文|子彈財(cái)觀 荷默
編輯|蛋總
曾說“絕不造車”的華為，最近兩年倒是在新能源汽車市場(chǎng)上熱度不減，風(fēng)頭無兩。似乎每次和華為合作的上市車企，都能成為媒體與資本關(guān)注的焦點(diǎn)。
除了最近大賣的小康問界外，與華為的合作“造車”的北汽藍(lán)谷，也在在資本市場(chǎng)上收獲了幾次高度的關(guān)注。
此前有報(bào)道稱，在2022年6月20日的北汽藍(lán)谷業(yè)績(jī)說明會(huì)上，就投資者“關(guān)于極狐阿爾法S是否進(jìn)入華為銷售渠道”的提問，北汽藍(lán)谷副總經(jīng)理樊京濤回應(yīng)道：“公司與華為方面一直在積極推進(jìn)中，但由于涉及保密協(xié)議等相關(guān)規(guī)定，目前暫時(shí)不能做具體的披露?！?/p>
同在6月中旬，極狐官微正式宣布，阿爾法S全新HI版將在今年7月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進(jìn)入大批量交付期。
相比之下，前有賽力斯問界M5的大賣，后有問界M7的高度關(guān)注，小康股份市值更是大漲至千億……極狐能否復(fù)制問界的商業(yè)奇跡，關(guān)鍵點(diǎn)也許就在極狐是否會(huì)進(jìn)入到華為的銷售渠道。從業(yè)績(jī)會(huì)的回應(yīng)來看，極狐官方是既沒有否認(rèn)，也沒敢承認(rèn)。
然而，在這個(gè)新能源汽車市場(chǎng)硝煙彌漫的6月底，有媒體報(bào)道說極狐阿爾法S全新HI版已經(jīng)入駐華為銷售渠道，并在北京銀泰中心華為門店看到了和賽力斯問界M5放在一起的極狐阿爾法S車型。
同樣的問題，在稍早前的5月7日極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布媒體溝通會(huì)上，華為余承東就曾表示， 極狐阿爾法S全新HI版車型的銷售渠道主要基于極狐和北汽的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和銷售體系，“華為是協(xié)助，只提供部分零售店”。
可見極狐車型進(jìn)入華為的銷售渠道并非不可能，況且熱銷的問界M5已經(jīng)證實(shí)了這樣的零售渠道不但行得通，效果還很不錯(cuò)。
在迎來首批用戶交付的7月，極狐能否復(fù)制問界的奇跡？北汽與華為“聯(lián)手”的故事是怎樣的？北汽藍(lán)谷為何深陷凈利巨虧的泥潭？
1、華為“造車”的受益者
“我們的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是當(dāng)今世界最強(qiáng)的，沒有之一?！币幌蚰軐⑴Ｆご党涩F(xiàn)實(shí)的華為余承東，在2022年5月北汽極狐阿爾法S全新HI版發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)放下這句“狠話”。
（圖 / 極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會(huì)）
從極狐這款車的命名來看，既然說是“全新HI版”，那必定會(huì)有“老舊”版本車型。
2021年4月6日北汽極狐官宣，搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的首款智慧純電轎車極狐阿爾法S將于4月17日在上海發(fā)布。發(fā)布會(huì)前一天（4月16日），一段世界首款L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車的路測(cè)視頻引爆全網(wǎng)。這款搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛技術(shù)的北汽極狐阿爾法S車型未發(fā)先火。
北汽聯(lián)合華為“造車”的消息一出，北汽藍(lán)谷在二級(jí)市場(chǎng)迎來資本的瘋搶。股價(jià)也從2021年4月1日8.33元漲到了5月20日的19.20元，并創(chuàng)造了北汽藍(lán)谷上市以來的歷史最高位，短短50天累計(jì)漲幅超過了130%。
從時(shí)間來看，北汽與華為的合作“造車”要明顯早于小康，但因合作深入程度的不同，北汽極狐華為車型的交付要晚于小康賽力斯。同時(shí)，因產(chǎn)品硬件的打磨和軟件的適配需要時(shí)間，外加有小康的賽力斯SF5因準(zhǔn)備不足而“夭折”在前，原計(jì)劃2021年底交付的極狐阿爾法S華為HI版最終沒能如愿。
前有小康賽力斯的挫敗，后有極狐阿爾法的爽約，2021年底資本市場(chǎng)對(duì)華為的“造車”產(chǎn)生了諸多質(zhì)疑，甚至還出現(xiàn)了極狐和華為分道揚(yáng)鑣的傳聞。受這些消息的影響，曾因聯(lián)合華為造車而備受資本追捧的北汽藍(lán)谷和小康股份的股價(jià)均出現(xiàn)了加速下行。
直到2022年5月7日極狐阿爾法S全新HI版再次發(fā)布，才消除市場(chǎng)的質(zhì)疑。北汽藍(lán)谷的股價(jià)也從2022年4月27日的5.55元上升至6月28日的10.27元，兩個(gè)月時(shí)間累計(jì)大漲85%。
