文|悠旅
六月初，多家造車新勢(shì)力紛紛公布了五月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，其中理想、哪吒、小鵬、零跑的月銷售均突破了萬(wàn)輛。值得一提的是，這已經(jīng)不是哪吒和零跑等第二梯隊(duì)的玩家們，第一次實(shí)現(xiàn)月銷量破萬(wàn)了，持續(xù)增長(zhǎng)的銷量似乎從側(cè)面佐證了哪吒、零跑等第二梯隊(duì)玩家們的崛起。
不過(guò)，雖然當(dāng)前哪吒和零跑依舊保持著高速增長(zhǎng)的強(qiáng)勁勢(shì)頭，但它們的銷量主要還是來(lái)自低端市場(chǎng)，實(shí)際存在著很大的現(xiàn)實(shí)局限。比如，哪吒的主銷車型是哪吒V和哪吒U，零跑的主銷車型是T03，這幾款產(chǎn)品都定位低端市場(chǎng)，“以價(jià)換量”的特點(diǎn)非常明顯，但其局限性也顯而易見(jiàn)。
被局限的低端品牌車
相較于特斯拉、蔚小理、比亞迪等定位中高端市場(chǎng)的汽車品牌，宏光MINIEV、哪吒、零跑等品牌則是選擇了征戰(zhàn)低端市場(chǎng)，雖然低端市場(chǎng)發(fā)展前景十分可觀，但存在的問(wèn)題也不容忽視。
其一，車企低端的品牌形象一旦深入人心，會(huì)影響其后續(xù)往中高端領(lǐng)域發(fā)展。以哪吒汽車為例，其在發(fā)展初期為了避開(kāi)中高端市場(chǎng)頭部車企的激烈競(jìng)爭(zhēng)，聚焦B端和下沉市場(chǎng)客戶，主要往中小城市鋪設(shè)銷售渠道，雖然取得了不俗的成績(jī)，但也因此被貼上了低端化的標(biāo)簽。
而跨界造車的零跑，也面臨著同樣的問(wèn)題。零跑雖然憑借著超高性價(jià)比的T03迅速打開(kāi)了市場(chǎng)，但T03售價(jià)6.89萬(wàn)元起，是典型的低端走量車型，賣得越多，零跑就越容易被困于低端市場(chǎng)。當(dāng)市場(chǎng)對(duì)零跑和哪吒的固有印象停留在低端時(shí)，勢(shì)必會(huì)給它們沖高帶來(lái)一定的負(fù)面影響。
其二，低端車與消費(fèi)者需求預(yù)期存在著一定的差距。低端車市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)價(jià)格較為敏感，但這并不意味著他們對(duì)品質(zhì)沒(méi)有要求，正相反，他們購(gòu)買低端車就是為了追求性價(jià)比。不過(guò)，低端車成本有限，可能達(dá)不到他們物美價(jià)廉的預(yù)期，比如零跑和哪吒，它們都屬于低價(jià)走量車型，雖然賣得多，但質(zhì)量和服務(wù)問(wèn)題層出不窮，經(jīng)常被消費(fèi)者吐槽，這也在一定程度上影響了消費(fèi)者的購(gòu)車決策。
其三，低端車單車?yán)麧?rùn)低，盈利難。以零跑為例，據(jù)其招股書顯示，零跑汽車2019-2021年的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，而主打中高端市場(chǎng)的“蔚小理”，2021年的毛利率均已超過(guò)10%，特斯拉的毛利率甚至高達(dá)30%。此外，招股書還顯示，零跑在2019-2021年的總收入分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，虧損分別為7.3 億元、8.69 億元、28.68 億元，更大營(yíng)收換來(lái)更大虧損，零跑的自我造血能力明顯缺失。
面對(duì)諸多方面的挑戰(zhàn)，包括零跑、哪吒等在內(nèi)的低端品牌車企，都在想方設(shè)法地尋求破局。
零跑：堅(jiān)持全域自研
與其他造車新勢(shì)力依賴第三方不同，零跑選擇自研自制智能電動(dòng)汽車的核心系統(tǒng)和關(guān)鍵軟硬件。這樣的計(jì)劃聽(tīng)起來(lái)雖然不錯(cuò)，但其實(shí)對(duì)于目前的零跑而言，這個(gè)動(dòng)作有利也有弊，甚至可能是弊大于利。
