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李瑞峰說得對,但對魏牌無益

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李瑞峰說得對,但對魏牌無益

高管嘴仗,從手機吵到汽車。

文|智駕網(wǎng) 王碩奇

編輯|J.J

現(xiàn)在的汽車圈正變得像手機圈一樣熱鬧,余承東從手機圈闖入汽車圈,被懟的體質(zhì)一直未變,只不過紅米的盧偉冰變成了魏派CEO李瑞峰。

增程路線和PHEV插混路線在2022年各自陣營都急速擴容,彼此邊界交叉于是慢慢開始互踩。

目前銷量正持續(xù)上升的問界M5和預(yù)售頗為樂觀的問界M7采用的增程技術(shù)相比插混技術(shù)成本較低固是事實,但對增程技術(shù)不夠先進的評價,余承東公開回懟“是胡扯”引發(fā)了爭議。

但這句本是為自己產(chǎn)品站臺的話引來了魏牌CEO李瑞峰白的公開批評。

今年魏牌正大力推廣混聯(lián)DHT技術(shù),并聚焦長續(xù)航PHEV路線。面對余承東對增程技術(shù)的堅持,魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊話”:打鐵還需自身硬,增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識,再大的嘴,也不能大放厥詞。

隨后李瑞峰發(fā)布了“你覺得增程式混動到底落后嗎?”的投票,在我們發(fā)稿時票數(shù)顯示認為增程式落后的人數(shù)占優(yōu)。

李瑞峰對余承東不無嘲諷:“做增程的悶聲發(fā)大財就好了,大嘴何必說出來?!?/p>

汽車圈內(nèi),鮮有如此血淋淋不留情面地互噴口水,直接硬懟的時刻。

如果說有,2020年大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰公開吐槽增程模式算一次:“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值,但從整個國家和地球的角度來說,是最糟糕的方案?!?/p>

不過雖然李想直接回應(yīng)愿進行實車對比測試,不過外界認為二者此番交鋒的結(jié)果是2021年,李想用一張“24個月挑戰(zhàn)中大型SUV銷量冠軍”的統(tǒng)計圖結(jié)束了這場爭論。

汽車,這種一直被認為大件消費品的產(chǎn)品,所謂成敗,并不是因為消費者嚴格計算了能耗與技術(shù)指標,先進與落后的絕對理性評價比不上銷量高低的直觀效果。

消費者認就是對的,消費者沒有選擇就是錯的。

余承東回應(yīng)外界對增程模式的批評時表示:增程模式目前是最適合的新能源車模式。

什么是適合?

適合分兩個層面:

其一,政策上的,中國的新能源汽車市場首先是政策推動的,至今尚未從政策驅(qū)動變?yōu)榧兪袌鲵?qū)動,增程模式滿足政策需要,降低綜合油耗。李想在今年的電動汽車百人會上演時時公布了一組在過去兩年理想ONE車主駕車的一些實際數(shù)據(jù):在一些主要城市,純電行駛里程平均達到了70%。電費的低廉大大降低了用車成本。

其二,動力電池的技術(shù)瓶頸,單次充電行駛1000公里的電池還在實驗室中,一味增加電池容量,會加重車身重量和造車成本,以及充電的時間成本。

增程式既可以滿足政策對新能源汽車的支持,同時也可以利用燃油車100多年來建立的完善的加油站等基礎(chǔ)設(shè)施,避免了電動爹的尷尬。

而今年插電混動技術(shù)席卷自主品牌,本身并非技術(shù)先進,而是與李想對增程模式的改造一樣,將純電模式續(xù)航提升到了150-200公里這一區(qū)間。

讓純電模式可以大體滿足城市用戶一周的出行里程。

合適二字,戰(zhàn)勝一切純技術(shù)論的偏執(zhí)。

但我們依然要問一句,DHT比增程技術(shù)先進是共識嗎?

是共識。

這個沒有必要回避。

01 DHT比增程先進是共識

今年國內(nèi)的主要自主品牌都推出了自己的混動技術(shù),但無論是長城的DHT還是比亞迪的DMI,都“借鑒了”美國Paice公司一項被稱作“帶離合器的雙電機串并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)”技術(shù)專利(專利號USP6209672)。

包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新發(fā)布的混動技術(shù)也都是出自這里(包括一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、五菱等廠家,只是產(chǎn)品尚未正式上市)。

這項1999年申請的專利已經(jīng)于2019年到期。國家有關(guān)部委也是在十三五期間從政策方面引導(dǎo)各家車企展開相關(guān)研發(fā)的。

關(guān)于DHT(Dedicated Hybrid Transmission,即“混動專用變速箱”的縮寫),其核心特征就是取消了傳統(tǒng)變速箱,依靠發(fā)動機、離合器、電池跟兩部電機組成核心系統(tǒng),人們最熟悉的莫過于本田i-MMD。

