文|談擎說(shuō)AI 鄭開(kāi)車(chē)
中國(guó)自動(dòng)駕駛要正式開(kāi)啟L3時(shí)代了嗎？
7月5日，深圳人大網(wǎng)發(fā)布公告，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》（下稱(chēng)“《條例》”）將于2022年8月1日起施行。
作為國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理的法規(guī)，該《條例》包括了總則、道路測(cè)試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記等九章六十四條內(nèi)容。
對(duì)很多渴望智能駕駛量產(chǎn)落地的主機(jī)廠(chǎng)和技術(shù)供應(yīng)商們來(lái)說(shuō)，這套內(nèi)容詳實(shí)的《條例》中，尤為值得關(guān)注的亮點(diǎn)是：對(duì)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的通行相關(guān)問(wèn)題做出了明確規(guī)定，對(duì)L3-L5級(jí)自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)、定義等議題進(jìn)行詳細(xì)地劃分。
不得不說(shuō)在L2造已經(jīng)不再罕見(jiàn)，L4卻遙遙無(wú)期的當(dāng)下，L3的行業(yè)性進(jìn)展一直備受關(guān)注。據(jù)天眼查APP顯示，3月份奔馳宣布對(duì)L3事故負(fù)責(zé)的消息傳開(kāi)，直接讓這家車(chē)企站上了輿論場(chǎng)的高峰。
在自動(dòng)駕駛行業(yè)法規(guī)落地速度上，深圳市已然走在了國(guó)內(nèi)其它城市的前面，那么這項(xiàng)立法的實(shí)施，是否能讓國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛玩家重新拾起L3的希望？
深圳對(duì)L3的立法保守了嗎？
一直以來(lái)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)提到的L3，都默認(rèn)是SAE（美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)）定義下的L3，即在限定場(chǎng)景里由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，與此同時(shí)，駕駛員要隨時(shí)準(zhǔn)備接管。
然而符合這一定義的L3一直充滿(mǎn)著爭(zhēng)議，即使一些新勢(shì)力車(chē)企宣稱(chēng)其硬件水平已經(jīng)支持L4，但是只能宣稱(chēng)自己是L2+、L2++，無(wú)限接近L3卻不敢做L3量產(chǎn)。
于是業(yè)界有一種論調(diào)認(rèn)為，只要事故責(zé)任歸屬問(wèn)題能夠解決，L3就可以解禁，一片廣闊的藍(lán)海就此打開(kāi)。然而真的是這樣嗎？
我們先來(lái)看深圳對(duì)于自動(dòng)駕駛事故責(zé)任劃分的條文究竟怎么說(shuō)。
據(jù)《條例》第五十三條，“有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任?！?/p>
因?yàn)橛旭{駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)包括L3等級(jí)，所以在事故責(zé)任認(rèn)定方面，搭載L3級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車(chē)出了事故，首先還是由駕駛?cè)藫?dān)責(zé)。
此外，在《條例》第五十四條中緊接著對(duì)上條規(guī)則給出補(bǔ)充，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)存在缺陷造成損害的，車(chē)輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照本條例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償?！?/p>
上面兩條綜合起來(lái)的意思就是，從法律層面來(lái)講，使用L3的駕駛?cè)耸恰暗谝回?zé)任人”，即使你在事故前嚴(yán)格遵守了L3的操作手冊(cè)，而且沒(méi)有酒駕、疾病等身體不適癥狀，也沒(méi)有出現(xiàn)一絲操作失誤，但是在向汽車(chē)廠(chǎng)商請(qǐng)求賠償前，也需要先把事故責(zé)任承擔(dān)起來(lái)。
