文|市值榜 祝彰
編輯|嘉辛
出品|數(shù)智界
2014年特斯拉入華以來，新能源汽車這股時代洪流，席卷了你能叫出名字的大多數(shù)公司。
最開始是獨立的造車新勢力，后來是傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，再后來，過去二十年里最知名的大公司也下場了，比如大眾最熟知的BAT、小米、華為等。
相比起行業(yè)早期簡單粗暴的砸錢造車，后來入局的巨頭公司有了更多的選擇：
他們可以不造乘用車，而是切入到卡車、無人配送；他們也可以不造車，切入到產(chǎn)業(yè)更上游，比如自動駕駛、芯片、智能座艙，繞開正面戰(zhàn)場。
全球最大的新能源汽車市場、一個有著確定性光明未來的大產(chǎn)業(yè)，這兩個要素同時具備后，巨頭公司入場以及以何種姿態(tài)入場，決定的就不僅僅是如何拓寬商業(yè)版圖了，他們所呈現(xiàn)以及推動的，是這個行業(yè)如何發(fā)展以及向何處發(fā)展。
本篇文章，數(shù)智界選取了百度、阿里、騰訊、華為、小米、滴滴等中國最大的幾家企業(yè)，探討他們的產(chǎn)業(yè)布局邏輯。
一、布局最廣、業(yè)務最重：百度
百度在2017年定下了“夯實移動基礎，決戰(zhàn)AI時代“的發(fā)展方向，AI成了百度重回舞臺中心最核心的一條賽道，智能駕駛是其中優(yōu)先級最高的戰(zhàn)略之一。
李彥宏的做法是，從整車生產(chǎn)制造到單車協(xié)同，再到車路協(xié)同，幾乎所有跟車有關的核心領域都做一遍。
去年3月，百度聯(lián)合吉利投資成立集度，親自下場造車。最新的消息是，6月8日，集度發(fā)布了首款汽車機器人概念車ROBO-01，稱明年將實現(xiàn)量產(chǎn)。
在這之前，百度重點通過投資威馬汽車來切入到整車制造。
關于百度為什么投資威馬而非“蔚小理”，有一個插曲。2018年理想和小鵬都曾找上百度尋求投資，但百度提出了嚴苛的競業(yè)條款，比如小鵬只能用百度的自動駕駛系統(tǒng)，比如理想在手機上搭載支付寶、QQ音樂等應用需要百度同意，導致合作終止。
后來威馬接受了這些條款，順利拿到了百度的投資。
這體現(xiàn)了百度在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資意圖：通過戰(zhàn)略性投資，向被投企業(yè)要話語權，尤其是自動駕駛上的話語權。
百度是國內(nèi)最早布局自動駕駛的一批企業(yè)，2013年針對L3、L4級別智能駕駛汽車成立智能駕駛事業(yè)群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo開源平臺，是國內(nèi)最早一批完整的軟硬件和服務系統(tǒng)，現(xiàn)在是百度整個智能駕駛體系的核心平臺。
目前，Apollo平臺承載的業(yè)務可以分為三塊：自動駕駛、汽車智能化、智能交通。百度基于這三大方向，對外輸出解決方案或產(chǎn)品。
具體來看，百度智能駕駛布局分為Apollo Self Driving、DuerOS for Auto、robotaxi車隊也就是無人車服務、ACE智能交通解決方案。
其中，Apollo Self Driving下，百度對外提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領航輔助駕駛）；DuerOS for Auto則是為汽車制造商提供信息娛樂解決方案。這兩者做的是B端的生意，百度以供應商的角色出售產(chǎn)品或解決方案。
robotaxi則是無人駕駛出租車，其做的更多是C端的生意；再看ACE智能交通解決方案，這是更加復雜、宏大的設想，百度瞄準的其實是智慧城市、智慧交通，未來很有可能會做成一件to G的生意。
除此之外，阿波羅平臺還推出了開放式軟件交流平臺為生態(tài)伙伴提供代碼，以此對產(chǎn)品進行快速的迭代升級，并應用在硬件設施上，為下游客戶提供多維度的解決方案。
現(xiàn)在，百度 Apollo 開放平臺已經(jīng)成長為全球最活躍的自動駕駛開放平臺。