當然,盡管大家技術(shù)原理同宗,各家也會有細微的調(diào)整和優(yōu)化。

從技術(shù)角度來說,各家基本差不太多,都擁有發(fā)電機、驅(qū)動電機、單離合器、單級齒輪變速的基本結(jié)構(gòu)。

機械方面非常簡單,擁有純電、串聯(lián)增程、并聯(lián)混動、發(fā)動機直驅(qū)、能量回收等工作模式,都是要車速提升到一定程度之后(一擋模式混動為約70公里/小時),發(fā)動機才會直接驅(qū)動。

而長城DHT最大的變化是多加了一個擋位,讓車輛在高速或者中速巡航的時候也能保持發(fā)動機直驅(qū),并保持經(jīng)濟轉(zhuǎn)速。

但缺點是技術(shù)復(fù)雜,成本較高,可靠性和保養(yǎng)成本仍需觀察。

而增程式要簡單的多,發(fā)動機直接發(fā)電,電來帶動電機,發(fā)動機并不參與驅(qū)動車輪。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)更加簡單可靠,缺點是在高速行駛時電機的效率稍微差一些。

因此從技術(shù)上來說,DHT比增程先進,能夠在全速域保持電和油的最高效率。

02 增程比DHT好賣也是共識

目前本年度已經(jīng)過半,WEY品牌上半年一共賣出21985臺車,相較于2021年減少4.35%,但距離銷量高點已然是漸行漸遠。

而問界M5 87天銷量破1.1萬臺,M7的訂單已經(jīng)6萬,形成了鮮明的對比。

不過回溯WEY不長的歷史,其作為中國自主高端品牌的先行者,WEY的成功甚至比想象中來得還要快。

2017年,創(chuàng)立僅一年多的WEY全年銷量就已經(jīng)達到8.6萬輛,先后推出的VV7、VV5也成為了月銷量持續(xù)破萬的爆款車型;來到2018年,WEY更是大放異彩,全年銷量高達139486輛,實現(xiàn)了同比61.4%的井噴式暴漲。

但從2019年起,WEY逐漸開始走下神壇。

2019年,WEY年銷量為100043輛,同比下滑28.28%的同時也被后來者領(lǐng)克以128066輛的年銷量甩在了身后。

2020年,WEY持續(xù)走低,年銷量僅為78500輛。

2021年,隨著坦克從WEY中獨立而出,WEY更加翻身無望,52194輛的年銷量不僅進一步拉大了和老對手領(lǐng)克、紅旗等之間的差距,相比2020那個疫情肆虐的特殊年份還暴跌了28.13%。

究其原因,主要還是爆款車型坦克300的獨立以及與哈弗品牌相關(guān)車型的定位沖突。

而DHT更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu),更加先進的技術(shù),也并沒有帶給用戶與增程式體驗上的差距。

當然,此處說的增程比DHT好賣特指的問界與WEY之間的對比。

決定銷量的,并不只是單純的技術(shù)區(qū)別,更是品牌力、產(chǎn)品力、服務(wù)各方面共同作用的結(jié)果。

03 豪華品牌的關(guān)注點不能偏

對于一個豪華品牌而言,技術(shù)只是基礎(chǔ),不提倡用單一技術(shù)的復(fù)雜程度去和熱點競品進行點的對比,以此來得出勝負,分個高低。

單就使用的技術(shù)而言,采用增程技術(shù)的理想賣得好,采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)的比亞迪同樣賣到了超越特斯拉。

復(fù)雜和先進與適合之間并沒有絕對的關(guān)聯(lián)。尺有所長,寸有所短。

對于魏牌來說,或許全方位的用戶思維和品牌帶來的附加值才是更應(yīng)該去思考的方向。

李瑞鋒批評造車新勢力玩粉絲經(jīng)濟,并稱汽車畢竟不同于數(shù)碼消費品。

其實WEY以長城汽車創(chuàng)始人魏建軍之姓命名,與李想用理想命名汽車品牌,何小鵬用小鵬命名小鵬汽車并無二致,將品牌與創(chuàng)始人高度關(guān)聯(lián)雖是汽車產(chǎn)業(yè)的習(xí)慣,但彼此都意在以新模式成就中國品牌的新氣象。

哈弗H6和坦克300何嘗不是粉絲經(jīng)濟成就的傳奇。

而在WEY身上,眾多智能網(wǎng)聯(lián)與智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用,也在強化汽車的數(shù)字屬性,WEY的數(shù)碼消費品特性也在增長。

大家本是同道中人。

口舌之爭并不能帶來實質(zhì)的超越。

前車之鑒的紅米和小米在當初喊出干翻華為之時,就注定了與高端市場無緣。

靜而不爭,順達一生,或許不爭,才是真正意義上的自信篤定。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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李瑞峰說得對,但對魏牌無益