再翻譯通俗一些就是，無(wú)論最終是誰(shuí)的鍋，法規(guī)說(shuō)了，“肇事者”首先就是駕駛者本人，而不是AI。
看到這里，或許很多人開(kāi)始對(duì)這套法規(guī)感到失望了?？墒钦f(shuō)句公道話(huà)，事實(shí)上其他國(guó)家有關(guān)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的法規(guī)也相當(dāng)蹩腳。
2018年3月，日本為打消汽車(chē)廠(chǎng)商們對(duì)推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)的疑慮，在《道路交通法》修訂案中規(guī)定，L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)的事故需要由車(chē)主（駕駛員）來(lái)承擔(dān)責(zé)任；廠(chǎng)商只需在系統(tǒng)出現(xiàn)缺陷的情況下負(fù)責(zé)。
韓國(guó)也在《汽車(chē)事故賠償法案》中明確，涉及L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的事故將由司機(jī)承擔(dān)責(zé)任。具體操作中，車(chē)主首先讓保險(xiǎn)公司賠償受害方，然后對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行缺陷檢查，以確定制造商是否該負(fù)責(zé)。
可以看到，關(guān)于L3事故責(zé)任的界定問(wèn)題，深圳所推出《條例》中的口徑和日韓兩國(guó)大同小異。自動(dòng)駕駛是大國(guó)之間科技競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要議題，關(guān)于智能駕駛立法中對(duì)于權(quán)責(zé)界定的問(wèn)題，都是既高度重視又無(wú)比謹(jǐn)慎的態(tài)度。
如果立法傾向于保障駕駛?cè)藱?quán)益，意味著讓本國(guó)車(chē)企承擔(dān)更多責(zé)任，會(huì)導(dǎo)致廠(chǎng)商在L3技術(shù)的研發(fā)和推廣上趨于保守，也不利于在自動(dòng)駕駛技術(shù)乃至汽車(chē)行業(yè)與其他國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)。
考慮到L3級(jí)別自動(dòng)駕駛還有待進(jìn)一步成熟，國(guó)內(nèi)L2上車(chē)率在去年還不足30%，以及特斯拉等車(chē)企的智能駕駛系統(tǒng)曾經(jīng)發(fā)生過(guò)多次事故，和其他國(guó)家在事故歸責(zé)界定方面保持基本一致，是一種有利于行業(yè)成長(zhǎng)的溫和政策。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的本地化頗為復(fù)雜，就像奔馳雖然宣稱(chēng)做到了L3，但目前只能在德國(guó)境內(nèi)的限定條件下才被允許啟用該功能。
而且，對(duì)智能駕駛汽車(chē)立法的深圳已經(jīng)晚于日韓等國(guó)家，對(duì)于豐田、本田等海外汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，如果追求標(biāo)新立異，對(duì)提前依照本國(guó)法規(guī)而生產(chǎn)的合資汽車(chē)品牌，可能會(huì)形成一種不太友好的政策壁壘。反過(guò)來(lái)，也不利于國(guó)內(nèi)汽車(chē)品牌出海。
商業(yè)化難題：L3何時(shí)飛出“囚籠”
接下來(lái)我們進(jìn)一步討論，上述《條例》的實(shí)施將會(huì)給智能駕駛汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)什么影響。
所謂沒(méi)有規(guī)矩不能成方圓，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，合規(guī)為有條件角逐智能駕駛賽道的企業(yè)提供了保障，但合規(guī)可能也意味著智能駕駛的成本會(huì)增加。
其一，合規(guī)可能會(huì)引發(fā)用戶(hù)對(duì)L3事故的取證更加困難。
根據(jù)《條例》第五十五條，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)車(chē)載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備、監(jiān)管平臺(tái)等記錄的車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)和周邊環(huán)境的客觀(guān)信息，可以作為認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)交通事故責(zé)任的重要依據(jù)。
