文|BT財經(jīng) 游璃
6月至今，不少造車新勢力公布了5月的汽車交付量。理想、哪吒、小鵬、零跑4家月銷量都突破一萬輛，過去領(lǐng)軍“蔚小理”的蔚來，交付量卻只有7024輛。
事實上，這已經(jīng)不是蔚來第一次失守。不管是單月還是前五個月，蔚來汽車的交付量都有著脫離“大部隊”的征兆，而這種趨勢，其實之前早就出現(xiàn)了端倪。
截至2021年6月，蔚來銷量霸榜的時間長達(dá)21個月，但從7月開始，蔚來首次失去冠軍寶座，隨后又被哪吒汽車超越，此后就很難再在前三席位中看到蔚來身影。到今年3月，蔚來已經(jīng)連續(xù)5個月在“蔚小理”中墊底，1至5月交付情況顯示，蔚來總共只交付新車37866臺，同比提高11.8%。盡管仍能維持正向增長，但縱覽全局，蔚來退步已是無可爭辯的事實。
從去年跌落神壇開始，媒體就不斷傳出建議，認(rèn)為蔚來需要“放大招”換回往日榮光。然而時至今日，我們?nèi)晕吹鹊轿祦怼凹俭@四座”的表演，留給蔚來反超的機(jī)會卻只會越來越少。
而蔚來押注的換電和服務(wù)，究竟是救命稻草，還是拖垮它的最后一棒？
虧損擴(kuò)大，交付受阻
6月9日，蔚來公布了2022年一季報，從財報來看蔚來的情況并不樂觀。
根據(jù)財報內(nèi)容，蔚來2022年一季度經(jīng)營虧損為21.89億元，同比增長達(dá)到驚人的639.7%，前三月凈虧損為17.83億元，相較去年同期的4.51億元虧損擴(kuò)張了295.3%。
對比此前公布的財報數(shù)據(jù)，蔚來短期內(nèi)無法盈利是正?，F(xiàn)象，讓投資者們更為不安的是虧損持續(xù)擴(kuò)大，訂單交付卻形勢嚴(yán)峻。
具體來看新勢力座次，最新排名依次為理想、哪吒、小鵬、零跑，最后才輪到蔚來?！颁N冠”理想汽車5月交付11496輛，哪吒汽車同比增長144%達(dá)到11009輛，緊隨其后的小鵬汽車同比增幅為78%，5月交付10125輛，第四是二度實現(xiàn)交付破萬的零跑汽車，5月共計交付10069輛。不難看出，除了蔚來，其他造車新勢力都顯得生機(jī)勃發(fā)。
造成蔚來左支右絀的局面，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈危機(jī)是最大原因。受困于今年以來新冠疫情的多點爆發(fā)，蔚來與上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應(yīng)商的合作被迫停擺。去年開始席卷全球的芯片緊缺現(xiàn)象依然無解，新舊壓力疊加，外部環(huán)境的劇烈變化其實正影響著每一家新能源汽車廠商，蔚來、理想、小鵬難以實現(xiàn)如期交付其實不難預(yù)料。
但哪怕同為新能源車企，蔚來也是供應(yīng)鏈更顯脆弱的一家。
從第一款量產(chǎn)車ES8開始，德國汽車零部件巨頭博世汽車部件有限公司就包攬了蔚來駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和智能化助力器等關(guān)鍵部件，蔚來此后也一直與博世保持著深度合作的關(guān)系。作為德國汽車的零部件巨頭，博世提供的產(chǎn)品品質(zhì)無疑值得信賴，寶馬、一汽、長安等多家老牌車企的核心部件供應(yīng)商都是博世，因此蔚來綁定博世這一舉動在起初不僅不是疑點，反而是亮點。
然而隨著時間推移，蔚來的短視也逐漸暴露出來。簡單來說，蔚來最大的問題不是選擇了博世作為供應(yīng)商，而是只選擇了博世作為供應(yīng)商。
4月宣布停產(chǎn)時，蔚來創(chuàng)始人李斌就提到，汽車是制造流程非常復(fù)雜的工業(yè)品，單輛汽車需要涉及的零件超過一萬個，“差一個零件都沒法生產(chǎn)”。任何一個零部件斷供，都會導(dǎo)致汽車無法走下生產(chǎn)線完成交付，而一直被業(yè)內(nèi)人士評價為“缺乏預(yù)見性，流動資產(chǎn)沒有用來準(zhǔn)備供應(yīng)鏈體系供貨”的蔚來，陷入被動更是早晚的事。
