文|智駕網(wǎng) 黃華丹
燃油車會被淘汰似乎已是板上釘釘?shù)氖?，但政策層面的禁令卻比想象中來得要快一些。
雖有不少組織表達(dá)擔(dān)憂，甚至反對，日前，歐洲議會還是通過了歐盟委員會去年7月提出的立法建議，到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車。
提案包括：2030年，汽車二氧化碳排放量比2021年減少55%，到2035年減少100%。也就是說，2035年歐盟將禁售燃油車。
提案還包括：到2025年，歐洲建設(shè)超過100萬個充電站，到2030年，建設(shè)350萬個。高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里，必須有一個加氫站。
法案中的燃油車包括所有乘用車以及3.5噸以下的輕型商用車，其中也包括了混動車。也就是說，到2035年，在乘用車和輕型商用車范疇內(nèi)，歐盟將只接受純電動汽車以及氫燃料電池車。
此前，日本也曾提出到2030年代中期禁售燃油車，但日本的計劃僅針對燃油車，并不包括混動車。
今年三月，比亞迪率先宣布停產(chǎn)燃油車，同樣僅針對純?nèi)加蛙?，不包括混動車型?/p>
在政策層面，歐盟的禁燃計劃顯然屬于激進(jìn)派。
按照普通家庭輕型車15年的使用時間計算，2035年禁燃，到2050年，正好能實(shí)現(xiàn)汽車領(lǐng)域的碳排放量為零。
在環(huán)保方面，歐盟一直是個優(yōu)等生。在汽車禁燃的議題上，歐盟也再次走在了前面。
為此，智駕網(wǎng)咨詢了中國汽車顧問委員會主席安慶衡，他表示：
歐洲議會通過提案并不代表最終立法，還需要?dú)W盟成員國政府的一致批準(zhǔn)。議會的視角相對理想，而政府會更務(wù)實(shí)，落實(shí)到企業(yè)層面則會更加慎重對待。歐洲議會通過2035年禁燃的立法提案雖然比較激進(jìn)，但總體是件積極的事。
從歐盟委員會提出草案到歐洲議會通過提案，在正式制定法律之前，還需要獲得歐盟理事會27個成員國政府部長的一致通過。但提案通過代表歐洲議會明確了與歐盟27個成員國進(jìn)行談判時的立場。
表決的目的即在于推動歐洲加速向電動汽車轉(zhuǎn)型，并且讓汽車制造商有信心重金投資電氣化建設(shè)。
雖然提案順利通過，但從表決當(dāng)天到后續(xù)的討論，顯然各界對于2035年禁燃的態(tài)度并沒有達(dá)成一致。
當(dāng)天的表決結(jié)果為：339票贊成，249票反對，24票棄權(quán)。
01 能源危機(jī)推動轉(zhuǎn)型
就在歐洲議會通過提案的當(dāng)天，馬斯克也在全體員工會議上透露了特斯拉總體規(guī)劃的第三部分，即公司要達(dá)到足夠的規(guī)模來真正改變地球上的整個能源基礎(chǔ)設(shè)施。
能源問題無疑是推動新能源汽車發(fā)展的一大因素。
歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，歐盟當(dāng)前約30%的石油進(jìn)口來自俄羅斯。2021年，歐盟從俄羅斯進(jìn)口的原油及精煉產(chǎn)品達(dá)480億歐元和230億歐元。
而隨著俄烏戰(zhàn)爭能盡快結(jié)束的希望渺茫，國際原油價格高企不下，歐洲更迫切需要打破能源上過度依賴進(jìn)口的局面。
在對化石燃料高度依賴的汽車行業(yè)加速推進(jìn)電動化進(jìn)程無疑可以幫助歐盟盡早實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)。
同時，歐盟對脫碳的需求也非常迫切。
