文|子彈財(cái)觀 荷默
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問界M7發(fā)布2小時(shí)訂單破萬(wàn)，問界M5在6月訂單破萬(wàn)，從問界交付第一臺(tái)車起，4個(gè)月時(shí)間累計(jì)交付達(dá)2萬(wàn)臺(tái)……這是小康股份（以下簡(jiǎn)稱“小康”）給投資者交出的半年“造車成績(jī)單”。
然而，就在問界M7發(fā)布的第二天（7月5日），小康的股價(jià)從早盤的暴漲7個(gè)點(diǎn)到收盤時(shí)大跌5個(gè)點(diǎn)。雖然沒有從漲停到跌停的夸張走勢(shì)，但從單日超12個(gè)點(diǎn)的最大跌幅看，二級(jí)市場(chǎng)對(duì)問界M7的到來似乎并不買賬。
5月11日，「子彈財(cái)觀」曾發(fā)表《小康股份：一個(gè)三線車企的豪賭》，認(rèn)為小康是華為“千金買馬骨”故事中的幸運(yùn)兒。同時(shí)，我們也認(rèn)為“華為今天能幫小康造車，明天就能幫長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利等品牌造車。小康目前有的鴻蒙座艙和電驅(qū)系統(tǒng)，日后其他品牌也都會(huì)有，但其他品牌的影響力和渠道網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，則是小康的硬傷。”
萬(wàn)萬(wàn)沒想到的是，就在這不到一個(gè)月時(shí)間里，至少有五家車企“抱緊”了華為的大腿，并在可確定的下半年里，至少有五款在售車型將會(huì)采用華為的“造車”技術(shù)。若再加上沒有華為參與的造車新勢(shì)力以及傳統(tǒng)汽車廠商的加速轉(zhuǎn)型，小康造車的前景更是讓人深表懷疑。
1、從“一枝獨(dú)秀”到“四面開花”
對(duì)于小康此前敢為人先的造車勇氣，業(yè)內(nèi)外人士多數(shù)表示贊許，不過，倘若小康被當(dāng)前的驕人銷量所迷惑，以至于忽略了自身的不足，從而成為推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的“墊腳石”，那未免太遺憾。尤其是當(dāng)前小康的重要合作伙伴——華為已陸續(xù)和小康的友商們展開合作，頗有“一魚多吃”之感。
6月14日，媒體報(bào)道稱，華為智選車在除金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞、江淮和極狐等品牌敲定智選車的業(yè)務(wù)合作。
6月20日，北汽藍(lán)谷副總經(jīng)理樊京濤在業(yè)績(jī)會(huì)上就關(guān)于北汽是否會(huì)進(jìn)入華為渠道的事宜表示，北汽與華為的合作一直在積極推進(jìn)中，但由于涉及保密協(xié)議，暫時(shí)不能做具體的披露。
6月24日，北汽首款搭載鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)的SUV車型——北汽魔方正式開啟預(yù)售，這款采用了與極狐和問界同型號(hào)麒麟990A車規(guī)級(jí)芯片的燃油車售價(jià)才10萬(wàn)出頭。
6月25日，長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代走到了一起，全國(guó)首款基于“CHN平臺(tái)”打造的智能高端電動(dòng)車阿維塔11正式亮相，并將上市時(shí)間確定在了8月8日。
7月4日，小康聯(lián)合華為第三款車型，豪華智慧大型電動(dòng)SUV問界M7正式發(fā)布，發(fā)布會(huì)上余承東承諾將在8月開始交付。
（圖 / 問界M7發(fā)布會(huì)直播）
從已確定的消息來看，在可預(yù)見的2022年下半年里，擁有華為“血統(tǒng)”且在售的車型將達(dá)5款以上。
從產(chǎn)品布局上看，將覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、中型SUV問界M5、大型SUV問界M7和阿維塔11，以及后續(xù)即將發(fā)布的問界純電版等車型。從動(dòng)力類別上看，將覆蓋有燃油車、增程式、純電版車型。從價(jià)格分布上看，將覆蓋有10到40萬(wàn)低、中、高端車型。
從一枝獨(dú)秀到四面開花，華為助力車企造車已經(jīng)取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成效。
可在這場(chǎng)造車混戰(zhàn)中和華為深度捆綁在一起的小康呢？雖說在2022年下半年的市場(chǎng)爭(zhēng)奪中，小康將擁有M5和M7兩款主力量產(chǎn)車型，但顯然已經(jīng)不再是上半年的“舍我其誰(shuí)”了。
且不說小康會(huì)不會(huì)受到奇瑞和江淮的“步步緊逼”，光北汽極狐和長(zhǎng)安阿維塔的兩款高端車型都可能會(huì)讓小康的問界感受到壓力。