汽車行業(yè)研究員納榮輝分析認(rèn)為，大部分車企都會選擇多家供應(yīng)商以便保證價格優(yōu)勢，此外還能保證自身的供應(yīng)鏈不至于太單一，蔚來只選擇博世在當(dāng)時也可理解，畢竟選擇零部件巨頭可以保證產(chǎn)品品質(zhì)，但是現(xiàn)在來看，單一供應(yīng)商也會帶來巨大的經(jīng)營風(fēng)險。
此外，很多供應(yīng)商會同時合作多個車企，但去年蔚來因缺乏ESP芯片阻礙交付時，同樣采用ESP芯片的理想ONE交付量卻逆勢增長。2021年8月理想交付了9433輛，同比增長248%，環(huán)比增長9.8%，對比交付量跌到五千多的蔚來，其他廠商的優(yōu)勢很明顯，也很能說明蔚來的問題。
蔚來需要新花樣
說到底，蔚來的銷量下滑與一意孤行沿用老戰(zhàn)略脫不開關(guān)系。
按照回港上市時蔚來在招股書中披露的內(nèi)容，蔚來使用的大部分零件都由單一供應(yīng)商提供，且公司并未尋找合格的替代供應(yīng)商。也就是說，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游出現(xiàn)突發(fā)狀況時，蔚來將很難以隨機(jī)應(yīng)變的態(tài)度應(yīng)對危機(jī)。
反觀理想與小鵬，兩者雖然做法不同，但都形成了需要構(gòu)建完備的兜底措施這一共識。同樣運行單一供應(yīng)商策略，小鵬為了降低風(fēng)險，采用簽訂安全供貨協(xié)議的方式確保儲備。理想除了訂立合同以外，還進(jìn)一步為零部件供應(yīng)一事規(guī)劃替補(bǔ)供應(yīng)商名單，2020年10月專門成立了與芯片供應(yīng)商對接的專業(yè)團(tuán)隊。
蔚來的另一個問題，是招股書中被列為運營亮點的接單生產(chǎn)模式。
所謂接單生產(chǎn)模式，實際上就是以預(yù)售的方式進(jìn)行交易，在消費者發(fā)出訂單后，蔚來再向工廠傳達(dá)生產(chǎn)需求。鏈條運作良好時，蔚來此舉無疑是更能避免庫存積壓的輕資產(chǎn)模式，但在供應(yīng)鏈短缺時，想要維持局面平衡就艱難許多。蔚來去年遭遇芯片危機(jī)時，這種模式的弊端已經(jīng)顯現(xiàn)過一次，競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，老戰(zhàn)略不靈已是必然，必須求變的時候，蔚來需要狠下心來。
除此之外，蔚來遲緩的產(chǎn)品推新速度也在影響品牌運營。
整個2021年，蔚來在售的僅有三款車型，ES8、ES6和EC6。這三款車的量產(chǎn)交付時間分別是2018年6月、2019年6月和2020年9月，平均算來是一年推出一款新車。但是從2020年9月到2022年3月，近一年半的時間里蔚來一直沒有交付新車型，直到今年一季度末才開始交付ET7。
新能源汽車領(lǐng)域分析師BoldWill表示，蔚來的交付問題是核心危機(jī)，ET7因為交付一拖再拖已經(jīng)有些生不逢時，“剛開始交付，就遭遇長三角疫情，備受考驗。品控還遇到了初代ES8的情況，各種小bug不斷，做工、軟件太多問題，在車主群和蔚來APP遭受車主很多的負(fù)面反饋。但ET7對于蔚來又至關(guān)重要，這是一款蔚來要拿來挑戰(zhàn)傳統(tǒng)56E的車型，如果立不住，對蔚來絕對是重?fù)??！?/p>
而對于蔚來計劃5月底發(fā)布的ES7、9月交付的ET5，BoldWill的態(tài)度也是略顯悲觀。
“ES7的價格在蔚來現(xiàn)有的ES6和ES8之間，盡管電話會上李斌多次提到ES7是增量市場，但這是不是廠家的一廂情愿還有待檢驗。ET5是轎車的較低端定位，不過在30萬+這個區(qū)間，已經(jīng)有model 3、極氪001、P7、和漢等眾多有競爭力的車型，關(guān)鍵是遲遲不見交付，蔚來的主動權(quán)就在等待里消磨殆盡?！?/p>