但事實(shí)是，現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)L3事故原因的取證與汽車(chē)數(shù)據(jù)安全法規(guī)的施行存在著一些的矛盾。
2021年10月1日，由國(guó)家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室、發(fā)改委、工信部、公安部、交通部聯(lián)合公布《汽車(chē)數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》（下稱(chēng)《試行規(guī)定》）開(kāi)始施行。
《試行規(guī)定》主要從車(chē)內(nèi)座艙數(shù)據(jù)、車(chē)外人臉/車(chē)牌等敏感數(shù)據(jù)、個(gè)人隱私告知三方面，對(duì)汽車(chē)內(nèi)外的數(shù)據(jù)采集、傳輸、使用進(jìn)行了規(guī)范進(jìn)行界定，對(duì)汽車(chē)數(shù)據(jù)處理者進(jìn)行了責(zé)權(quán)劃分。
此規(guī)定一出，小鵬、比亞迪等多家車(chē)企的APP都禁用了遠(yuǎn)程訪(fǎng)問(wèn)車(chē)外攝像頭的功能，外來(lái)的特斯拉當(dāng)然也不能“幸免”，也對(duì)中國(guó)用戶(hù)關(guān)閉了“哨兵模式”。這也就意味著，用戶(hù)在車(chē)外直接觀(guān)看/保存，車(chē)輛對(duì)外傳感器采集的各種原始數(shù)據(jù)的功能開(kāi)始被限制。
對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)，將駕駛?cè)苏J(rèn)定為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所引發(fā)事故的“第一責(zé)任人”，可能以后用戶(hù)為L(zhǎng)3買(mǎi)單的積極性就不高了。
車(chē)企為了遵守?cái)?shù)據(jù)安全的規(guī)定，失去了對(duì)部分?jǐn)?shù)據(jù)記錄的權(quán)利，是否會(huì)對(duì)L3事故的取證造成困難，或許是廠(chǎng)商們要思考的問(wèn)題。對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)，通過(guò)行駛數(shù)據(jù)的記錄舉證脫責(zé)，關(guān)乎用車(chē)成本，即使有車(chē)險(xiǎn)來(lái)兜底，但羊毛總是出在羊身上，買(mǎi)單的還是用戶(hù)。
其二，深圳智能駕駛新規(guī)推行后，自動(dòng)駕駛功能的更新也或?qū)⒚媾R受限。
據(jù)第四十八條，禁止利用智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)從事的活動(dòng)包括：（一）非法收集、處理、利用個(gè)人信息；（二）采集與本車(chē)輛行駛和交通安全無(wú)關(guān)的信息；（三）非法采集涉及國(guó)家安全的信息。
還有第四十九條，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)等相關(guān)企業(yè)或者組織，經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)同意，可以獲取與其智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品相關(guān)的交通違法、交通事故等去標(biāo)識(shí)化數(shù)據(jù)信息。
談擎說(shuō)AI經(jīng)對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，在數(shù)據(jù)采集權(quán)限方面，深圳智能駕駛新規(guī)與去年10月1日施行的《試行規(guī)定》的要求大致保持一致口徑。
由此而來(lái)的一個(gè)影響是，原來(lái)要符合《試行規(guī)定》的要求已經(jīng)關(guān)閉了感知設(shè)備和功能，要實(shí)現(xiàn)更加智能的L3駕駛功能，依然離不開(kāi)海量的數(shù)據(jù)采集和廣泛的數(shù)據(jù)共享，這對(duì)車(chē)企和智能駕駛供應(yīng)商們來(lái)說(shuō)，可能又是一個(gè)挑戰(zhàn)。
換言之，既然車(chē)主不能遠(yuǎn)程訪(fǎng)問(wèn)車(chē)外攝像頭，是否意味著車(chē)企在進(jìn)行智能駕駛研發(fā)時(shí)也將受到限制？