2015年簽訂的《巴黎協(xié)定》約定將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)革命前水平以上低于2℃之內(nèi)，并努力使其限定在1.5℃以內(nèi)。而要實(shí)現(xiàn)升溫在1.5℃以內(nèi)，需要做到2030年碳排放量減少50%。到2050年左右實(shí)現(xiàn)碳排放量為零。
目前已有195個國家與地區(qū)簽訂了《巴黎協(xié)定》。
作為環(huán)保積極分子，2021年，歐盟公布了“Fit for55”減排一攬子計劃，提出了涵蓋能源、工業(yè)、交通、建筑等領(lǐng)域的12項(xiàng)減排舉措。目標(biāo)是到2030年，歐盟溫室氣體凈排放量較1990年至少減少55%，到2050年，實(shí)現(xiàn)碳中和。
而其中，歐盟委員會的數(shù)據(jù)顯示，交通領(lǐng)域碳排放量約占?xì)W盟地區(qū)溫室氣體排放量的近四分之一，其中12%來自乘用車。2017～2019年間，交通領(lǐng)域的碳排放量更是逐步上升，僅在2018年全年就排放了8.88億噸二氧化碳。
提案的通過贏得了多方的支持。布魯塞爾運(yùn)輸與環(huán)境團(tuán)體的清潔車輛經(jīng)理亞歷克斯·凱恩斯（Alex Keynes）認(rèn)為，這些計劃提供了汽車行業(yè)急需的確定性，增加了電動汽車的生產(chǎn)。
通過提案的一大目的就是為了讓汽車制造商有信心重金投資電氣化建設(shè)，推動歐洲加速向電動汽車轉(zhuǎn)型。
而當(dāng)前歐洲在電動化進(jìn)程上并不算領(lǐng)先。
歐盟汽車制造商協(xié)會(ACEA)的數(shù)據(jù)顯示，今年1季度，歐盟純電動汽車的銷量占乘用車總銷量10%，售出224145輛，與去年同期的146125輛相比增長53.4%。
雖然同比增幅不小，但和中國第一季度純電動汽車70.54萬輛的銷量與15.21%的滲透率相比，目前歐盟整體的電動化水平并不算高。
此外，一季度歐盟混動車銷量占約四分之一，為25.1%。但禁燃令中也包含了混動車。
對歐盟來說，要實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)能源的轉(zhuǎn)型，加大投入必不可少。但同時，純電動汽車從目前10%的市占率到2035年要實(shí)現(xiàn)幾乎100%的占有率，難度確實(shí)也不小。
因而，對于此項(xiàng)頗為激進(jìn)的提議，反對的聲音也不在少數(shù)。
02 多國汽車協(xié)會表達(dá)擔(dān)憂與反對
歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）就對結(jié)果表示擔(dān)憂。
同時擔(dān)任ACEA主席和寶馬CEO的齊普策（Oliver Zipse）表示，鑒于全球范圍內(nèi)時刻存在波動和不確定性，在目前這個階段，任何2030年以后的長期監(jiān)管計劃都是不成熟的。需要在2025年進(jìn)行一次徹底審查，再來決定2030年以后的目標(biāo)。
但總體而言，ACEA對該提案持支持態(tài)度。
值得提出的是，反對者并不是否定汽車產(chǎn)業(yè)全面電動化的大趨勢，而是希望能將2035年全面禁燃的政策改成到2035年全車型平均碳排放下降90%，為車企繼續(xù)銷售燃油車提供一定的回轉(zhuǎn)余地。
德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）便是其中的代表。
VDA認(rèn)為歐盟的減排新規(guī)過于苛刻，不利于汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展。
