文|礪石財經(jīng) 李平
編輯|華生
長期以來，在汽車品牌自主三強（吉利、長城、長安）中，長安汽車一直是一個略顯尷尬的存在。一方面，長安汽車歷史久遠，最早可追溯到洋務運動時期的上海洋炮局，屬于最早成立的中國四大整車集團之一。
從銷量上看，長安汽車總銷量也長期位居自主三強之首，也是國內(nèi)首家突破100萬輛的自主品牌汽車企業(yè)。2021年年報數(shù)據(jù)顯示，長安汽車全年實現(xiàn)銷量230.1萬輛，其中長安系自主品牌汽車銷售175.5萬輛，同比增長16.7%。對比來看，吉利汽車、長城汽車2021年總銷量分別為132.8萬輛、128萬輛，與長安汽車差距明顯。
另外，長安汽車曾是成立合資品牌最多的車企，先后攜手福特、鈴木、馬自達、沃爾沃、法國標致雪鐵龍集團（PSA）等跨國企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作伙伴關系，旗下曾擁有長安福特、長安馬自達、長安鈴木、長安標致雪鐵龍（已出售）等多個合資品牌。
但另一方面，由于國有企業(yè)體制、產(chǎn)品低端、過度依賴合資品牌等問題，長安汽車經(jīng)營效率并不高，營收規(guī)模、凈利潤水平均屬于自主三強中最低的一個，經(jīng)營業(yè)績波動性也較為劇烈。2018年-2020年期間，長安汽車扣非凈利潤連續(xù)虧損三年，總虧損金額超過100億元。
正因為如此，長安汽車在二級市場上的存在感并不強。2021年之前，長安汽車市值長期在1000億元上下徘徊。
進入到2021年，長安汽車因為與華為、寧德時代聯(lián)手推出新能源汽車高端品牌阿維塔而受到頗多關注，公司總市值曾在四個月內(nèi)（2021年5月-8月）實現(xiàn)翻倍增長，總市值一度突破1500億元。此后，由于阿維塔的進展不及預期，長安汽車股價又遭遇大幅下跌，并在4月27日創(chuàng)下區(qū)間低點（6.40元/股），總市值又跌回680億元。
戲劇性的是，自4月27日以來，長安汽車股價在2個月漲幅超過200%。6月28日，長安汽車股價以漲停價（20.35元/股）收盤，市值攀高至2019億元，歷史上首次突破2000億元大關，成為A股中繼比亞迪、上汽集團、長城汽車之后第四個總市值超過2000億元的中國整車企業(yè)。
復盤公司本輪的上漲行情不難發(fā)現(xiàn)，購置稅減半等政策利好以及阿維塔、深藍品牌新車的發(fā)布成為長安汽車股價上漲的重要催化劑。
5月31日，為了進一步鼓勵汽車消費，財政部、稅務總局發(fā)布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，明確對購置日期在6月1日至12月31日期間內(nèi)且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。
除了政策利好之外，新能源汽車業(yè)務的推進也是長安汽車股價上漲的催化劑。6月25日，在重慶車展上，長安汽車旗下共有長安深藍SL03、UNI-K iDD、UNI-V iDD、歐尚Z6 iDD、LUMIN、阿維塔11等6款電動電氣化產(chǎn)品參展。尤其是有著華為、寧德時代兩大巨頭加持的阿維塔，被視為是長安汽車在新能源汽車領域突圍的希望。
股價的上漲無疑代表著投資者對長安汽車未來發(fā)展的憧憬與期待，但從基本面上看，長安汽車合資品牌難回巔峰、自主品牌大而不強、新能源汽車進展落后等問題并沒有本質(zhì)性的改變。去掉阿維塔的光環(huán)，長安汽車還是那個略顯中庸的長安汽車。
01 自主品牌大而不強
從營收構成上看，長安汽車共分為合資品牌與自主品牌兩大板塊。其中，合資板塊主要包括長安福特、長安馬自達兩大合營公司，自主品牌主要包括長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車（商用車）等品牌，以及最新發(fā)布的阿維塔和長安深藍兩大新能源品牌。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，長安汽車2021年全年實現(xiàn)銷量230.1萬輛，同比增長14.8%，銷量重回汽車集團第四。當然，這一數(shù)據(jù)包含了長安汽車集團旗下中國品牌和合資品牌、乘用車以及商用車的總數(shù)據(jù)。
