文|偲睿洞察 馮天放
編輯|Emma
2022年，自動(dòng)駕駛最炙手可熱的賽道——自動(dòng)駕駛卡車(chē)領(lǐng)域，又?jǐn)D進(jìn)一位大型互聯(lián)網(wǎng)玩家。
6月27日，阿里巴巴在浙江德清獲得全國(guó)首個(gè)頒發(fā)的L4級(jí)“主駕無(wú)人”自動(dòng)駕駛卡車(chē)公開(kāi)道路測(cè)試牌照。未來(lái)，阿里達(dá)摩院研發(fā)的無(wú)人卡車(chē)“大蠻驢”將在德清指定區(qū)域開(kāi)展路測(cè)。
達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人陳俊波介紹，“此次路測(cè)牌照將加速阿里L(fēng)4級(jí)無(wú)人卡車(chē)的研發(fā)落地，幫助我們把自動(dòng)駕駛推向公開(kāi)道路”。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，阿里幾乎是互聯(lián)網(wǎng)陣營(yíng)中最“低調(diào)”的一位。與百度用集度概念車(chē)轟炸了整個(gè)車(chē)圈、“華為系”汽車(chē)版圖不斷擴(kuò)張、騰訊發(fā)布自動(dòng)駕駛云平臺(tái)等動(dòng)作相比，阿里自動(dòng)駕駛相關(guān)的上一個(gè)大新聞，還停留在年初達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人王剛離職的時(shí)候。
這與阿里對(duì)自動(dòng)駕駛的“物流”定位不無(wú)關(guān)系。
2020年，阿里達(dá)摩院推出自動(dòng)駕駛產(chǎn)品“小蠻驢”，采用L4級(jí)技術(shù)方案，服務(wù)于最后三公里的快遞、外賣(mài)、生鮮等配送。截至今年3月底，“小蠻驢”累計(jì)配送物流訂單已突破1000萬(wàn)，刷新無(wú)人配送紀(jì)錄，在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)上頗有成果。
顯而易見(jiàn)，服務(wù)于干線物流的“大蠻驢”是阿里在打造智能物流體系中的又一重要環(huán)節(jié)。
那么，造自動(dòng)駕駛卡車(chē)，阿里準(zhǔn)備好了嗎？它會(huì)以何種姿態(tài)入局？多久才能落地？
01 入局時(shí)機(jī)，不早不晚
我們能追溯到阿里自動(dòng)駕駛卡車(chē)最早的時(shí)間點(diǎn)，是2021年9月。當(dāng)時(shí)，阿里巴巴集團(tuán)前副總裁、達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人王剛宣布，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)“大蠻驢”研發(fā)項(xiàng)目已啟動(dòng)。
客觀說(shuō)，這個(gè)入局時(shí)機(jī)并不算晚。
自動(dòng)駕駛卡車(chē)的興起，可以追溯至2015年，以圖森未來(lái)、智加科技、嬴徹科技為代表的初創(chuàng)公司先后成立，到2018年，各大玩家逐漸明確技術(shù)路線，對(duì)資本市場(chǎng)講好卡車(chē)故事，吸引了不少資金彈藥；
2018-2020年，第一批入局者先后拿到路測(cè)牌照，開(kāi)始大規(guī)模鋪開(kāi)測(cè)試，為產(chǎn)品的商業(yè)化落地做準(zhǔn)備；
2021年后，自動(dòng)駕駛卡車(chē)賽道迎來(lái)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：圖森未來(lái)在美上市，成為全球“自動(dòng)駕駛第一股”，意味著資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛卡車(chē)行業(yè)未來(lái)的認(rèn)可。另外，頭部玩家們也逐漸開(kāi)始了商業(yè)化運(yùn)作：百度與獅橋聯(lián)合成立DeepWay，并發(fā)布首款概念車(chē)深向·星途1代，預(yù)計(jì)2023年量產(chǎn)交付；智加科技與一汽解放合作生產(chǎn)的J7“超級(jí)卡車(chē)”率先SOP量產(chǎn)，并小批量交付客戶；嬴徹科技與東風(fēng)聯(lián)合造車(chē)，發(fā)布卡車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“軒轅”，預(yù)計(jì)在2024年將被8萬(wàn)臺(tái)卡車(chē)搭載上路。