也就是說，在百度的新能源汽車版圖里，既有親自下場造車，也有自動駕駛解決方案及車聯(lián)網(wǎng)解決方案、信息娛樂解決方案，還有智能交通解決方案，其涵蓋的客戶群體，既包括C端用戶，也包括車企、開發(fā)商，甚至還有G端用戶。
二、下場造車：小米和滴滴
去年3月，小米正式官宣造車，雷軍親自帶隊，當時雷軍對外稱造車是“小米史上最重大的決定”，說“愿意押上人生全部的聲譽?！?/p>
造車對小米而言意義非凡，這一戰(zhàn)略級業(yè)務目前還在投入階段，但在未來，它極有可能成為小米的核心業(yè)務之一。
2021年，小米營收中，智能手機業(yè)務、IoT與生活消費產(chǎn)品業(yè)務、互聯(lián)網(wǎng)服務分別貢獻了56.0%、22.5%、2.2%的營收，但智能手機市場早已過飽和，不斷被拉長的用戶換機周期、廠商不得已而為之的“擠牙膏”式創(chuàng)新，都證明了在這一舊戰(zhàn)場難以再有新的故事。
IoT與生活消費產(chǎn)品在小米營收貢獻中的占比略超20%，對小米來說當然重要，但難成為最核心的戰(zhàn)略級業(yè)務——小米需要像十年前切入手機市場那樣，再為小米找到下一個十年乃至更久時間里，新的戰(zhàn)略級業(yè)務。
這是小米下場造車的根本原因。
甚至我們可以合理猜想，在造車業(yè)務進展順利的情況下，未來幾年，不排除小米將目前的“手機??AIoT”戰(zhàn)略，升級為“手機??汽車??AIoT”。
2021年度財報中，小米披露了造車進展，汽車業(yè)務研發(fā)團隊規(guī)模超過1000人，未來將繼續(xù)在自動駕駛、智能座艙等核心領域拓展研發(fā)，預計在2024年上半年正式量產(chǎn)。
小米的新能源汽車布局中，還有一項不能忽略：對外投資。
如上圖所示，2021年，小米加大了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資力度。在2021年年報中，小米指出，“我們的投資業(yè)務，不僅可以帶來財務收益，更可以帶來業(yè)務協(xié)同，推動智能制造業(yè)的發(fā)展”。
再來看滴滴。
程維起初并未想直接下場造車，2018年4月，他在一場發(fā)布會上信誓旦旦地說：“滴滴在未來整個產(chǎn)業(yè)里面的定位是非常清楚的，滴滴堅決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運營商，”
同一時期里，滴滴聯(lián)合31家新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起“洪流聯(lián)盟”，稱要共建面向未來出行用戶與車主的服務平臺。
當時滴滴的布局戰(zhàn)略是不親自下場，但與合作伙伴共同造車。比如早期其曾經(jīng)和理想汽車、比亞迪都有過合作，只不過后來沒有持續(xù)深入。
再后來滴滴發(fā)現(xiàn)合作造車的路線并不好走，有滴滴內(nèi)部人士曾向媒體透露，與車企的合作中，外觀、內(nèi)飾等車企都可以妥協(xié)，一旦涉及硬件及系統(tǒng)的核心層面，滴滴根本沒有話語權。
于是滴滴轉(zhuǎn)向去做自動駕駛，2019年8月，滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司。但新的矛盾出現(xiàn)了，滴滴想將自動駕駛系統(tǒng)出售給車企，但主流車企也不想失去在自動駕駛層面的話語權，過去幾年，車企自研自動駕駛系統(tǒng)，也早已不是新聞。
以上這些因素，都促成了滴滴親自下場造車。
滴滴造車的業(yè)務代號叫“達芬奇”，目前團隊規(guī)模在1700人左右，位于北京順義。
援引《賽博汽車》此前報道，有內(nèi)部知情人士表示，滴滴的造車項目有兩個：面向網(wǎng)約車市場的車型代號為D1，面向大眾消費市場的車型代號為C1。其首款車型可能是一款面向大眾消費市場的A級純電動汽車，尺寸與比亞迪秦、廣汽埃安S接近，定價15萬元左右。
再到上月初，多家媒體報道稱，滴滴擬以10億元收購國機智駿股份，成為第二大股東。后者成立于2017年，是一家新能源汽車研發(fā)制造商，主要從事新能源汽車的研發(fā)、制造、銷售和服務，擁有整車集成與三電核心技術。
三、幫車企造車：華為和騰訊