具體來看，長安系中國品牌汽車銷售175.5萬輛，同比增長16.7%；其中，乘用車部分，2021年年度累計銷量突破120萬輛，同比上漲23.1%。
乘用車方面，長安品牌、歐尚品牌分別實現(xiàn)銷量96.6萬輛和22.8萬輛，同比分別增長20.0%和49.0%；新能源汽車方面，長安汽車奔奔E-Star全年累計銷量超過7萬輛。
除乘用車業(yè)務之外，商用車業(yè)務在長安汽車總銷量中也占據(jù)重要地位。資料顯示，長安商用車包括微客、輕客、微卡、輕卡、皮卡、商用MPV、大中型客車、校車及相應的新能源、專用車等八大系列產(chǎn)品，旗下?lián)碛小伴L安睿行、長安神騏、長安凱程、長安神童、長安歐諾、長安之星、長安星卡”等產(chǎn)品品牌。2021年，長安凱程品牌年銷量破18.5萬輛。
合資品牌方面，長安福特2021年銷量達到30.47萬輛，同比增長20.29%。其中林肯品牌銷售8.9萬輛，同比增長109.1%。長安馬自達全年銷量為8.97萬輛，同比增長5.28%。
可以看出，盡管長安汽車自主品牌銷量號稱突破175萬輛，但這一數(shù)據(jù)包含了高達50多萬輛的商用車銷量。單從乘用車銷量上看，長安汽車自主品牌銷量僅為120萬輛，收入占比約為52%，總銷量并不及吉利汽車（132萬輛）。
此外，由于產(chǎn)品低端、新能源汽車業(yè)務推進緩慢等問題，長安汽車自主品牌一直處于大而不強的狀態(tài)。通過下圖可以看出，盡管長安汽車整車銷量在自主三強中排名第一，但在營收規(guī)模、凈利潤以及單車均價方面均不及吉利、長城兩大競爭對手，新能源汽車銷量也位居末位。
長安汽車以微車起家，而后進入乘用車市場。從2021年銷售數(shù)據(jù)上看，長安汽車主銷車型仍是以CS系列、逸動系列兩大中低端燃油車型為主。
其中，CS系列覆蓋6-21萬價格區(qū)間SUV，2021年銷量約為54萬輛，在自主品牌中占比約為36%；逸動品牌主要聚焦10萬元以下轎車市場，2021年銷量約為17萬輛，收入占比約為11%；此外，由商用車轉(zhuǎn)為乘用車的低端車型歐尚系列銷量約為22.8萬輛，占比約為15%。
分車型來看，CS75車型定位于10-12萬元緊湊型家用SUV市場，2021年全年累計銷量突破28萬輛，銷量占比為14%；逸動車型定位7-9萬元低端轎車市場，2021年年度銷量突破17萬輛，銷量占比為10%。
此外，長安CS55、歐尚X5、長安奔奔EV三款低端車型在長安汽車自主品牌銷量中占比分別為9%、9%和5%，售價均在10萬元以下。
與長安汽車產(chǎn)品主要集中在中低端市場不同，吉利、長城自2016年開始先后推出了領克、WEY等獨立中高端品牌。2020年，領克全年銷量達17.5萬輛，同比增長37%，基本站穩(wěn)了中高端市場。
面對在中高端市場的落后局面，長安汽車直到2020年才推出了定位于中高端市場的UNI系列。2021年全年，長安汽車UNI系列實現(xiàn)銷量12萬輛，占比約為8%。
不過，即便是作為長安品牌旗下高端系列，UNI系列的車型售價依然集中在10-15萬元的市場區(qū)間。其中，UNI品牌首款車型UNI-T指導價格為11.39-13.39萬元，第二款車型UNI-K售價區(qū)間為15.39-18.49萬元。對比來看，吉利領克品牌及長城WEY品牌旗下產(chǎn)品主要集中在15萬元及以上的市場。
由于產(chǎn)品結構的差異，長安汽車新車平均出廠價以及盈利能力明顯低于吉利、長城等競爭對手。通過下圖可以看出，過去四年，長安汽車銷量在自主三強中高居第一位，凈利潤水平卻遠不及吉利和長城。
另外，與吉利和長城汽車主營利潤均來自自主品牌不同，長安汽車經(jīng)營業(yè)績對合資品牌長安福特存在較大的依賴度。因此，如不考慮合資品牌的利潤貢獻，長安汽車自主品牌盈利能力與對手的差距就更大。
02 合資不復當年之勇