一方面，為了達(dá)到歐盟規(guī)定的到2030年減排55％的目標(biāo)，需要大幅提高電動汽車的銷量，這對于汽車廠商而言無疑是巨大的壓力。
同時，VDA認(rèn)為歐盟在禁售燃油車，推進(jìn)電動車的同時，忽視了歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的現(xiàn)狀。
會計師事務(wù)所安永預(yù)計，到2035年，歐洲將會有1.3億輛電動汽車在路上行駛，因此整個歐洲將需要6500萬個可以有效運(yùn)轉(zhuǎn)的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。但目前，歐洲的充電樁嚴(yán)重不足。
而且，VDA還認(rèn)為這項(xiàng)禁令將推高新車的價格。
此外，VDA提出反對的理由還包括歐盟沒有把德國正在大力推進(jìn)的合成燃料（e-fuels）作為禁燃令的豁免燃料。
據(jù)稱大眾集團(tuán)旗下保時捷、奧迪、賓利和大眾均在研究合成燃料技術(shù)。其認(rèn)為，電氣化技術(shù)并不能快速減少碳排放，尤其在目前燃油車保有量仍占主導(dǎo)的情況下。
但議會認(rèn)為合成燃料不過是一種虛假的“綠色”解決方案。一項(xiàng)新的生命周期分析證實(shí)，在2030年購買的汽車，與汽油相比，合成燃料在其生命周期內(nèi)的二氧化碳排放量平均僅減少5% 。
同時，測試表明，燃燒合成燃料還會將有毒的氮氧化物排放到空氣中。且使用合成燃料的汽車比電動汽車要貴得多。生產(chǎn)合成燃料的效率也遠(yuǎn)低于為電池電動汽車供電的效率。
因而，議會并沒有通過VDA的要求。
法國汽車業(yè)也認(rèn)為這一規(guī)定過于嚴(yán)苛，在去年歐盟委員會提出草案時就希望能制定一個更加寬松的目標(biāo)，另外給予插電式混合動力汽車更長的使用期限。
此前，Stellantis首席執(zhí)行官CarlosTavares（唐唯實(shí)）曾表示，在歐洲各地禁止燃油車的舉動將帶來一系列社會和環(huán)境影響。他認(rèn)為，2035年禁售燃油車并迫使汽車制造商轉(zhuǎn)向純電動汽車這一做法，并不是應(yīng)對氣候變化的最有效方法，對于燃油車一刀切的做法也不利于車企的發(fā)展。
但顯然，無論是歐盟委員會還是歐洲議會，都沒有把削弱該項(xiàng)法令視為可能的選擇。
此外，禁售燃油車，加大對電動汽車的投入也意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈的巨大變革。
歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會（ CLEPA）認(rèn)為一刀切的禁令不僅損害了對技術(shù)的選擇，同時也會造成大量失業(yè)。據(jù)CLEPA估計，全歐盟范圍內(nèi)有大約50萬個就業(yè)崗位與內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。要在13年內(nèi)在歐盟內(nèi)部消化掉50萬個就業(yè)崗位并不容易。
而為了滿足電動汽車的需求，提高動力電池的產(chǎn)量就是首先需要解決的問題。
分析公司伯恩斯坦在給投資者的報告中稱，2035年的內(nèi)燃機(jī)禁售令將電動汽車的發(fā)展加快了“5到10年”，相應(yīng)也提高了電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能。
到2035年，該行業(yè)將需要1600Gwh的電池容量來供應(yīng)歐洲，比2022年增加10倍，并且大大高于伯恩斯坦之前估計的1200Gwh。
對歐洲來說，加大動力電池的投入本身也充滿了阻力。