華為曾在多個場合聲稱“堅決不造車”，2020年底，任正非簽發(fā)《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，重申華為不造整車，甚至言辭激烈地指出：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
但即便不造車，華為汽車業(yè)務的戰(zhàn)略優(yōu)先級卻在持續(xù)變高。比如2020年，華為將智能汽車解決方案BU，從ICT管理委員會調(diào)整至消費者業(yè)務中，位列六大一級部門；比如2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。
再比如，2021年華為圍繞汽車業(yè)務多次調(diào)整組織架構和人員調(diào)整。余承東的權責被進一步放大，汽車業(yè)務與消費者業(yè)務加深融合。
梳理華為在汽車業(yè)務上的整體布局，有三種模式：
第一，Huawei Inside（HI）模式，華為與車企深度合作，提供完整的智能座艙、自動駕駛等軟硬一體的全棧解決方案。
第二，智選車模式，這一模式在HI模式的基礎上更進一步，合作廠商的產(chǎn)品搭載華為智能汽車解決方案的合作方產(chǎn)品，并全面進入華為零售渠道，這一模式下，車企與華為的合作程度最深。
第三，華為以零部件供應商的公司角色，向車企或以及供應商提供智能汽車零部件。在這一層面，華為主要的合作伙伴更偏向產(chǎn)業(yè)鏈上游。
華為近期聯(lián)合金康新能源推出的問界M7，就是雙方在智選車模式下推出的車型。
這款車型的發(fā)布會上，余承東重點強調(diào)的是智能座艙，稱問界M7是“全世界最好的智能座艙，沒有之一”，但對自動駕駛，余承東用簡單的“夠用”兩個字輕松帶過。
由此來看，HarmonyOS智能座艙這一智能車載操作系統(tǒng)的推廣及應用，是華為當前戰(zhàn)略優(yōu)先級較靠前的業(yè)務。
再來看騰訊。前段時間舉行的騰訊智慧出行2022新品發(fā)布會上，騰訊集團高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生指出，不造車是騰訊堅持的定位。
“幫助車企造好車、賣好車、提高企業(yè)管理效率，改善用戶出行體驗，是騰訊不變的方向。騰訊將為汽車行業(yè)提供低門檻的定制化平臺與工具鏈，讓‘云’成為智能汽車的新生產(chǎn)力?！?/p>
隨后騰訊公布的“車云一體化”戰(zhàn)略中，包括了三個層面：
車端，推出智能座艙、智駕地圖、高精地圖、智能場景引擎、車載小場景等產(chǎn)品及能力，助力車端智能進化；
手機端，推出“騰訊出行服務”小程序等產(chǎn)品，實現(xiàn)手機與汽車場景的無縫銜接；
云端，推出覆蓋汽車從研發(fā)、制造、營銷、運營、售后全鏈路的行業(yè)云解決方案。
對比華為和騰訊，他們同樣不造車，但在路徑上又有所不同。
華為與車企的合作程度更深、業(yè)務布局更廣、重視程度更高，未來優(yōu)先推進的模式會是智選車模式；而騰訊在做的事情，只是華為當前眾多布局中的一種，它更重要的，是如何通過云服務去賦能車企，相對而言是更底層的思維。
四、悶頭布局：阿里巴巴
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，阿里的存在感相較其他巨頭公司存在感較弱，因為表面上看起來，它既不親自下場造車，也未像華為那樣，有明確的戰(zhàn)略級汽車業(yè)務。
但不自己做，并不代表沒有布局。
阿里先是在2017年、2018年先后參與小鵬汽車的A+輪與B輪融資，2020年其再次領投小鵬汽車的新一輪融資。現(xiàn)在其持有小鵬汽車11.2%的股份。
再到2020年底阿里聯(lián)合上汽集團、張江高科，共同打造了智己汽車，持有18%的股份。
從重倉小鵬到入股智己，看起來這像是財務性投資，但有一點，智己汽車給自己的定位是探索“軟件定義汽車”，品牌的核心賣點是智能駕駛。
再聯(lián)系到2018年，理想團隊找上阿里需求投資，但阿里當時已經(jīng)投資了小鵬，對投資一家類似的公司沒太大興趣，更想推的是云OS，那我們會發(fā)現(xiàn)，在阿里的產(chǎn)業(yè)布局中，造整車或許是次要，主要的還是智能駕駛。