可以說(shuō)，先進(jìn)入者們比阿里在商業(yè)化落地層面早了2-3年的摸索，但大多停留在“樣車(chē)”“概念”階段，整個(gè)行業(yè)，還處于黎明前夜。
2022上半年，仍有不少早期玩家涌入。擎天智卡由小馬智行高管團(tuán)隊(duì)于2021年11月創(chuàng)立，今年1月，其拿到了五源資本千萬(wàn)美元天使輪投資。除此之外，在上半年新拿到融資的自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司中，處于pre-A輪及以前的還包括千掛科技、雷科智途等。
從政策層面看，當(dāng)前的入局時(shí)機(jī)也十分有利。
自2018年交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)新一代國(guó)家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點(diǎn)的通知》以來(lái)，多省市積極推進(jìn)智慧高速建設(shè)，為自動(dòng)駕駛重卡的示范應(yīng)用搭建道路基礎(chǔ)。
2021年1月，工信部、公安部與交通運(yùn)輸部發(fā)文，首次明確提出允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)展高速公路測(cè)試與示范應(yīng)用，為自動(dòng)駕駛重卡的大規(guī)模路測(cè)提供政策支持；
更具有標(biāo)志性意義的是深圳，于今年6月通過(guò)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》，提出高度自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)可以不配備駕駛?cè)?，并明確了曾屬法律空白的權(quán)責(zé)歸屬。這一條例的出臺(tái)，更讓自動(dòng)駕駛重卡步入“無(wú)人測(cè)試”階段成為可能。
而對(duì)于干線物流跨省際運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，下一步，政策或?qū)⒃凇翱缡÷?lián)動(dòng)”、“操作權(quán)限”等方面有所突破。
億歐智庫(kù)報(bào)告提出，各省市能建立示范區(qū)協(xié)同運(yùn)作，允許自動(dòng)駕駛卡車(chē)實(shí)現(xiàn)跨省測(cè)試與應(yīng)用，將成為值得期待的節(jié)點(diǎn)。
另外，隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛重卡的量產(chǎn)在即，相關(guān)法規(guī)能否放寬如“轉(zhuǎn)向操縱裝置必須由駕駛員操作”“駕駛員日（夜）間連續(xù)行駛不得超過(guò)4小時(shí)（2小時(shí)）”等規(guī)定，成了L3及以上級(jí)別卡車(chē)能否全面鋪開(kāi)的前提。
對(duì)于阿里來(lái)說(shuō)，選擇一條能最快落地的賽道，也是打通其自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。
前達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人王剛指出，自動(dòng)駕駛技術(shù)要符合數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的邏輯。采用能夠迅速商業(yè)化的產(chǎn)品，才能收集足夠數(shù)據(jù)支持相關(guān)系統(tǒng)的訓(xùn)練，讓機(jī)器在數(shù)據(jù)中尋找規(guī)律，而不是高度依靠人工模擬的數(shù)據(jù)。唯有如此，自動(dòng)駕駛才能形成“落地產(chǎn)品-規(guī)模化-產(chǎn)生數(shù)據(jù)-落地新產(chǎn)品”的良性循環(huán)。
循著這個(gè)思路，“物流”成了關(guān)鍵詞，“小蠻驢”物流車(chē)率先嘗試落地。據(jù)阿里公開(kāi)透露，2021年9月，自研的L4級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品、末端物流無(wú)人車(chē)“小蠻驢”已陸續(xù)入駐了全國(guó)幾十所高校，覆蓋了全國(guó)22個(gè)省。