一方面，歐洲本就上游資源貧乏，民眾又不斷反對新建礦產(chǎn)項(xiàng)目，使得該地區(qū)的礦產(chǎn)資源存在較大的風(fēng)險。
此外，歐盟委員會還在評估一項(xiàng)提案，是否將氯化鋰等原材料歸類為對人體健康有害的材料，而這又將影響歐盟對氯化鋰的進(jìn)口。
但整體來看，雖然存在種種反對的聲音與困難，業(yè)界普遍認(rèn)為，歐盟的2035年禁燃令大概率將成事實(shí)。
從車企層面來看，包括福特和沃爾沃在內(nèi)的一些汽車制造商公開支持到 2035 年停止在歐洲銷售新型內(nèi)燃機(jī)汽車的計劃。
大眾與奔馳也表示在該日期之前停止在歐洲銷售內(nèi)燃機(jī)汽車是可以實(shí)現(xiàn)的。
沃爾沃的目標(biāo)是到 2030 年只銷售純電動汽車，到 2040 年實(shí)現(xiàn)完全的碳中和。
伯恩斯坦在其報告中表示，已經(jīng)加快電氣化轉(zhuǎn)型的車企將具有優(yōu)勢，高端品牌也將具有優(yōu)勢，它們可以更好地消化電動汽車的價格上漲。
“我們預(yù)計，在電動汽車轉(zhuǎn)型方面表現(xiàn)出更加謹(jǐn)慎立場的主機(jī)廠將重新審視他們的計劃并考慮加速其電氣化戰(zhàn)略?！?/p>
此處我們羅列了部分已宣布停產(chǎn)燃油車時間的車企名單。
03 結(jié)語
智駕網(wǎng)此前所持的態(tài)度一直是全面禁燃太過激進(jìn)。我們認(rèn)為，電動汽車是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨，但這并不代表要抹殺其他的技術(shù)可能。燃油車退出歷史舞臺，應(yīng)該是市場逐步成熟后水到渠成的結(jié)果。
中國汽車研究院北京分院咨詢專家曹廣平此前在接受智駕網(wǎng)采訪時表示：
“當(dāng)前新能源汽車行業(yè)，暫時面臨電池資源緊缺及原材料的漲價潮，因此‘少用電池’的各種混動方案，將成為車企技術(shù)路線的重要選擇之一?；靹悠囈惨虼擞謱⒉⑶乙呀?jīng)迎來再一次的‘上升期’?！?/p>
日本顯然也是混動路線的追隨者。豐田汽車長期以來都反對全面向電動汽車轉(zhuǎn)型，認(rèn)為混動汽車也有前景。但豐田的這一立場遭到了歐洲養(yǎng)老基金的抨擊，后者認(rèn)為在電動化轉(zhuǎn)型中不能走彎路，批評豐田實(shí)際上是在拖延時間，會破壞行業(yè)向電動汽車的轉(zhuǎn)型。
而關(guān)于純電動汽車的發(fā)展，曹廣平也提出了一個純電動汽車產(chǎn)業(yè)的三段論。
就目前而言，純電動汽車全產(chǎn)業(yè)，前段產(chǎn)業(yè)鏈沒有“低成本的鋰等電池用金屬的開采提取技術(shù)”，中段產(chǎn)業(yè)鏈沒有“電池、車輛、充電的資金補(bǔ)貼等政策”，后段產(chǎn)業(yè)鏈沒有“能賺錢的電池材料回收手段”，整個產(chǎn)業(yè)鏈目前暫難以實(shí)現(xiàn)自持的良性循環(huán)。
安慶衡則表示：
就中國市場而言，雖然目前新能源車發(fā)展良好，但燃油車可能還不會這么快退出。市場主要是會從減少排放，減少環(huán)境污染的方面來考慮，而不一定是禁售燃油車。而從禁燃角度來看，即便加上混動車，到2035年，中國要做到禁燃也不容易，可能到2040年會有部分城市做到，到2050年實(shí)現(xiàn)大部分城市禁燃。中國的整體趨勢是在加快發(fā)展的，但和歐盟比還是有差距。
國內(nèi)目前在政策層面明確提出禁燃的是海南省，到2030年，海南將完成新能源汽車的全方位普及。而車企方面，除了比亞迪已經(jīng)宣布今年3月開始全面停售燃油車，長安汽車和北汽也表示到2025年將全面停售燃油車。
從目前歐盟的進(jìn)度來看，燃油車的時代可能會比我們想象的更早落幕。