一方面，零跑堅(jiān)持全域自研，為其積累了相當(dāng)豐富的自研技術(shù)。零跑是繼特斯拉之后，第二家進(jìn)行全域自研的車企，為了積累核心競(jìng)爭(zhēng)力，零跑汽車硬件架構(gòu)從電阻開(kāi)始打造，軟件從代碼開(kāi)始寫起，電子部件、電路板、結(jié)構(gòu)、軟件、操作系統(tǒng)甚至前大燈，都是零跑的自研成果。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月17日，零跑科技在中國(guó)有925項(xiàng)注冊(cè)專利、570項(xiàng)專利申請(qǐng)、194項(xiàng)注冊(cè)商標(biāo)及13個(gè)軟件版權(quán)。
另一方面，過(guò)早布局全域自研，可能會(huì)掣肘其發(fā)展。零跑汽車在動(dòng)力系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、和智能駕駛系統(tǒng)等領(lǐng)域全都實(shí)現(xiàn)了自研，但其自研的產(chǎn)品卻稍顯遜色。例如目前，零跑使用的是其自研的凌芯01芯片，總算力達(dá)8.4 TOPS（兩顆凌芯），但頭部的蔚來(lái)ET7、理想L9使用的都是英偉達(dá)Orin芯片，單顆算力高達(dá)254TOPS，完全適配高階自動(dòng)駕駛，這種芯片算力“代差”必然會(huì)在一定程度上影響其用戶體驗(yàn)。不過(guò)，零跑似乎也意識(shí)到了自研芯片的局限性。
根據(jù)AutoLab采訪零跑方面得知，其第三代智能駕駛系統(tǒng)也將使用英偉達(dá)Orin芯片，并將搭載激光雷達(dá)。對(duì)于零跑來(lái)說(shuō)，選擇英偉達(dá)Orin是順應(yīng)趨勢(shì)，但它并不會(huì)放棄繼續(xù)走全域自研這條路，但全域自研需要巨大的投入，只有在擁有了明顯的規(guī)模效益以后，它的優(yōu)勢(shì)才能發(fā)揮出來(lái)。所以說(shuō)，當(dāng)下零跑堅(jiān)持全域自研，不僅無(wú)法解決其盈利難的問(wèn)題，反而會(huì)加重它的實(shí)際負(fù)擔(dān)。
哪吒：站在巨頭的肩膀上
如果說(shuō)零跑堅(jiān)持全域自研，是寄希望于未來(lái)的規(guī)模效益的話，那么哪吒則是選擇了與360、寧德時(shí)代、華為等行業(yè)巨頭們進(jìn)行戰(zhàn)略合作，借助它們的優(yōu)勢(shì)來(lái)完善自身的供應(yīng)鏈生態(tài)，提升自身抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
首先，360將在智能互聯(lián)方面為哪吒汽車提供全方位賦能。隨著智能汽車的普及，汽車安全問(wèn)題也日益受到了消費(fèi)者的關(guān)注，作為車聯(lián)網(wǎng)安全領(lǐng)域最早的入局者、哪吒的股東，360表示將把自身在網(wǎng)絡(luò)安全、智能硬件安全、車聯(lián)網(wǎng)安全等領(lǐng)域積累的經(jīng)驗(yàn)賦能哪吒汽車，并將依托雙方后續(xù)的深度戰(zhàn)略合作，進(jìn)一步深入研究智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問(wèn)題。
暢想是美好的，但截至目前，360賦能哪吒汽車的主要方式只體現(xiàn)在哪吒VPro車機(jī)上搭載了360安全系統(tǒng)，而對(duì)智能生態(tài)、自動(dòng)駕駛等行業(yè)普遍重視的技術(shù)貢獻(xiàn)則相對(duì)較少。也就是說(shuō)，360在智能互聯(lián)方面并沒(méi)有為哪吒汽車提供多么有力的技術(shù)支持，離最初的美好暢想還差得遠(yuǎn)。
其次，哪吒想要借助寧德時(shí)代生產(chǎn)出具有差異化的電池，以增強(qiáng)其產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。電池產(chǎn)品的差異性，在很大程度上影響著電動(dòng)汽車的綜合性能，而有了寧德時(shí)代作為哪吒汽車的強(qiáng)大后盾，哪吒汽車在動(dòng)力電池上的創(chuàng)新開(kāi)始不斷提速。
以其自研的天工電池為例，天工電池通過(guò)超強(qiáng)防護(hù)、高集成化的設(shè)計(jì)、高效智能的恒溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)，以及全生命周期的電池閉環(huán)管理系統(tǒng)，不僅確保了動(dòng)力電池在安全和續(xù)航上的優(yōu)勢(shì)，還對(duì)電池全生命周期具有系統(tǒng)性的保障，不僅提升了用戶的使用體驗(yàn)，還在行業(yè)樹(shù)立了動(dòng)力電池的全新評(píng)判標(biāo)桿。