然而，物流無(wú)人車(chē)畢竟局限于高校等有限場(chǎng)景，萬(wàn)億空間的自動(dòng)駕駛卡車(chē)，才能真正支撐其自動(dòng)駕駛大規(guī)?！傲夹匝h(huán)”的夢(mèng)想——國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年中國(guó)社會(huì)公路貨運(yùn)物流總費(fèi)用超過(guò)11萬(wàn)億元。其中，由中重卡承擔(dān)的城際干線運(yùn)輸是最主要的構(gòu)成，運(yùn)輸費(fèi)用占整個(gè)公路貨運(yùn)的82%。
有快速商業(yè)化能力的干線物流市場(chǎng)，加上“小蠻驢”長(zhǎng)期在物流場(chǎng)景下積累的技術(shù)和數(shù)據(jù)，且二者共享一套L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)框架，阿里此時(shí)高調(diào)入局干線物流，便不難理解了。
02 艱難的選擇
在諸多已經(jīng)入局無(wú)人卡車(chē)的玩家中，按照業(yè)務(wù)模式，可分為兩種陣營(yíng)——輕or重。
“輕資產(chǎn)派”只做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，再將系統(tǒng)安裝在主機(jī)廠的卡車(chē)上，由主機(jī)廠或運(yùn)營(yíng)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)，提供給需求方；而“重資產(chǎn)派”普遍將主機(jī)廠作為OEM，實(shí)現(xiàn)“既做系統(tǒng)又造車(chē)”，自己運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)，向需求方提供整車(chē)租賃服務(wù)。
將車(chē)掌握在自己手里，是“重資產(chǎn)派”的主要優(yōu)勢(shì)。通過(guò)自建運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)，自動(dòng)駕駛公司能更加貼近服務(wù)場(chǎng)景，深入了解客戶需求，從而快速調(diào)整或升級(jí)技術(shù)，形成商業(yè)閉環(huán)；且形成商業(yè)模式后，產(chǎn)品不易被模仿與復(fù)制。
代表企業(yè)是主線科技。雖為初創(chuàng)企業(yè)，其卻野心勃勃地走上了重資產(chǎn)的道路。據(jù)悉，主線科技已打造一支數(shù)十臺(tái)規(guī)模的自動(dòng)駕駛卡車(chē)車(chē)隊(duì)，并攜手京東物流、德邦快遞等開(kāi)展專(zhuān)線運(yùn)輸業(yè)務(wù)，累計(jì)里程突破120萬(wàn)公里。
但顯而易見(jiàn)的是，這種模式對(duì)公司的運(yùn)營(yíng)管理能力和資金能力有著極高要求。
根據(jù)卡車(chē)之家數(shù)據(jù)，一臺(tái)國(guó)產(chǎn)燃油重卡的售價(jià)約為40萬(wàn)元，而純電重卡更是高出一倍左右。據(jù)此推算，即便全部采用燃油卡車(chē)，那么1000輛重卡的采購(gòu)成本就達(dá)到4億元。
在車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)管理上，根據(jù)嬴徹科技CEO馬喆人測(cè)算，平均每年每輛重型卡車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本在80萬(wàn)元左右，那么每年1000輛重卡的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就需要8億元。而且，公司需要在線路、工況、車(chē)輛、財(cái)務(wù)等方面時(shí)刻跟進(jìn)，這對(duì)于沒(méi)有運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的初創(chuàng)企業(yè)而言并非易事。
