文|智造前研

導(dǎo)語

今年 2 月份，觀望了許久的柴總還是購入了一批 CNG(壓縮天然氣)重卡。

突如其來的新冠疫情給交通運輸行業(yè)帶來了沉重的打擊，臨時多變的道路管控措施和飄忽不定的時效讓很多客戶都取消了訂單，持續(xù)上漲的燃油價格更是令大家雪上加霜。身為這家個體運輸公司的老板，柴總必須找到合適的途徑開源節(jié)流，才能維持住名下車隊的運轉(zhuǎn)。

01. ROI的戰(zhàn)爭

交通運輸行業(yè)雖然利潤率較低，但好在貨到即可付款，簡單的商業(yè)模式帶來的是極低的門檻，一張 B2 的駕照就可以讓你獲得一份可以養(yǎng)家糊口的工作。年輕人一般會選擇跑幾年車然后組建自己的車隊做個小老板；年長者大多選擇掛靠在別的車隊下面專心駕駛，許是過了折騰的年紀，也就圖個清閑。

在這個不算發(fā)達的西部小城，物流園里隨處可見的貨運公司信息部暗示著競爭的激烈，運力和價格成為唯一的評判標準，這使得他們近乎貼身肉搏。與其他從事干線運輸?shù)呢涍\公司不同，柴總的主營業(yè)務(wù)是砂石料運輸，利潤率普遍更高一些但回款周期太長，非?？简灩镜馁Y金周轉(zhuǎn)能力。柴總說，“油價突破 8 元以后，這里大部分柴油車隊就都停運了，砂石料運輸前期需要大量墊資，算上物料費用、員工工資和車輛折舊，如果燃油價格持續(xù)上漲，到頭來很有可能是干了白工。”

擺在柴總面前的，是一場關(guān)于投入產(chǎn)出比的戰(zhàn)爭。

巨大的成本壓力下，他有了換車的打算。關(guān)于柴油的替代能源，眼下有幾個備選方案：CNG(壓縮天然氣)、LNG(液化天然氣)、氫燃料電池和純電動，前兩者屬于低碳化石能源，后兩種是新能源。

按照當前的環(huán)境排放要求，投資新能源肯定是最理想狀態(tài)下的選擇，但是今年汽車動力電池價格持續(xù)上漲，純電動重卡的價格已經(jīng)超出了一般小微企業(yè)的承受范圍，且他們遠在我國西部的西部小城，充換電設(shè)施都極度匱乏，動輒數(shù)小時的充電時間將嚴重影響日常的業(yè)務(wù)運行；相比之下，氫能源燃料電池車型擁有比純電車型更長的續(xù)航里程，加滿一次氫氣也只需要數(shù)分鐘的時間，基本與燃油車體驗相當。只不過燃料電池重卡尚處早期發(fā)展階段，上市可供選擇的車型不多；柴總并不打算做第一批“吃螃蟹”的人，“我們這小公司還在溫飽線上，過于激進不太理智”他說。

CNG 和 LNG 兩種天然氣車型可能是最接近普通柴油車的版本了，與新能源車型使用電機驅(qū)動的方式不同，天然氣車輛依然是一種內(nèi)燃機車型，而且售價也與燃油車型相差不大。甚至在一些小改裝廠，只需要兩三千元左右的價格就能讓車隊里的柴油車搖身一變，使用 CNG 作為動力來源；這種改裝屬于灰色地帶，雖然不太符合法規(guī)要求但柴總表示，自己身邊很多人都在使用改裝后的天然氣卡車從事運輸服務(wù)，在不出現(xiàn)安全問題的前提下，交管部門一般不太干涉這種行為。

由于鄰近我國“西氣東輸”工程的起始地，柴總所在的城市享受著相對優(yōu)質(zhì)且低廉的天然氣資源，CNG 價格僅為 2.4 元/升，LNG 價格在 4 元左右，遠低于柴油的 8.17 元。如果把車隊里的 10 輛柴油車全部置換成天然氣車型，那么一天僅油費就可以省下近 6000 元！況且天然氣車型不需要添加尿素也能達到國六標準，這也是一筆不小的開支。

02. 買車容易養(yǎng)車難

選擇一款合適的重卡，價格因素只占一部分，后期運營過程中是否易于維護、配套設(shè)施是否完善往往更為重要。

其中首當其沖的就是補能設(shè)施，這方面燃油車有著先天優(yōu)勢，截止2020年，我國境內(nèi)加油站總量就達到了 11.9 萬座（中石油和中石化約 5 萬座），這是其他后發(fā)能源形式難以企及的高度；經(jīng)過 10 年的發(fā)展，國內(nèi)天然氣加氣站數(shù)量有了顯著的提高，從 2010 年不足兩百座快速躍升至超過 1 萬座，其中 6 成左右為 CNG 加氣站，4 成為 LNG 加氣站。雖然遠不及加油站的總數(shù)量，但也接近了中國石油旗下加油站的一半左右，還是非?？捎^的。