與上汽集團類似，長安汽車經(jīng)營利潤高度依賴合資公司長安福特，自主品牌則處于微利乃至虧損狀態(tài)。2015年-2017年期間，長安汽車凈利潤分別為99.23億元、102.77億元和72.08億元。其中，來自聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益分別為94.40億元、95.64億元和68.55億元，這其中90%以上的利潤來自于長安福特。
資料顯示，長安福特成立于2001年4月，長安汽車、福特亞太、福特汽車（中國）持股比例分別為50%、35%和15%。2016年，長安福特銷量曾達到94萬輛的歷史高位，并為長安汽車貢獻了90.8億元的投資收益。
但受長安福特翼虎斷軸事件、產(chǎn)品老化等問題困擾，長安福特銷量自2017年開始便每況愈下。數(shù)據(jù)顯示，2017年-2019年，長安福特的銷量分別為82.8萬輛、33.78萬輛和18.4萬輛，同比下滑幅度分別為12.27%、54.37%和51.3%。
隨著銷量的大幅縮水，長安福特經(jīng)營業(yè)績也大幅下滑，并在2018年-2019年期間陷入虧損之中。在此背景下，長安汽車經(jīng)營業(yè)績也受到嚴重沖擊。數(shù)據(jù)顯示，2018年-2020年，長安汽車扣非凈利潤分別為-31.65億元、-47.62億元和-32.5億元，三年期間經(jīng)營凈虧損超過110億元。
面對中國市場的全面潰敗，福特全球決定將中國市場從亞太區(qū)剝離出來，和北美市場并列成為福特兩大核心市場。2019年4月，福特汽車發(fā)布了“福特中國產(chǎn)品330計劃”，計劃在未來三年內(nèi)在中國市場推出超過30款新車型。此后，全新?？怂埂⒏Ｌ劁J際以及福特探險者先后上市，林肯航海家/飛行家/冒險家三款SUV也實現(xiàn)國產(chǎn)化落地。
隨著車型的更新以及林肯品牌的推出，長安福特銷量及經(jīng)營業(yè)績也有所回升。2020年，長安福特全年售車25.33萬輛，同比增長37.67%；2021年，長安福特銷量達到30.47萬輛，同比增長20.29%。其中林肯品牌銷售8.9萬輛，同比增長109.1%；凈利潤為22.84億元，相比2020年同期凈利潤（0.16億元）有了明顯提升。
不過，長安福特2021年銷量及凈利潤水平均與巔峰時期的2016年存在較大距離。通過簡單對比可知，長安福特2021年銷量仍不及2016年同期銷量的三分之一，凈利潤則僅相當于2016年同期凈利潤的13%。此外，如果不計算林肯品牌的銷量，2021年長安福特銷量僅為21.5萬輛，與低谷時期的2019年相差無幾，這說明福特這一主品牌銷量并未有真正改觀。
除產(chǎn)品老化問題之外，電動化轉(zhuǎn)型過慢也是長安福特銷量遇阻的一個重要原因。截至目前，長安福特新能源汽車只有領界EV、銳際混動版以及Mustang Mach-E（電動野馬）3款車型在售。其中，領界EV屬于江鈴福特旗下車型，而銳際插混版自推出以來月銷量不足百輛，累計銷量不足千輛。
作為長安福特旗下首款電動車，福特Mustang Mach-E（電動野馬）直到2021年12月26日才正式在華開啟交付。截至2022年5月末，Mustang Mach-E累計銷量不足500輛。
最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，長安福特銷量為8.55萬輛，同比下滑13.87%。其中，5月份銷量為1.32萬輛，同比下滑32.4%。顯然，在自主品牌日益崛起、新能源汽車快速滲透的當下，缺少純電爆款車型的長安福特很難再回巔峰，復蘇之路恐怕還很漫長。
03 阿維塔恐難扛大旗
2020年下半年以來，新能源汽車成為自主品牌市場份額快速提升的一個關鍵點，比亞迪、吉利等車企成功借助轉(zhuǎn)型新能源實現(xiàn)了銷量提升與品牌向上的雙重增長。但在新能源汽車這一領域，長安汽車目前仍處于相對落后的狀態(tài)，這也進一步加劇了其品牌向上的難度。
資料顯示，長安汽車入局新能源汽車的時間遠早于同行對手。早在2001年，長安汽車就開始進行新能源技術的研發(fā)，并開發(fā)出第一輛混合動力樣車。2009年12月，長安奔奔MINI EV試生產(chǎn)下線，續(xù)航里程為50km，最高時速120km/h，成為中國國內(nèi)第一輛純電動汽車。