高管嘴仗,從手機吵到汽車。

文|智駕網(wǎng) 王碩奇

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現(xiàn)在的汽車圈正變得像手機圈一樣熱鬧,余承東從手機圈闖入汽車圈,被懟的體質(zhì)一直未變,只不過紅米的盧偉冰變成了魏派CEO李瑞峰。

增程路線和PHEV插混路線在2022年各自陣營都急速擴容,彼此邊界交叉于是慢慢開始互踩。

目前銷量正持續(xù)上升的問界M5和預(yù)售頗為樂觀的問界M7采用的增程技術(shù)相比插混技術(shù)成本較低固是事實,但對增程技術(shù)不夠先進的評價,余承東公開回懟“是胡扯”引發(fā)了爭議。

但這句本是為自己產(chǎn)品站臺的話引來了魏牌CEO李瑞峰白的公開批評。

今年魏牌正大力推廣混聯(lián)DHT技術(shù),并聚焦長續(xù)航PHEV路線。面對余承東對增程技術(shù)的堅持,魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊話”:打鐵還需自身硬,增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識,再大的嘴,也不能大放厥詞。

隨后李瑞峰發(fā)布了“你覺得增程式混動到底落后嗎?”的投票,在我們發(fā)稿時票數(shù)顯示認為增程式落后的人數(shù)占優(yōu)。

李瑞峰對余承東不無嘲諷:“做增程的悶聲發(fā)大財就好了,大嘴何必說出來?!?/p>

汽車圈內(nèi),鮮有如此血淋淋不留情面地互噴口水,直接硬懟的時刻。

如果說有,2020年大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰公開吐槽增程模式算一次:“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值,但從整個國家和地球的角度來說,是最糟糕的方案?!?/p>

不過雖然李想直接回應(yīng)愿進行實車對比測試,不過外界認為二者此番交鋒的結(jié)果是2021年,李想用一張“24個月挑戰(zhàn)中大型SUV銷量冠軍”的統(tǒng)計圖結(jié)束了這場爭論。

汽車,這種一直被認為大件消費品的產(chǎn)品,所謂成敗,并不是因為消費者嚴格計算了能耗與技術(shù)指標,先進與落后的絕對理性評價比不上銷量高低的直觀效果。

消費者認就是對的,消費者沒有選擇就是錯的。

余承東回應(yīng)外界對增程模式的批評時表示:增程模式目前是最適合的新能源車模式。

什么是適合?

適合分兩個層面:

其一,政策上的,中國的新能源汽車市場首先是政策推動的,至今尚未從政策驅(qū)動變?yōu)榧兪袌鲵?qū)動,增程模式滿足政策需要,降低綜合油耗。李想在今年的電動汽車百人會上演時時公布了一組在過去兩年理想ONE車主駕車的一些實際數(shù)據(jù):在一些主要城市,純電行駛里程平均達到了70%。電費的低廉大大降低了用車成本。

其二,動力電池的技術(shù)瓶頸,單次充電行駛1000公里的電池還在實驗室中,一味增加電池容量,會加重車身重量和造車成本,以及充電的時間成本。

增程式既可以滿足政策對新能源汽車的支持,同時也可以利用燃油車100多年來建立的完善的加油站等基礎(chǔ)設(shè)施,避免了電動爹的尷尬。

而今年插電混動技術(shù)席卷自主品牌,本身并非技術(shù)先進,而是與李想對增程模式的改造一樣,將純電模式續(xù)航提升到了150-200公里這一區(qū)間。

讓純電模式可以大體滿足城市用戶一周的出行里程。

合適二字,戰(zhàn)勝一切純技術(shù)論的偏執(zhí)。

但我們依然要問一句,DHT比增程技術(shù)先進是共識嗎?

是共識。

這個沒有必要回避。

01 DHT比增程先進是共識

今年國內(nèi)的主要自主品牌都推出了自己的混動技術(shù),但無論是長城的DHT還是比亞迪的DMI,都“借鑒了”美國Paice公司一項被稱作“帶離合器的雙電機串并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)”技術(shù)專利(專利號USP6209672)。

包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新發(fā)布的混動技術(shù)也都是出自這里(包括一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、五菱等廠家,只是產(chǎn)品尚未正式上市)。

這項1999年申請的專利已經(jīng)于2019年到期。國家有關(guān)部委也是在十三五期間從政策方面引導(dǎo)各家車企展開相關(guān)研發(fā)的。

關(guān)于DHT(Dedicated Hybrid Transmission,即“混動專用變速箱”的縮寫),其核心特征就是取消了傳統(tǒng)變速箱,依靠發(fā)動機、離合器、電池跟兩部電機組成核心系統(tǒng),人們最熟悉的莫過于本田i-MMD。

