。

2021年12月,騰勢分別從比亞迪與梅賽德斯-奔馳集團再度獲得10億元增資。同時,股東雙方宣布,今年年內,比亞迪和梅賽德斯-奔馳對騰勢的持股比例,將從此前的50:50,變更為比亞迪90%對戴姆勒梅賽德斯-奔馳10%。

對于騰勢今后的發(fā)展,股東雙方所能施加的影響無疑將發(fā)生質的變化:從客觀上,騰勢已從一個需要遵從雙重意志的合資品牌,變成了由比亞迪主導的“準自主品牌”。

那么,股比調整后,騰勢的處境變好了?

現(xiàn)在回答這個問題,顯然還為時尚早。但可以想見的是,此類變化至少對騰勢品牌此前存在的一些短板,進行了彌補。

品牌定位的含混是騰勢品牌此前面對的最大問題。騰勢品牌成立時,按照汽車行業(yè)觀察者的大部分觀點,騰勢將在戴姆勒的加持下,被塑造成一個介于奔馳及比亞迪之間的高檔汽車品牌。

根據(jù)當時的約定,戴姆勒方面負責向騰勢品牌輸出源自奔馳的型格設計、智能科技、品牌運營及銷售,比亞迪方面則負責生產制造。

在當時的行業(yè)環(huán)境中,此類分工同時高估了新品牌對消費者的吸引力、奔馳銷售渠道對非豪華市場的掌控力,以及比亞迪對中高端產品制造的把握能力。另一方面,也低估了中國中高端汽車消費者對智能科技市場針對性的要求。

“對當時的比亞迪來說,騰勢存在的意義,是比亞迪希望踮腳觸及更高端的市場,但又尚不具備獨立運營這樣一個品牌的能力。”精錫咨詢公司汽車分析師韓奎華說,“但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化?!?/p>

去年,汽車產業(yè)數(shù)字化應用服務商威爾森監(jiān)測的一份數(shù)據(jù)顯示,比亞迪汽車單車均價已達到15.18萬元,超過了大眾汽車的14.78萬元。同時,這一差距還在不斷拉開。

此外,比亞迪王朝系列車型,現(xiàn)已基本覆蓋了10萬-30萬元級別的新能源汽車市場。

這意味著,比亞迪本身對中高端市場的滲透已達到較高的程度,在品牌運營和產品開發(fā)方面,積累了面對此類客群的有效經驗。

該汽車制造商甚至相信,自己已具備只身闖蕩豪華汽車市場腹地的能力。

消息人士透露,比亞迪正在醞釀一個定位高于騰勢、對標奔馳高端產品線的全新汽車品牌。

新品牌或被命名為“星際”,預計將于今年第三季度發(fā)布。今年4季度,該品牌預計將推出旗下首款產品,后者是一款可對標奔馳G級的豪華硬派越野車,售價區(qū)間或介于80萬-150萬元。

如此一來,騰勢的品牌定位也變得清晰起來:未來,其股東雙方的品牌資產按照市場定位的高低,或將迎來“星際-奔馳-騰勢-比亞迪”的排序。

與此同時,騰勢全新一代的產品矩陣也逐步成形。

按照趙長江的說法,騰勢已根據(jù)其品牌英文名稱,完成對D、E、N、Z、A等五大產品系列的規(guī)劃,覆蓋MPV、SUV、轎車、都市跑車等細分市場。

另一方面,該品牌獨立于奔馳的經銷渠道也將得到強化。今年,騰勢將依托“比亞迪集團的服務能力”,完成200家線下店的布局,覆蓋全國68個城市,形成線上+線下的“獨立銷售渠道”。

由此也便不難理解,比亞迪對騰勢品牌謀求更大股比的做法。

首先,比亞迪自認已充分具備躋身中高端汽車市場的能力,對奔馳的背書依賴也相應減少;其次,在即將成形的“比亞迪宇宙”中,騰勢品牌將成為不可或缺的一環(huán),比亞迪方面勢必要令其產銷規(guī)模達到應有水平;第三,在耗費諸多努力幫助相對“獨立”的騰勢品牌達到既定規(guī)模后,再按1:1的比例分賬,似乎也不太符合投入-產出原則。

事實上,在騰勢品牌中淡化戴姆勒/奔馳標簽,并非如今才有的新鮮操作。

2016年,“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”。這次看似為突出騰勢獨立性而進行的更名,在結合此后的股比調整后,便顯得意味深長。

此外,經過近年來的多次人事變動,騰勢高級管理層中,來自比亞迪方面的管理者比重也在不斷攀升。

當然,奔馳方面也不會心甘情愿地接受一個有野心分自己蛋糕的合作伙伴。既然比亞迪有意愿提升對騰勢的股比,他們自然不會拒絕。

今后,留給梅賽德斯奔馳方面的選擇或許并不多??赡艿那闆r是,要么按照10%的比例,繼續(xù)收取“設計顧問費”,要么就主動退出。

總而言之,愛做不做。

機會在哪里?