最后，通過(guò)與華為合作來(lái)補(bǔ)齊其在汽車智能化領(lǐng)域的短板。例如新車型哪吒S，搭載華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)和激光雷達(dá)技術(shù)，深度聚焦智能駕駛新生態(tài)，此外華為在汽車云、新能源等方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也將會(huì)被用于其合作項(xiàng)目中?？偟膩?lái)看，哪吒汽車與零跑汽車完全不同，其更寄希望于360、寧德時(shí)代、華為等巨頭們強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手來(lái)補(bǔ)充其自身的短板，為其贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
低端車下鄉(xiāng)或是未來(lái)出路？
據(jù)中汽研發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前一二三線城市汽車保有量占比72%，電動(dòng)化率為1.8%，而四線及以下城市汽車保有量占比28%，電動(dòng)化率僅為0.6%。而且目前農(nóng)村約有760萬(wàn)輛三輪車和低速車，可潛在進(jìn)行升級(jí)和置換。換句話說(shuō)，大城市市場(chǎng)空間增長(zhǎng)有限，中小型和農(nóng)村市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展?jié)摿薮螅妱?dòng)汽車在農(nóng)村市場(chǎng)的普和推廣，仍面臨著許多的困難和挑戰(zhàn)。
一來(lái)，農(nóng)村消費(fèi)者的購(gòu)買能力受限，且市面上的汽車產(chǎn)品與他們的需求匹配度不高。農(nóng)村消費(fèi)者的購(gòu)車預(yù)算不超過(guò)5萬(wàn)元，價(jià)格最好在3萬(wàn)元左右，但目前大多數(shù)車企無(wú)法把成本壓到這么低。而且從消費(fèi)需求來(lái)看，農(nóng)村居民更看重電動(dòng)汽車使用的經(jīng)濟(jì)性，不僅要求續(xù)航里程大于200公里，還要求電動(dòng)汽車可以同時(shí)擁有農(nóng)用、經(jīng)商和載貨的功能，目前市場(chǎng)上能滿足農(nóng)村居民需求的這類電動(dòng)汽車幾乎沒(méi)有。
二來(lái)，農(nóng)村的電動(dòng)汽車售后網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施不健全，難以滿足消費(fèi)者的使用需求。農(nóng)村地區(qū)存在著充電樁不足、分布不均、充電安全隱患等充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的問(wèn)題，且大部分中小型城市和農(nóng)村地區(qū)的銷售網(wǎng)絡(luò)和售后維修也不完善，這在一定程度上阻礙了電動(dòng)汽車在農(nóng)村地區(qū)的普及和使用。
盡管低端電動(dòng)汽車下鄉(xiāng)困難重重，但毋庸置疑農(nóng)村市場(chǎng)是一個(gè)增量市場(chǎng)，電動(dòng)化潛力巨大。隨著諸如鄉(xiāng)村振興、助力實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)、引導(dǎo)農(nóng)村居民綠色出行等政策的陸續(xù)出臺(tái)，新能源汽車下鄉(xiāng)或?qū)⒂瓉?lái)良好的發(fā)展契機(jī)。而且在未來(lái)，隨著農(nóng)村充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，以及農(nóng)村居民購(gòu)買能力的不斷提高，低端電動(dòng)汽車將有機(jī)會(huì)在農(nóng)村市場(chǎng)迎來(lái)新的發(fā)展。