總的來說，BoldWill認(rèn)為蔚來近期推出的新花樣盡管替代了“老三板斧”，但SUV產(chǎn)品各自的差異點還是不夠明確?！癊S6和EC6純粹是左右互搏，對細(xì)分需求滿足有點幫助但是對銷量拉動基本無效，其實如果做做減法，蔚來只有一款ES8一款ES6應(yīng)該也不會比現(xiàn)在交付差?！盉oldWill說，從產(chǎn)品矩陣來看，蔚來的組合有效性是蔚小理三家中最差的。
換電是未來的包袱？
從過去“蔚小理”排名階段蔚來壓倒性的勝利，到如今商業(yè)模型備受質(zhì)疑，甚至有不少業(yè)內(nèi)人士直言：“三家造車新勢力，最不看好的就是蔚來?！蔽祦砜诒蠓崔D(zhuǎn)背后，是它盈利能力與業(yè)務(wù)模式的表現(xiàn)欠佳。
一直以來，蔚來的掙錢能力都不是最好。2022年一季度，蔚來車輛銷售毛利率為18.1%，整體毛利率為14.6%。對比往常，二者均有下滑，2021年一季度蔚來車輛銷售毛利率為21.2%，整體毛利率為19.5%，2021年第四季度蔚來車輛銷售毛利率為20.9%，整體毛利率為17.2%。
去年三季度是蔚來公司毛利率的高光時刻，靠著新能源積分出售，蔚來綜合毛利率達(dá)到20.3%。積分銷售屬于一錘子買賣，賣完即止，高毛利階段也隨之結(jié)束。如今蔚來綜合毛利率尚未突破15%，比起理想一季度的22.63%和汽車業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)32.9%的特斯拉，蔚來還是遜色許多。
長期關(guān)注新能源賽道的投資人薛長厚說，蔚來以換電模式和極致客服體驗為核心的賣點不可持續(xù)，這種缺乏合理的布局，會在未來成為蔚來的包袱。
“換電模式的前提是足夠大的用戶體量和利潤，需要充足的資金建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，且無法流動。競爭白熱化時有更多玩家進(jìn)來，頭部玩家為了搶市場大打價格戰(zhàn)的背景下，蔚來沒辦法全面鋪開換電設(shè)施。用戶花了更多錢購買換電模式，結(jié)果只能在幾個核心城市享受到服務(wù)，這就是個雞肋。充電樁越普及，這種換電模式就會越快成為小眾品牌和情懷。”
汽車行業(yè)觀察員散人認(rèn)同以上看法之余，還指出了蔚來另一個隱雷?！?0萬以上的車輛占銷量10％左右，毛利30%已經(jīng)天花板，蔚來還是一心做豪車，不進(jìn)入腰部以下市場（5-30萬），路會越來越難走?！?/p>
種種因素影響下，盈利成了蔚來必須要攻克的難題。4月20日蔚來宣布在新加坡主板上市，成為國內(nèi)首家美國、香港、新加坡三地上市的車企，也被視作以登陸二級市場解決資金流動難題的信號。
5月20日，蔚來16.9新幣的股價開盤后雖然一度大幅上漲超20%，但之后就開始回落。當(dāng)日收盤，蔚來漲幅收窄至2.37%，報于17.30新幣/股。截至6月9日美股收盤，蔚來股價定格在18.82美元，財報的發(fā)出并未拉升價位，反倒繼續(xù)下探7.65%。
從研發(fā)費用看，蔚來還在用17.62億美元的決心擺著專注科研的姿態(tài)，但幾乎每年都有接近40萬美元的支出，如今來看收獲卻不值預(yù)期。加大研發(fā)費用對于強(qiáng)調(diào)科技水平的新能源車企來說無可厚非，但如果研發(fā)費用的增長無法提升與之匹配的營收，蔚來研發(fā)能力遭遇質(zhì)疑，也是順理成章。
這就是擺在蔚來面前的難題。新能源的風(fēng)吹得足夠久，比起故事，人們已經(jīng)更重視實質(zhì)，蔚來應(yīng)該用實打?qū)嵉哪芰φf服客戶，但這需要的時間、空間和金錢壓力，蔚來恐怕承擔(dān)不了多久了。