正因如此，智加、嬴徹等自動(dòng)駕駛公司普遍走“輕資產(chǎn)派”道路，直接與主機(jī)廠合作，通過(guò)將自身技術(shù)產(chǎn)品化，快速投入不同場(chǎng)景，積累數(shù)據(jù)。
正如智加中國(guó)區(qū)總經(jīng)理所言，公司現(xiàn)階段的主要工作是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品量產(chǎn)上，不做自建車(chē)隊(duì)、研發(fā)造車(chē)等重資產(chǎn)投入的業(yè)務(wù)。
而智加將技術(shù)產(chǎn)品化的方式則是與一汽解放合資成立無(wú)人卡車(chē)公司摯途科技，由智加主研系統(tǒng)，一汽主導(dǎo)生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，智加也不參與車(chē)隊(duì)管理，而是按時(shí)間或里程收取自動(dòng)駕駛技術(shù)服務(wù)費(fèi)。
然而，“輕資產(chǎn)派”在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，由于并不主導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)，就面臨在產(chǎn)線調(diào)整、產(chǎn)品質(zhì)量上“受制于人”的問(wèn)題；且未來(lái)標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品也易被復(fù)制與模仿。
在業(yè)務(wù)模式上，阿里還未做出選擇。
阿里達(dá)摩院已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“小蠻驢”的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，而“大蠻驢”的營(yíng)運(yùn)管理在故障排查、車(chē)輛管理、營(yíng)運(yùn)指標(biāo)計(jì)算等方面與“小蠻驢”有頗多相通之處。也就意味著，阿里在運(yùn)營(yíng)管理能力上照比初創(chuàng)公司有著天然優(yōu)勢(shì)。
因此，重資產(chǎn)模式對(duì)資金投入的極高要求，似乎成了阿里選擇“重資產(chǎn)派”的最大阻礙。
除了業(yè)務(wù)模式的分歧，更為人所廣泛討論的，是自動(dòng)駕駛卡車(chē)廠商技術(shù)路徑的分歧。
按技術(shù)路線分，有從L4級(jí)開(kāi)始研發(fā)，再向具體場(chǎng)景逐漸應(yīng)用的“降維派”，是百度、圖森未來(lái)的選擇；也有從L2級(jí)起步，向上逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代的“升維派”，智加科技、贏徹科技則偏愛(ài)于此。
在這一維度，阿里早已做好選擇，即直接定位L4級(jí)自動(dòng)駕駛，在非載人場(chǎng)景下完成技術(shù)累積，逐步切換到無(wú)人卡車(chē)等泛化場(chǎng)景。
即便L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以其技術(shù)難度和硬件成本勸退了一眾玩家，但其在數(shù)據(jù)閉環(huán)、流暢性、性能天花板上的優(yōu)勢(shì)，還是讓諸多大廠——如谷歌、百度、阿里——不惜走上這條道路。
但無(wú)論是百度還是圖森未來(lái)，在選定L4之時(shí)，似乎就已做好準(zhǔn)備，面對(duì)那必然的結(jié)果——商業(yè)化難。
即便圖森未來(lái)在2018年就已打入美國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行小規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，但直到現(xiàn)在其在美國(guó)的總運(yùn)營(yíng)車(chē)輛也僅有75輛。而根據(jù)圖森未來(lái)2022年一季度財(cái)報(bào)，其大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)間已推遲至2025年。僅2018-2021年，圖森未來(lái)的累計(jì)虧損就超過(guò)10億美元。其中，高昂的研發(fā)費(fèi)用常年占其總支出的70%以上。