當然,盡管大家技術(shù)原理同宗,各家也會有細微的調(diào)整和優(yōu)化。

從技術(shù)角度來說,各家基本差不太多,都擁有發(fā)電機、驅(qū)動電機、單離合器、單級齒輪變速的基本結(jié)構(gòu)。

機械方面非常簡單,擁有純電、串聯(lián)增程、并聯(lián)混動、發(fā)動機直驅(qū)、能量回收等工作模式,都是要車速提升到一定程度之后(一擋模式混動為約70公里/小時),發(fā)動機才會直接驅(qū)動。

而長城DHT最大的變化是多加了一個擋位,讓車輛在高速或者中速巡航的時候也能保持發(fā)動機直驅(qū),并保持經(jīng)濟轉(zhuǎn)速。

但缺點是技術(shù)復(fù)雜,成本較高,可靠性和保養(yǎng)成本仍需觀察。

而增程式要簡單的多,發(fā)動機直接發(fā)電,電來帶動電機,發(fā)動機并不參與驅(qū)動車輪。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)更加簡單可靠,缺點是在高速行駛時電機的效率稍微差一些。

因此從技術(shù)上來說,DHT比增程先進,能夠在全速域保持電和油的最高效率。

02 增程比DHT好賣也是共識

目前本年度已經(jīng)過半,WEY品牌上半年一共賣出21985臺車,相較于2021年減少4.35%,但距離銷量高點已然是漸行漸遠。

而問界M5 87天銷量破1.1萬臺,M7的訂單已經(jīng)6萬,形成了鮮明的對比。

不過回溯WEY不長的歷史,其作為中國自主高端品牌的先行者,WEY的成功甚至比想象中來得還要快。

2017年,創(chuàng)立僅一年多的WEY全年銷量就已經(jīng)達到8.6萬輛,先后推出的VV7、VV5也成為了月銷量持續(xù)破萬的爆款車型;來到2018年,WEY更是大放異彩,全年銷量高達139486輛,實現(xiàn)了同比61.4%的井噴式暴漲。

但從2019年起,WEY逐漸開始走下神壇。

2019年,WEY年銷量為100043輛,同比下滑28.28%的同時也被后來者領(lǐng)克以128066輛的年銷量甩在了身后。

2020年,WEY持續(xù)走低,年銷量僅為78500輛。

2021年,隨著坦克從WEY中獨立而出,WEY更加翻身無望,52194輛的年銷量不僅進一步拉大了和老對手領(lǐng)克、紅旗等之間的差距,相比2020那個疫情肆虐的特殊年份還暴跌了28.13%。

究其原因,主要還是爆款車型坦克300的獨立以及與哈弗品牌相關(guān)車型的定位沖突。

而DHT更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu),更加先進的技術(shù),也并沒有帶給用戶與增程式體驗上的差距。

當然,此處說的增程比DHT好賣特指的問界與WEY之間的對比。

決定銷量的,并不只是單純的技術(shù)區(qū)別,更是品牌力、產(chǎn)品力、服務(wù)各方面共同作用的結(jié)果。

03 豪華品牌的關(guān)注點不能偏

對于一個豪華品牌而言,技術(shù)只是基礎(chǔ),不提倡用單一技術(shù)的復(fù)雜程度去和熱點競品進行點的對比,以此來得出勝負,分個高低。

單就使用的技術(shù)而言,采用增程技術(shù)的理想賣得好,采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)的比亞迪同樣賣到了超越特斯拉。

復(fù)雜和先進與適合之間并沒有絕對的關(guān)聯(lián)。尺有所長,寸有所短。

對于魏牌來說,或許全方位的用戶思維和品牌帶來的附加值才是更應(yīng)該去思考的方向。

李瑞鋒批評造車新勢力玩粉絲經(jīng)濟,并稱汽車畢竟不同于數(shù)碼消費品。

其實WEY以長城汽車創(chuàng)始人魏建軍之姓命名,與李想用理想命名汽車品牌,何小鵬用小鵬命名小鵬汽車并無二致,將品牌與創(chuàng)始人高度關(guān)聯(lián)雖是汽車產(chǎn)業(yè)的習(xí)慣,但彼此都意在以新模式成就中國品牌的新氣象。

哈弗H6和坦克300何嘗不是粉絲經(jīng)濟成就的傳奇。

而在WEY身上,眾多智能網(wǎng)聯(lián)與智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用,也在強化汽車的數(shù)字屬性,WEY的數(shù)碼消費品特性也在增長。

大家本是同道中人。

口舌之爭并不能帶來實質(zhì)的超越。

前車之鑒的紅米和小米在當初喊出干翻華為之時,就注定了與高端市場無緣。

靜而不爭,順達一生,或許不爭,才是真正意義上的自信篤定。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。