記者｜陸柯言

長城魏牌CEO李瑞峰與華為余承東的爭論仍未熄火。7月13日，李瑞峰再度發(fā)博，稱自己已經提車問界M5，并帶上了“增程式混動到底落后嗎”的話題。

7月初時，華為發(fā)布了AITO品牌新車問界M7，一款增程式電動SUV。在發(fā)布會后的采訪上，有媒體引述市場觀點稱增程式不夠先進，只是一種過渡方案。余承東回應道：“這是胡扯。”他表示，把增程發(fā)動機去掉就是純電車，而華為的做法只是給電車加了一個增程發(fā)動機而已。

余承東還認為，增程車用油發(fā)電相比燃油車更省油，因為燃油車在路上經常不停的離合換擋，發(fā)動機一直在低效工作，而增程車雖然發(fā)了電，但是電可以作為能量回收，比燃油車效率更高。

針對余承東的上述觀點，李瑞峰連發(fā)數條微博反駁：“增程式混動就是落后的，這是行業(yè)共識”、“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”，“把資金投入到產品的真實價值上，比嘴炮要厚道得多?！?/p>

由此，業(yè)內也再度引發(fā)了增程式混動究竟是高級還是落后的討論。

事實上，這已經是汽車行業(yè)爭論的老話題了。兩年前，大眾中國CEO馮思翰就曾評價，“增程式電動在大局來看，就是最糟糕的方案”。在各大汽車論壇上，增程式也常常被吐槽成“技術落后”、“臨時過渡方案”。

市面上，理想ONE/L9、華為問界M5、M7、嵐圖FREE等都是增程式電動車的代表。它最直接的好處是能夠解決用戶的里程焦慮，不僅能加油，也能充電。但在許多行業(yè)人士看來，它的技術門檻并不高，且饋電狀態(tài)下的高速油耗較高。 

南京清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗在接受界面新聞采訪時表示，上述幾款增程式電動車都是大電池增程式，屬于PHEV插電混動的一種。其討巧之處在于，由于發(fā)動機能量通過電來傳輸，而不需要機械直驅，因此整車布置比較自由。另外，通過做大電池來增加純電續(xù)航，發(fā)動機啟動的頻率大為降低，對發(fā)動機的要求也比較低。

正因如此，市面上常見的增程式也多為中大型車輛。

換句話說，增程式在一些方面的技術壁壘相對較低，對于理想、華為問界這樣沒有太長時間窗口去做技術積累，但又要抓緊時間占領市場的新勢力廠商來說，增程式可能是目前最佳的選擇。

不過，增程式技術落后的說法也并不絕對。張抗抗表示，過去三電成本很高，要想設計一輛純電續(xù)航100公里的PHEV，成本很難壓得下來。但隨著電池成本大大降低，廠家已經可以通過做大電池來彌補它的缺點，讓用戶在駕駛過程中更多用電，來削弱它在高速饋電工況下的油耗劣勢。

“相對于先進構型的PHEV來說，增程式技術存在一定缺陷，但如今這一缺陷已經不那么致命了?！彼偨Y道。

正因如此，盡管增程式飽受詬病，但仍然有其市場，理想ONE和華為問界的銷量可能就是一個例證。張抗抗的觀點是，在電動車時代，除了動力形式的選擇，產品和營銷能力也越來越能決定一輛汽車的競爭力——某種程度上，這也是新勢力擅長的。