這就是我們所擔(dān)憂的——過度依賴華為的小康，被市場(chǎng)捧上了“神壇”，而忽略了自身的競(jìng)爭(zhēng)能力和比較優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)然，這些還僅僅只是小康所面臨的“華為系”造車壓力。
6月15日，蔚來首款大中型純電SUV車型ES7正式亮相。至此，蔚來的產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋有中型、大型和轎跑的SUV車型，以及兩款小轎車，成為造車新勢(shì)力中車型選擇最多的品牌。同時(shí)，蔚來5月銷售數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月31日，蔚來的累計(jì)交付達(dá)到了204936輛，成為造車新勢(shì)力中首個(gè)交付超20萬(wàn)的車企。
（制圖 / 非對(duì)稱交易）
此外，理想推出第二款車型“理想L9 MAX”，號(hào)稱“500萬(wàn)以內(nèi)最好用的家用SUV”，最終定價(jià)在45.98萬(wàn)元；再結(jié)合月初發(fā)布的東風(fēng)嵐圖夢(mèng)想家，比亞迪騰勢(shì)D9……自主品牌智能新能源已經(jīng)填補(bǔ)了50萬(wàn)元以下所有你能想象得到的空缺市場(chǎng)。
尤其從蔚來汽車的布局和銷量來看，造車新勢(shì)力已經(jīng)從單一的爆款車型和精準(zhǔn)的用戶抓取，進(jìn)入到了全方位的整體布局。新晉的汽車品牌也從“非我不可”的差異化打法進(jìn)入到了“同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)”的全面搏殺，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。
但對(duì)于小康而言，自身的比較優(yōu)勢(shì)在哪里？差異化與后續(xù)動(dòng)能又在何處？截至發(fā)稿前，「子彈財(cái)觀」仍未得到小康相應(yīng)的答復(fù)。
2、高歌猛進(jìn)還是及時(shí)止損？
在2022年的這場(chǎng)新能源汽車大混戰(zhàn)中，小康憑借一款問界M5車型以一匹“黑馬”姿態(tài)連續(xù)數(shù)月躋身汽車銷量榜單，也成為了華為“千金買馬骨”的教科書式成功案例。
于華為而言，助力車企的造車策略已經(jīng)小有成效。于小康而言，持續(xù)虧損的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀和過度依賴華為的技術(shù)支持，再結(jié)合小康的品牌形象和銷售渠道的短板，讓人對(duì)其長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展深感憂慮。
「子彈財(cái)觀」發(fā)現(xiàn)，近年來，隨著小康股份的銷售業(yè)績(jī)的整體下滑，盈利能力從逐步下降到巨額虧損。
小康近五年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2017-2019的這三年里，營(yíng)業(yè)總收入累計(jì)下降了17.33%，凈利潤(rùn)卻暴跌了92.24%。尤其是進(jìn)入到了2020和2021年，營(yíng)業(yè)收入似乎有觸底反彈的跡象，但虧損額度卻在進(jìn)一步加大，兩年累計(jì)凈利潤(rùn)虧損達(dá)48.65億。
2022年一季度，小康股份實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入51.31億元，同比大增56.03%；凈利潤(rùn)虧損達(dá)11.24億元，同比大增86.17%。營(yíng)業(yè)收入大增超五成，但虧損金額大增超八成，虧損在進(jìn)一步加大。
兩年虧損48.65億元，意味著小康股份用兩年時(shí)間虧掉了過去10年的累計(jì)凈利潤(rùn)。
從造車新勢(shì)力“蔚小理”來看，在過去的2021年里，蔚來凈利潤(rùn)虧損40.17億元，小鵬凈利潤(rùn)虧損48.63億元，理想凈利潤(rùn)虧損3.21億元。
「子彈財(cái)觀」還注意到，在過去的五年里，隨著小康的營(yíng)業(yè)收入整體下滑，銷售費(fèi)用也隨之呈現(xiàn)整體的下行走勢(shì)，但研發(fā)費(fèi)用則出現(xiàn)了較為明顯的逐年遞增。
這也得益于小康引以為傲的兩江智慧工廠高標(biāo)準(zhǔn)投入，以及賽力斯SF5、問界M5和M7等車型的研發(fā)和量產(chǎn)。
當(dāng)然，在技術(shù)上的投入和積累，單說研發(fā)費(fèi)用的金額多少似乎有些過于片面，還得綜合營(yíng)收來看研發(fā)占比。