（圖 / 東方財(cái)富）
雖然沒有小康那么幸運(yùn)，能借華為之力直接將市值從百億沖上千億，但從北汽藍(lán)谷借殼上市以來的近四年時(shí)間看，有且僅有的兩次股價(jià)大漲，均因與華為合作的極狐阿爾法車型發(fā)布有關(guān)。
「子彈財(cái)觀」注意到，在極狐汽車的官網(wǎng)上有關(guān)同華為的合作造車，最早可以追溯到2017年9月北汽藍(lán)谷和華為簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議。隨后在2019年北汽藍(lán)谷還曾聯(lián)合華為共同設(shè)立了“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”。
而首次合作造車則是在2020年10月上市的極狐阿爾法T車型上，比今天上市的極狐阿爾法S全新華為版還要早上一年半，比小康賽力斯SF5上市也要早上半年時(shí)間。
（圖 / 極狐汽車官網(wǎng)）
可見，北汽藍(lán)谷和華為的合作“交集”并非一時(shí)炒作，只是此前的合作造車沒能引起資本市場(chǎng)上的波動(dòng)。
當(dāng)然，最主要的還是這種合作模式在傳統(tǒng)企業(yè)面臨著數(shù)字化轉(zhuǎn)型的今天，已經(jīng)是見怪不怪了，不僅北汽，廣汽、上汽和東風(fēng)等車企也均出現(xiàn)過類似的合作消息。但真正能直接帶動(dòng)市場(chǎng)情緒的還是華為走上一線助力車企的“造車”舉動(dòng)。
在這場(chǎng)華為“造車”的游戲中，小康股份是公認(rèn)的受益者，北汽藍(lán)谷又何嘗不是？
2、凈利潤(rùn)巨虧的背后
7月5日，北汽藍(lán)谷公布了6月產(chǎn)銷量快報(bào)，數(shù)據(jù)顯示2022年6月單月實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)量1898輛，同比大增496.86%，單月汽車銷量為3597輛，同比大增126.94%。前6個(gè)月累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)量6082輛，同比大增181.97%，累計(jì)汽車銷量17010輛，同比大增144.43%。
從單月或累計(jì)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，2022年上半年的北汽藍(lán)谷有著亮眼的同比增速，也符合新能源汽車行業(yè)的井噴式發(fā)展現(xiàn)狀。若不是上海疫情影響到了汽車的零部件供應(yīng)，這個(gè)同比增速數(shù)據(jù)或許還能更好看。
但對(duì)比產(chǎn)銷量來看，會(huì)發(fā)現(xiàn)北汽藍(lán)谷上半年的汽車銷量是產(chǎn)量的近三倍。尤其是三月銷量是產(chǎn)量的5倍還要多，四月的銷量更是產(chǎn)量的9倍還要多，這就顯得極為怪異。
當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)整體而言還是處在一個(gè)供不應(yīng)求的狀態(tài)，汽車零售市場(chǎng)也就是我們所常見的“預(yù)售模式”——先支付定金下訂單，然后通過訂單的轉(zhuǎn)化去排隊(duì)等候交付。也就是說，汽車的產(chǎn)銷量基本對(duì)等，才算合乎情理。
而北汽藍(lán)谷給出的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，則是出現(xiàn)銷量數(shù)倍于產(chǎn)量。如此，唯一能解釋得了的就是有庫存的積壓，多賣出的車型，多半都是之前生產(chǎn)的庫存車。
順著產(chǎn)銷量的結(jié)構(gòu)性偏差，「子彈財(cái)觀」發(fā)現(xiàn)在過去五年半時(shí)間里，北汽藍(lán)谷累計(jì)完成汽車產(chǎn)量26.02萬輛，累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車銷量48.09萬輛。即便是在2019年產(chǎn)量只有4.43萬輛的情況下，北汽藍(lán)谷依然能交出年銷售15.06萬輛的業(yè)績(jī)。
就在這頗為極端的2019年，北汽藍(lán)谷似乎迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。2020年北汽藍(lán)谷汽車產(chǎn)量同比大降70.17%，汽車銷量同比大降82.79%。隨著產(chǎn)銷量的斷崖式下降，北汽藍(lán)谷的營(yíng)收及利潤(rùn)也出現(xiàn)了急劇下滑。
「子彈財(cái)觀」整理了近五年來的營(yíng)收和凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2020年北汽藍(lán)谷實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入52.72億元，同比大降77.65%，凈利潤(rùn)虧損64.76億元，而上年還能盈利3900萬元，2017年到2019年三年平均凈利潤(rùn)更是只有1533萬元。