其三，對(duì)智能駕駛汽車(chē)的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，深圳新規(guī)的推出，可能意味著用車(chē)成本進(jìn)一步提升。
一方面，現(xiàn)階段的智能駕駛，無(wú)不是建立在智能硬件和算法的基礎(chǔ)上。每增加一些高級(jí)功能，背后都是各種高精度傳感器的疊加，研發(fā)和測(cè)試團(tuán)隊(duì)們也要為提升安全性能付出更多的心血，最后帶來(lái)的是成本的顯著上升。
新規(guī)實(shí)施后，原來(lái)宣稱(chēng)L2++的車(chē)型，被禁用的配置的已經(jīng)不是“冗余”，而可能是“多余”，而安裝這些配置的各項(xiàng)成本可能就此沉沒(méi)了。
另一方面，很多智能駕駛功能汽車(chē)都是新能源汽車(chē)，而新能源汽車(chē)的車(chē)險(xiǎn)相對(duì)同級(jí)別燃油車(chē)也更高。
根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，2021年統(tǒng)計(jì)的新能源車(chē)保有量達(dá)到了784萬(wàn)輛，但是在乘用車(chē)總量的占比還沒(méi)有達(dá)到百分之三?？墒请m然新能源汽車(chē)的車(chē)輛基數(shù)較小，但在同等出險(xiǎn)的數(shù)量情況下，新能源車(chē)輛的車(chē)險(xiǎn)率和賠付率相對(duì)較高。
首先新能源車(chē)輛的核心三電都是高精尖，并且還有所謂的“技術(shù)商業(yè)機(jī)密”的行業(yè)規(guī)則，造成出了車(chē)輛事故之后，只能到原廠(chǎng)商售后網(wǎng)點(diǎn)維修，維修費(fèi)用也相對(duì)高。
從用戶(hù)群體畫(huà)像來(lái)看，新能源車(chē)的車(chē)主更容易出現(xiàn)危險(xiǎn)的操作行為。很多電動(dòng)車(chē)型由于有起步加速快的優(yōu)勢(shì)，尤其是一些年輕氣盛的新能源駕駛員往往可以成為行車(chē)路上加塞的主力軍，因此造成比燃油車(chē)更高的安全隱患。
此外因?yàn)樾履茉窜?chē)電池包較大，安裝位置普遍在底部，導(dǎo)致新能源汽車(chē)的底盤(pán)普遍較低，更容易碰撞受損，天氣炎熱的季節(jié)也更容易發(fā)生自燃。
以上的各種原因疊加在一起，拉高了新能源車(chē)輛的賠付率和賠付金額。在新能源汽車(chē)保險(xiǎn)已經(jīng)普遍較高的前提下，也可能會(huì)進(jìn)一步提升用戶(hù)的用車(chē)成本。
因此在談擎說(shuō)AI看來(lái)，新規(guī)之下，有助于定義為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛的智能汽車(chē)合規(guī)上路，但是局限于各種層面的限制，短期內(nèi)還會(huì)是一個(gè)性?xún)r(jià)比不高的利基市場(chǎng)，更有可能是在豪車(chē)上作為改善型的功能來(lái)推出。
寫(xiě)在最后：
其實(shí)對(duì)于數(shù)據(jù)采集和利用的難題，《條例》中也為自動(dòng)駕駛企業(yè)指明了另一條路——車(chē)路協(xié)同。
在《條例》的第四十二條就明確表示，“鼓勵(lì)開(kāi)放共享車(chē)路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國(guó)家安全、公共安全、個(gè)人信息的數(shù)據(jù)除外。”
也就是說(shuō)，對(duì)于想要進(jìn)一步掘金L3這條賽道的自動(dòng)駕駛企業(yè)，部分傳感器被禁用，不妨?xí)簳r(shí)放下單車(chē)智能到達(dá)L3的思路，轉(zhuǎn)為L(zhǎng)2級(jí)的車(chē)+“智能的路”。
但同時(shí)要面對(duì)的一個(gè)冷酷現(xiàn)實(shí)是，車(chē)路協(xié)同路線(xiàn)的L3依賴(lài)于RSU（路端智能設(shè)施）的鋪設(shè)，短期內(nèi)其市場(chǎng)的天花板也不會(huì)高。
總之，L3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)還是一條任重而道遠(yuǎn)的路，但無(wú)論如何，深圳率先走出了讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)合規(guī)化的關(guān)鍵性第一步，對(duì)其他一線(xiàn)城市和整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，其積極意義值得給出應(yīng)有的肯定。