制約圖森規(guī)模化的因素，除了需要攻克多傳感器深度融合的技術(shù)難關(guān)，還有高企的硬件成本。中金公司報(bào)告顯示，在L4級(jí)自動(dòng)駕駛的主流方案中，僅感知層（雷達(dá)、攝像頭、定位系統(tǒng)等）的硬件成本就高達(dá)3.26萬(wàn)元，而L2級(jí)僅需3600元左右。
另外，技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在當(dāng)下也極易轉(zhuǎn)化為技術(shù)的限制。
圖森未來(lái)稱(chēng)其擁有全球最先進(jìn)的L4級(jí)無(wú)人駕駛自動(dòng)半卡技術(shù)，包括1000米范圍的感知系統(tǒng)、35秒的反應(yīng)時(shí)間以及5厘米以?xún)?nèi)高精地圖等。但在招股書(shū)中其也表明，由于法律等因素，目前圖森未來(lái)的每輛自動(dòng)駕駛卡車(chē)還需配備安全員，未達(dá)成真正意義上“不需要人”的L4級(jí)。
同樣，百度方面，根據(jù)DeepWay的規(guī)劃，深向·星途1代預(yù)計(jì)在2023年量產(chǎn)交付。但基于法規(guī)限制，其交付時(shí)將僅開(kāi)放L2級(jí)輔助駕駛能力。
然而，DeepWay采用的Apollo L4級(jí)系統(tǒng)，在向L2級(jí)降維應(yīng)用時(shí)本身就存在工程化難題。
行業(yè)普遍認(rèn)為，L4公司的工程化能力普遍較弱。所謂工程化能力，包含對(duì)車(chē)規(guī)級(jí)要求（如安全性、穩(wěn)定性、可靠性）的滿足、對(duì)算力功耗的滿足等。L4公司擁有先進(jìn)的算法，在技術(shù)驗(yàn)證階段往往不計(jì)代價(jià)堆砌硬件資源，但當(dāng)先進(jìn)算法遇到大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)受限的芯片算力，就會(huì)遇到工程“不適配”的問(wèn)題。
二者的進(jìn)程，都要落后于“升維派”的智加科技與贏徹科技。
“升維派”并不追求一步到位，而是率先通過(guò)實(shí)現(xiàn)L2、L3級(jí)卡車(chē)的量產(chǎn)與運(yùn)營(yíng)獲得營(yíng)收，加強(qiáng)自我造血能力；另一方面通過(guò)重卡在真實(shí)物流場(chǎng)景中的運(yùn)營(yíng)，為其進(jìn)一步開(kāi)發(fā)L4級(jí)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)，推進(jìn)技術(shù)迭代。
于2021年發(fā)布L3級(jí)無(wú)人重卡J7的智加科技，已經(jīng)在中美同時(shí)下線量產(chǎn)，并拿到全球1萬(wàn)輛左右的訂單。在中國(guó)，其已與榮慶物流等公司合作，采用J7“超級(jí)卡車(chē)”，開(kāi)辟部分區(qū)域的干線物流專(zhuān)線作為智能重卡運(yùn)營(yíng)線路。
贏徹科技的腳步則要更快。同樣是去年發(fā)布了兩款L3級(jí)重卡，贏徹在2021年“雙十一”期間聯(lián)合德邦快遞開(kāi)辟了國(guó)內(nèi)首條智能駕駛貨運(yùn)專(zhuān)線，自上海至濟(jì)南，每日兩班，僅配備一名司機(jī)。預(yù)計(jì)今年底，嬴徹科技自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)里程將突破1億公里。
作為“降維派”的選手，阿里該如何平衡技術(shù)與商業(yè)的兩難，是亟待解決的問(wèn)題。
那么，阿里的投入，夠嗎？
03 阿里無(wú)人車(chē)，何時(shí)落地？
放眼整個(gè)自動(dòng)駕駛賽道，阿里姍姍來(lái)遲。
百度作為最早入局者，自2013年開(kāi)始探索無(wú)人駕駛，目前已打通乘用車(chē)（集度汽車(chē)）、網(wǎng)約車(chē)（蘿卜快跑）、公交車(chē)（Robobus）、卡車(chē)（DeepWay）自動(dòng)駕駛?cè)珗?chǎng)景，在各領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)領(lǐng)跑；
華為于2014年開(kāi)始秘密研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，今天已成為國(guó)內(nèi)頭部自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商，將全棧方案搭載于多款量產(chǎn)車(chē)上；