不過，由于電池容量太小、充電時間過長、電池壽命短和散熱不良等問題，長安奔奔MINI EV方面并沒有立即實現(xiàn)量產(chǎn)。直到2017年，奔奔MINI才登上工信部新能源車型推廣目錄。
2015年4月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應用工作。此后，長安汽車先后在2015年、2016年和2018年推出逸動純電動版、歐諾純電動版和長安奔奔LOVE純電動版三款電動車，但均屬于“油改電”車型，市場反應及銷量較為平淡。
不難看出，長安汽車入局新能源汽車的時間雖早，卻并沒有真正進行技術攻關，以至于長安奔奔MINI EV試生產(chǎn)之后因為電池問題遲遲無法量產(chǎn)，而逸動純電動版、歐諾純電動版等車型均是“油改電”車型，更多是為了補貼而推出。
正是這一戰(zhàn)略上的短視，最終讓長安汽車在新能源汽車領域落了個“起大早趕晚集”的下場。從新能源車型銷量榜上看，除奔奔EV偶爾上榜之外，其他幾款車型均反應平平。2020年，長安汽車新能源整車銷量僅為3.49萬輛，銷量占比僅為1.5%，且是以A00級小車為主。
面對在新能源領域的落后局面，長安汽車一面聯(lián)手華為和寧德時代共同推出高端電動品牌阿維塔并發(fā)布首款車型阿維塔11，一面又推出全新數(shù)字純電動品牌“長安深藍”，并發(fā)布長安深藍首款戰(zhàn)略車型C385。
有了華為、寧德時代兩大巨頭的加持，阿維塔科技備受關注。今年3月，阿維塔科技進行了首輪融資，公司注冊資本由2.88億元增至11.72億元，寧德時代以23.99%的持股比例正式成為阿維塔科技的第二大股東。
不過，三方聯(lián)手固然提升了阿維塔的動力電池技術和智能化水平，并在一定程度上減輕了長安汽車的資金壓力，但這也將導致長安汽車在無人駕駛、動力電池等核心技術上受制于人。
事實上，長安汽車目前已經(jīng)在電池技術、純電平臺以及無人駕駛等關聯(lián)領域大幅落后吉利、長城等競爭對手。例如，早在2019年，吉利就打造出SEA浩瀚智能架構，長城汽車隨后也發(fā)布了咖啡智能電動平臺。但直到今年4月，長安汽車才發(fā)布全電EPA1，主要為長安深藍服務。
今年1月，長安新能源B輪融資落定，增資金額49.77億元，長安汽車持股比例由48.95%稀釋到40.66%。按照公司規(guī)劃，長安新能源后續(xù)將啟動IPO進程。
不過，從經(jīng)營狀況上看，長安新能源情況并不樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，長安新能源實現(xiàn)營業(yè)收入56.32億元，凈虧損高達27.72億元，虧損幅度較去年同期（11.6億元）進一步擴大。
此外，從股東結構上看，長安新能源增資方主要以交銀裕博一號、承元基金等財務投資者為主，明顯缺少產(chǎn)業(yè)資本的支持。單憑長安汽車的技術實力，長安新能源恐怕很難與已經(jīng)量產(chǎn)落地的吉利極氪、上汽智己以及蔚來、小鵬、理想等一眾新勢力相抗衡。
熟悉長安汽車的人或許知道，早在2017年，長安汽車就曾提出“香格里拉計劃”戰(zhàn)略，宣布2025年將全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，并在整個新能源汽車領域投資1000億元。屆時，長安將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。
隨后的2018年，長安汽車更是定下了新的銷量目標：2020年新能源車型銷量35萬輛，進入行業(yè)第一梯隊；到2025年，新能源車型銷售116萬輛，實現(xiàn)中國品牌第一。
目前看，長安汽車達成這一目標的可能性微乎其微。2021年全年，長安新能源汽車銷量為10.89萬輛，遠低于2020年度目標（35萬輛）。今年1-5月，長安汽車新能源銷量為5.1萬輛，市場份額為3%，廠商銷量排名僅第八。
因此，盡管長安汽車在新能源領域看似目標遠大，卻仍給人一種“新瓶裝舊酒”的感覺?；蛘哒f，長安汽車這棵老樹，正在努力地發(fā)著新芽，但其春天恐怕還遠未到來。