“進入新發(fā)展階段的騰勢,戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導、奔馳協(xié)助支持,并仍將堅定不移地走豪華路線?!北葋喌瞎煞萦邢薰径麻L兼總裁王傳福在D9發(fā)布會上,為當前的騰勢品牌定了調。

未來,比亞迪方面無疑將向騰勢做出更大幅度的資源傾斜。

據(jù)王傳福表述,比亞迪將負責騰勢品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃,尤其在技術研發(fā)、產品規(guī)劃等方面。至于奔馳,他僅寬泛地表示,后者也將“繼續(xù)支持騰勢的事業(yè),與騰勢同心共進”。

對三度起步的騰勢品牌來說,未來最大的倚仗,或將來自比亞迪的技術積累。

這家總部位于深圳的中國汽車制造商,已正式發(fā)起迄今為止最大的電氣化產品攻勢。2021年,其新能源汽車的銷量增幅達到了231.6%。

今年3月,比亞迪宣布“停止燃油汽車的整車生產”,未來將“專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務”。(可參考路由社此前報道《比亞迪停產燃油車,一則價值6億的廣告?》)

截至目前,比亞迪已基于刀片電池,形成DM-i超級混動和e平臺3.0純電等兩大新能源汽車制造平臺。在智能科技領域,則擁有形如DiLink 4.0(5G)的先進技術。

另一方面,該汽車制造商部署于國內的九大基地,預計將于數(shù)年內形成高達305萬輛的年產能。

同時,對于MCU、IGBT等車規(guī)級芯片的自主開發(fā)及制造,也幫助比亞迪在新能源汽車領域謀求發(fā)展的過程中,降低了源自供應鏈的掣肘和風險。

在今年1-4月的汽車市場銷量滑坡過程中,比亞迪的新能源產品累計銷量達到392,371輛,同比增幅高達387.94%,位居中國單一品牌汽車銷量排行榜首位。這在較大程度上,歸功于比亞迪自建的供應體系,令其在上述周期內,免受供應鏈中斷的拖累。

更重要的是,近期隨比亞迪海豹車型一同發(fā)布的CTB電池車身一體化技術,據(jù)信可提升66%的體積利用率,進一步降低車身重量及生產成本。

此類技術如能為騰勢所用,將為其產品帶來更寬敞的車身空間以及更出色的動態(tài)表現(xiàn)。在豪華感營造方面,留給汽車設計師們的想象空間,也將相應增加。

不過,即便有了王傳福親自站臺的底氣,騰勢也不能對依然要面對的一系列問題掉以輕心。

首先是騰勢如何利用現(xiàn)有資源,說服消費者接受其“中高端品牌”的定位。

D9的預售信息顯示,在6款新車中,4款DM-i插混車型集中在33.5萬-44.5萬元的區(qū)間,而兩款純電的價格更是達到了39萬-46萬元。

這樣的價格梯度表明,騰勢不得不花費一定的溝通成本,清楚地回應消費者,為什么他們不該去選擇與該車型出自同平臺、售價更低、保有量更高的宋MAX新能源,或者是寶馬X1 PHEV、林肯冒險家PHEV、寶馬iX3、奧迪Q5 e-tron、奔馳EQC等價位相近、知名度更高的豪華品牌新能源SUV。

除此之外,騰勢品牌和承擔品牌復興任務的中高端MPV D9,還需要在短期內克服疫情為汽車市場帶來的“低欲望”效應。

大部分行業(yè)觀點均認為,在本輪疫情得到控制后,公眾消費信心的重新建立需要一定周期。

在此期間,汽車制造商有可能進行密集的新車投放,同時也將在價格方面,提供較高幅度的優(yōu)惠政策,以期借新車效應和價格杠桿來促進汽車消費。

對三度出發(fā),以“新品牌”、“新產品”形象示人的騰勢而言,在核心產品上市后,如果價格體系快速出現(xiàn)松動甚至崩潰,其結果無疑將是致命的。

這無疑對騰勢品牌在議價之外的營銷能力、市場策略,提出了更高的要求。

畢竟,對一輛重磅新車來說,把它造出來是一回事,賣出去是一回事,做成長銷的銷量擔當則又是另一回事。

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。