而阿里幾乎是所有大廠中最晚入局的，直到2018年才宣布研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，近年來(lái)發(fā)布了“AI仿真路測(cè)平臺(tái)”及“一體化數(shù)據(jù)解決方案”。但除了末端配送車(chē)“小蠻驢”的成功落地，阿里仍沒(méi)有一款真正的“自動(dòng)駕駛產(chǎn)品”。
盡管王剛聲稱(chēng)達(dá)摩院研發(fā)自動(dòng)駕駛的目的是打造智慧物流運(yùn)輸平臺(tái)，但在物流的各個(gè)賽道已誕生諸多商業(yè)化產(chǎn)品的今天，阿里的步子也屬實(shí)邁得慢了一點(diǎn)。
從阿里在自動(dòng)駕駛的投入上，或許可以參透一二。
在達(dá)摩院成立的2017年，馬云曾宣布要在三年內(nèi)向其投資1000億。不過(guò)達(dá)摩院除了自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室，還有機(jī)器智能、數(shù)據(jù)計(jì)算、金融科技、量子實(shí)驗(yàn)室等諸多部門(mén)，而自動(dòng)駕駛部門(mén)真正能拿到多少，外界未嘗可知。
而且，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，阿里在2017-2019年間的研發(fā)投入分別是171億、228億、374億，三年的投資總和竟還不到給達(dá)摩院的“投資”，這“1000億”的水分便可想而知。
這也不難解釋?zhuān)瑸槭裁丛谶_(dá)摩院成立初期，王剛堅(jiān)持從小場(chǎng)景入手，低成本部署，首先推動(dòng)“小蠻驢”的商用落地。
反觀百度和華為，李彥宏在2021年表示，百度去年一年在自動(dòng)駕駛上的投入就達(dá)到200億元。同為去年，華為智能汽車(chē)解決方案總裁王軍表示，其當(dāng)年在汽車(chē)研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超5000人，其中自動(dòng)駕駛就達(dá)到2000人。
而天眼查數(shù)據(jù)顯示，阿里達(dá)摩院的人員規(guī)模小于500人，參保人數(shù)僅418人，而其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的人數(shù)更是無(wú)據(jù)可查。
從專(zhuān)利上看，阿里申請(qǐng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)專(zhuān)利合計(jì)139件，主要集中在道路導(dǎo)航、任務(wù)規(guī)劃、多目標(biāo)跟蹤、道路編碼等方面。
而這一數(shù)字幾乎被其他大廠“絕對(duì)碾壓”。
在《2021年中國(guó)自動(dòng)駕駛專(zhuān)利排行榜TOP100》中，百度以2009件的總數(shù)穩(wěn)居第一，華為、大疆、吉利等緊隨其后。而在這份長(zhǎng)達(dá)100個(gè)公司的名單中，竟完全不見(jiàn)阿里的身影。
在公開(kāi)報(bào)道中，關(guān)于此次獲得路測(cè)牌照的“大蠻驢”，阿里并未在研發(fā)進(jìn)展、合作車(chē)企、成本等方面透露任何信息。
人們不禁想問(wèn)，何時(shí)才能見(jiàn)到這臺(tái)神秘的“大蠻驢”？
參考各大廠的時(shí)間線：華為從開(kāi)始研發(fā)自動(dòng)駕駛，到第一臺(tái)使用其方案的極狐阿爾法S量產(chǎn)車(chē)發(fā)布，用了7年時(shí)間；百度從探索無(wú)人駕駛，到搭載其系統(tǒng)的出行平臺(tái)蘿卜快跑迎來(lái)商業(yè)化第一單，用了8年時(shí)間，而真正的新產(chǎn)品集度汽車(chē)仍在研發(fā)中，預(yù)計(jì)2024年量產(chǎn)。
而阿里，作為互聯(lián)網(wǎng)大廠中不可忽視的玩家，在相比而言入局晚、投入不足、成果亦不顯著的現(xiàn)狀之下，推出一款真正意義的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，所需的時(shí)間，怕是不止七八年。