而阿里借以賦能車企智能駕駛的工具，正是AIiOS——阿里旗下的互聯(lián)網(wǎng)汽車解決方案。
從應用場景看這一解決方案可能更加直觀：智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)車所需的所有PAAS及IAAS服務、跨端的互聯(lián)應用，例如互聯(lián)網(wǎng)汽車與智能家電的聯(lián)動。
不過這倒不是阿里近兩年才有的布局，2016年上市的上汽旗下的榮威RX5，就采用了這一解決方案。
到這里，不得不提到上汽和長城，在阿里的產(chǎn)業(yè)布局中，這兩家車企是重要的合作伙伴：
早在2016年以前，阿里與上汽先是達成戰(zhàn)略合作，稱要打造互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類，緊接著又共同成立了互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，合資創(chuàng)建了斑馬智行，一家為汽車和交通行業(yè)提供智能汽車操作系統(tǒng)、智能汽車解決方案、數(shù)字交通解決方案的公司。
這場合作帶來的直接效應是，2017年，上汽乘用車公司All in AliOS。
毫末智行在2019年才成立，是一家做自動駕駛的人工智能公司，前身是長城汽車智能駕駛前瞻分部。
這家公司在2020年底與阿里簽署了戰(zhàn)略合作，再到去年底，又加入了阿里的“小蠻驢”自動駕駛生態(tài)。
也就是說，阿里的布局中，不只有阿里云，還有自動駕駛。事實上，阿里也不是不造車，只是它造的是另一種車：末端無人配送。
2020年9月，阿里達摩院院長張建峰在云棲大會上正式發(fā)布了小蠻驢——一款L4級別的、商用的、用來做末端物流配送無人車。
同樣切入到末端物流配送無人車的，還有京東和美團，不過末端物流配送并非我們本文討論的重點，在此不做贅述。
對阿里而言，“小蠻驢”或許只是一個細小的切入口。阿里上個月對外宣布，其已經(jīng)獲得浙江德清頒發(fā)的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照，未來，阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將開始路測。
那么問題來了，在末端無人配送的“小蠻驢”、卡車賽道的“大蠻驢”之后，阿里會不會有新動作？
阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛曾說過這么一段話：“我們內(nèi)部經(jīng)常說‘既要又要還要’，但做產(chǎn)品的時候，我不同意既要又要還要，應該專注。”不過，今年1月，其從阿里巴巴離職。
五、結語：造車不再是唯一的船票
當這些中國最大的公眾公司以全然不同的姿態(tài)邁入新能源汽車浪潮，造整車，早已不是這個行業(yè)唯一的船票。
自動駕駛、智能座艙、動力電池等強相關產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，為更多的錯過造車浪潮的、不想再參與過度競爭的企業(yè)們，提供了曲線擁抱產(chǎn)業(yè)的新機會。
只不過，在梳理完巨頭們的產(chǎn)業(yè)布局之后，我們會發(fā)現(xiàn)，無論他們造不造車、造的是商用車還是乘用車，大多數(shù)都逃不開三個關鍵詞：自動駕駛、云、車聯(lián)網(wǎng)。
以上提到的企業(yè)中，沒有一家不在做自動駕駛，區(qū)別在于做的深度及進展快慢；在云計算賽道有所布局的企業(yè)中，沒有一家不想加深云服務在產(chǎn)業(yè)的落地。
同樣地，沒有一家企業(yè)不想做更深的人車協(xié)同、大屏與小屏的協(xié)同，區(qū)別在于，有的優(yōu)勢在軟件，有的優(yōu)勢在硬件。
畢竟，車企開始跳出來做手機，手機廠商也開始跳出來造車了。
當然，相比起產(chǎn)業(yè)生態(tài)大爆發(fā)這一確定性，當前行業(yè)還有著諸多懸而未決的問題。比如華為到底造不造車？阿里到底造不造車（乘用車）？
這些所有的確定性與不確定性，都是這場時代洪流帶給我們的，最大的希望。