雖說北汽藍(lán)谷造車“不賺錢”，但也不至于隨著產(chǎn)銷量的下滑帶來凈利潤(rùn)的巨額虧損。若說是近兩年新上市了兩款極狐阿爾法車型，因新車研發(fā)投入了大量的資金，進(jìn)而導(dǎo)致的巨額虧損。這種說法淺看有一定道理，但終歸也不能說是全對(duì)。
有新品牌和新車型上市不假，但從研發(fā)費(fèi)用來看，近五年累計(jì)僅有29.90億元，其中近兩年的研發(fā)費(fèi)用達(dá)21.81億元，占五年總量的72.94%。即便是研發(fā)費(fèi)用創(chuàng)新高的2021年也就12.08億元，而在這一年僅極狐品牌就有阿爾法T和阿爾法S兩款高端車型在售，以及正在打磨的極狐阿爾法S華為HI版。
如此，說是研發(fā)投入導(dǎo)致巨額虧損未免有些過于牽強(qiáng)。
最后，從研發(fā)費(fèi)用和營(yíng)業(yè)收入對(duì)比來看，2019年?duì)I收高達(dá)235.90億元研發(fā)費(fèi)用也才4.39億元，而在上市前一年的2017年，營(yíng)收有114.90億元對(duì)應(yīng)的研發(fā)費(fèi)用僅1500萬元?？梢妼?duì)于北汽藍(lán)谷而言，研發(fā)上的投入和營(yíng)收關(guān)系并不是很大，新產(chǎn)品研發(fā)拖累業(yè)績(jī)似乎更是無稽之談。
當(dāng)舊車型已被淘汰，新車型尚未上路，中間的產(chǎn)品斷代似乎才是北汽藍(lán)谷巨額虧損的主要原因。
從2017年業(yè)績(jī)最好的時(shí)候看，研發(fā)投入也才1500萬，這也說明了在2019年極狐品牌成立之前，北汽藍(lán)谷新能源汽車做的是一門生意，而不是一個(gè)產(chǎn)品。主要依靠采購(gòu)零部件加工去生產(chǎn)汽車，沒什么技術(shù)投入，既不需要去競(jìng)爭(zhēng)更大的市場(chǎng)，也不用爭(zhēng)取用戶的好口碑去樹立品牌形象。
3、失落的“貴族”
極狐品牌成立的2019年，似乎成了北汽藍(lán)谷造車的一個(gè)分水嶺。
在這之前北汽藍(lán)谷已是連續(xù)六年穩(wěn)居中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量第一，2017年銷超10萬輛的北汽藍(lán)谷甚至超過特斯拉問鼎全球第一，2018年銷超15萬輛的北汽藍(lán)谷遠(yuǎn)高出比亞迪近五成。
高光之下，借殼上市的北汽藍(lán)谷已算是當(dāng)之無愧的“中國(guó)新能源汽車第一股”了。
不過，北汽藍(lán)谷生產(chǎn)的都是中低端的電動(dòng)車型，且多半都流通到城市公共交通的營(yíng)運(yùn)車輛上。曾有媒體報(bào)道，說北汽藍(lán)谷2018年?duì)I運(yùn)車輛銷售占比達(dá)70%，按照15.8萬的年銷量折算，這一年里北汽藍(lán)谷僅營(yíng)運(yùn)車輛就和比亞迪電動(dòng)車總銷量不相上下。
在這之后的北汽藍(lán)谷，卻出現(xiàn)營(yíng)收、利潤(rùn)以及銷量均超七成的斷崖式下跌，如今變成了年銷3萬都顯得有些吃力的汽車品牌?？梢哉f曾經(jīng)有多絢爛奪目，現(xiàn)在就有多黯淡無光。
而今，北汽藍(lán)谷似乎又進(jìn)入到一個(gè)關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，極狐通過自有渠道買車賣了兩年銷售情況的確不如人意。能否效仿小康的成功之道，借華為“造車”之力走上極狐品牌發(fā)展的快車道，似乎成為北汽團(tuán)隊(duì)的期望。
當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)極狐的關(guān)注點(diǎn)，似乎已經(jīng)落在了能否復(fù)制問界AITO品牌的營(yíng)銷策略，能否搭上華為銷售渠道的便車。
僅從極狐阿爾法S全新HI版車型來看，這款搭載了3顆激光雷達(dá)、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)和4顆全景攝像頭的華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)車型，僅憑這一點(diǎn)足以讓問界M5和M7深感自愧不如。而問界所擁有的鴻蒙座艙，華為電驅(qū)，快充技術(shù)以及超長(zhǎng)續(xù)航等賣點(diǎn)在極狐這款車型也都有出現(xiàn)。
這一點(diǎn)我們?cè)诖饲暗摹缎】倒煞荩阂粋€(gè)三線車企的豪賭》和《神壇上的問界，小康股份能否擺脫對(duì)華為的依賴？》兩篇文章中均有提到過。
客觀地從產(chǎn)品上看，極狐車型沒太大問題，綜合性能及合作深度均要高出問界一個(gè)段位。至于今后能否像問界一樣大賣，除了要看量產(chǎn)后的市場(chǎng)反饋，還得看華為是否會(huì)為其賣力“吆喝”。