根據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國在氫能加注方面獲得新突破，截至今年 4 月已累計建成加氫站超過 250 座，約占全球數(shù)量的 40%，加氫站數(shù)量位居世界第一。盡管我們的加氫站數(shù)量已經(jīng)領(lǐng)跑全球，但是這個數(shù)字與前兩者相比就顯得有些不夠看了，受補能設(shè)施和續(xù)航范圍限制，我國正在運營的以氫燃料電池為動力的車輛數(shù)量僅有 6000 輛左右，這也成了目前推廣氫燃料電池汽車最大的障礙。

受營運車輛報廢標準限制，一般一輛重型自卸車的全生命周期在 12 年左右，車輛運營超過 6 年后每年必須進行兩次審車，而且長時間使用后，車輛的故障率也會有所增加，所以大多數(shù)車主會選擇在 3-6 年左右換車。這時候正確的保養(yǎng)就顯得尤為重要了，不僅可以延長車輛的使用壽命，在二次銷售的時候也可以獲得更高的溢價。

在新疆、四川等天然氣儲量較為豐富的地區(qū)，柴油車已經(jīng)明顯失去了成本優(yōu)勢，其在二手市場的表現(xiàn)可見一斑：一輛落地價 60 多萬的柴油車，一年后出手的價格不超過 40 萬，殘值率僅為 65%。而天然氣車型因為更低的運營成本受到追捧，市場供不應(yīng)求，一年后仍可以高價出售，殘值率達到了 88%。

前端市場的火爆也反哺了后端的維護保養(yǎng)服務(wù)，各類維修場所開始推出相關(guān)服務(wù)，由于天然氣車型與柴油車型機械結(jié)構(gòu)差異不大，維修人員可以快速培訓(xùn)上崗，使天然氣車型的售后網(wǎng)絡(luò)得到了極大的延伸，這也進一步降低了車主的養(yǎng)車難度和成本，免去了他們的后顧之憂。

相比于加氫站網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，如何讓這些大大小小的第三方維修機構(gòu)接受認可氫燃料電池汽車，并上架相關(guān)服務(wù)，可能是更加亟待解決的問題。

03. 氫能源運輸?shù)奈磥?/h4>

針對氫燃料電池車型補能設(shè)施覆蓋面小、專業(yè)維護人員稀缺等特點，車輛生產(chǎn)廠商的應(yīng)對之策是將這些車型優(yōu)先應(yīng)用在“點對點”運輸場景里，如園區(qū)通勤、市內(nèi)公共交通、會議接待、機場擺渡車等。剛剛過去的北京冬奧會上，就大量應(yīng)用了氫能源公交車運送參賽代表團和游客，根據(jù)冬奧組委數(shù)據(jù)，截至 2021 年 6 月，張家口市已投運氫燃料電池公交車 304 輛，累計完成載客量 4300 萬人次， 累計運行 1480 萬公里，是全國燃料電池運行數(shù)量最多、最穩(wěn)定的城市之一。

羅蘭貝格發(fā)布的《中國氫燃料電池重卡行業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，不考慮補貼的情況下，氫燃料牽引車的基準配置 （110KW 電堆+100KWH 電池）購置成本預(yù)計在 2025 年能與鋰電池相當，但理想情況下能夠滿足重卡大功率需求的購置成本仍然較高。預(yù)計整體購置和燃料成本需要到 2030 年，氫燃料才能逐步具備一定優(yōu)勢。

結(jié)語

在未來很長一段時間內(nèi)，我們?nèi)匀恍枰岢⒋罅Πl(fā)展天然氣產(chǎn)業(yè)。我國的碳達峰、碳中和戰(zhàn)略減排任務(wù)重、轉(zhuǎn)型時間短，化石能源仍是我國能源供應(yīng)的主體，不能以大幅提高用能成本為代價盲目發(fā)展清潔能源。

中國擁有全球最大的重卡市場以及全球最完善的干線公路網(wǎng)絡(luò)，隨著氫能源生產(chǎn)、存儲及能量轉(zhuǎn)化領(lǐng)域的技術(shù)不斷突破和國產(chǎn)化率的提高，人們的使用成本將進一步降低，燃料電池車型一定會迎來井噴式發(fā)展，并逐步取代化石能源車型成為我國運輸行業(yè)的中堅力量。