「子彈財(cái)觀」對(duì)比小康股份和比亞迪的年報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，小康的研發(fā)費(fèi)用占比在近兩年均超過5%，且超過了比亞迪。但是考慮到比亞迪已是營(yíng)收2000億級(jí)的大型車企，且新能源汽車布局已經(jīng)有近二十年，而小康卻還在為營(yíng)收何時(shí)能重返200億而苦惱。
而這十多倍營(yíng)收差距的背后就是研發(fā)支出的巨大差距。
此外，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域算是一個(gè)老牌企業(yè)，看似車型比較多，產(chǎn)品線較復(fù)雜，但研發(fā)成果多半都是交叉使用。比如，一套電池、電機(jī)、電控和車機(jī)系統(tǒng)，可以使用在不同的產(chǎn)品線及車型上，且多為核心領(lǐng)域的基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)。
產(chǎn)量及發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大后就均攤了研發(fā)投入的成本，這才會(huì)有比亞迪看似較低的研發(fā)費(fèi)用占比。
相比于比亞迪，小康的造車之路和“蔚小理”等造車新勢(shì)力更相似。對(duì)于小康來說，今天的賽力斯和問界這種高端智能電動(dòng)車品牌，早已遠(yuǎn)離了以“性價(jià)比”取勝的主流車型。就如同AITO品牌一樣，小康聯(lián)合華為造車幾乎也算是“從零開始”的。
作為一個(gè)新晉的高端智能電動(dòng)車品牌，小康在近兩年來，只有這不足18億元的研發(fā)費(fèi)用，還倒虧掉了超48億元。
之所以能“花小錢干大事”，皆因有華為的技術(shù)加持。也正因?yàn)橛辛巳A為，才讓小康用不到十億的研發(fā)投入，享受了百億級(jí)的研發(fā)成果。而這正是我們所擔(dān)憂的，其自身基本功不扎實(shí)，卻被資本捧上了“神壇”。也進(jìn)一步印證了，今天問界所取得的成績(jī)和小康自身的投入并不對(duì)等。
3、華為的野心與小康的壓力
「子彈財(cái)觀」簡(jiǎn)要地梳理了小康與華為的“造車”需求和理念，發(fā)現(xiàn)華為在造車領(lǐng)域有不小的野心以及小康將面臨的種種壓力。
目前，華為堅(jiān)持以供應(yīng)鏈的姿態(tài)給車企提供技術(shù)支持，包括但不限于華為電驅(qū)系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)、智能座艙以及相關(guān)的ICT技術(shù)等。而小康則是一家典型的傳統(tǒng)汽車整車制造商，近年來試圖通過新能源賽道的突破，來實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)車企的彎道超車。
華為需要用技術(shù)換取供應(yīng)鏈的市場(chǎng)的信任，小康則需要為技術(shù)買單以此來?yè)屨际袌?chǎng)份額。華為近年來一再聲明自己“不造車”，故而，二者也只能是一個(gè)“互補(bǔ)”的關(guān)系，即便是合作再怎么深入，終究不會(huì)走上形同小康和東風(fēng)的合資模式。
今天的問界品牌之所以備受華為重視，皆因小康與華為的首度合作的賽力斯SF5車型因準(zhǔn)備不足而慘遭夭折——急于求成而忽略了產(chǎn)品的打磨，技術(shù)還沒賣出去產(chǎn)品就翻車，這對(duì)華為而言無(wú)疑是“當(dāng)頭棒喝”。
為了避免重蹈第一款車型的覆轍，也就出現(xiàn)了全新的問界AITO品牌。
為了重獲市場(chǎng)的信任，造車的雙方除了在研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造上加強(qiáng)合作之外，問界車型的銷售渠道也放在華為的線下門店和線上商城，甚至產(chǎn)品的發(fā)布會(huì)都是和華為終端產(chǎn)品放在一起由余承東來親自完成的。
從合作的模式上看，華為可以理解為輕資產(chǎn)運(yùn)作，為問界提供技術(shù)和品牌的支持。而小康則是典型的重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，為問界提供整車制造和售后工作。
當(dāng)華為站穩(wěn)了供應(yīng)鏈角色，為了營(yíng)造一個(gè)公平自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，必然會(huì)退居幕后，留給小康的就不僅僅是產(chǎn)能和訂單壓力，還有品牌包裝和渠道建設(shè)的負(fù)擔(dān)。這才是我們對(duì)小康最大的擔(dān)憂。
正如華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在重慶車展所言：“中國(guó)不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商?！?/p>
華為要的是整個(gè)汽車行業(yè)，而不僅僅只是一個(gè)小康問界。