文|藍(lán)媒匯 藍(lán)忘機(jī)
編輯|齊秋實(shí)
長安汽車(000625.SZ)，這家名字帶著濃濃中國風(fēng)韻的傳統(tǒng)車企，想要變得“老當(dāng)益壯”。
長期以來，在國內(nèi)自主品牌三強(qiáng)吉利汽車(00175.HK)、長城汽車(601633.SH)、長安汽車中，長安汽車在總銷量上都是更勝一籌的，其也是國內(nèi)首家汽車總銷量突破1000萬輛的自主品牌車企。從發(fā)展歷史上來看，長安汽車最早更是可以追溯至晚清洋務(wù)運(yùn)動時(shí)期的上海洋炮局。
乍一看，長安汽車發(fā)展歷史悠長、業(yè)務(wù)規(guī)模龐大，不該是想要變得“老當(dāng)益壯”，本來就是既老又壯。但細(xì)究之后便可發(fā)現(xiàn)，長安汽車屬于較為明顯的大而不強(qiáng)的類型，尤其在汽車電動化趨勢愈發(fā)明顯的情形下，長安有著被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。
根據(jù)《產(chǎn)銷快報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，2022年H1期間，長安旗下的新能源汽車銷量僅為8.5萬輛，占其總銷量的7.54%，遑論如今的新能源汽車銷冠品牌比亞迪，即便相較于上汽集團(tuán)同期的39.2萬輛，長安再新能源汽車銷量上也顯得有些“不值一提”。
長安當(dāng)然知道自己在新能源汽車領(lǐng)域已落入下風(fēng)，拉上華為和寧德時(shí)代(300750.SZ)所共同打造的所謂的“高端智能電動汽車”阿維塔便是其努力趕上隊(duì)伍的表現(xiàn)。
6月25日，阿維塔旗下首款車型“阿維塔11”亮相于重慶國際車展上，這令外界對長安的新能源汽車業(yè)務(wù)有了更多期待，但質(zhì)疑聲同樣不絕于耳。三方合作，終會發(fā)生的利益分歧是否會成為阿維塔想要完成突圍的桎梏?與華為和寧德時(shí)代合作，是否會使長安在智能駕駛和動力電池等核心技術(shù)上完全受制于人……
薄利多銷
某種程度上來看，長安汽車其實(shí)做的是薄利多銷的“普通”生意。
雖然在整車銷售量上，長安汽車力壓吉利和長城，但在營收規(guī)模、凈利潤和單車均價(jià)等更事關(guān)企業(yè)具體分到多少蛋糕上，長安汽車不及這兩位競爭對手。至于在新能源汽車銷量上，長安汽車更是位居這三者的末位。
先來回顧一下長安汽車的銷量變化。2001年，長安汽車總銷量約為20萬輛;2004年，銷量增長至了45.4萬輛;截至2014年年末，長安汽車?yán)塾?jì)出貨量達(dá)到了1000萬輛，成為中國第一家銷量破千萬的汽車品牌。
2016年，長安汽車當(dāng)年銷量為306萬輛，創(chuàng)下了自成立之后的年銷量紀(jì)錄。隨后的幾年中，長安汽車銷量先是下滑，然后又回升，但不復(fù)2016年的高光時(shí)刻。
以上是長安汽車的“多銷”部分，遺憾的是，因?yàn)橹皇恰氨±?，這樣的“多銷”并未給長安汽車帶來豐厚的利潤，對比近四年吉利、長城和長安這三大國內(nèi)自主品牌的凈利潤，便可明顯發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)，具體數(shù)字可見下圖。
為什么會是這樣呢?原因在于長安汽車旗下的主力銷售車型更多的是低端產(chǎn)品，來看下出廠均價(jià)，2014年，長安汽車總銷量雖然高達(dá)254.4萬輛，但出廠均價(jià)僅為2.07萬元/輛;2016年，在長安汽車達(dá)到年銷量巔峰306萬輛之際，集團(tuán)整車銷售收入雖然實(shí)現(xiàn)了785億元，但出廠均價(jià)依然不高，只有2.6萬元/輛。
需要指出的是，自2017年起，長安汽車的銷售均價(jià)開始在逐漸提高，2020年長安也向市場推出了定位于中高端的UNI系列，所以2021年長安的銷售均價(jià)來到了4.3萬元/輛。
應(yīng)該說，縱向?qū)Ρ?，長安正在努力撕下“低端”的標(biāo)簽，有了不小的進(jìn)步;但橫向?qū)Ρ?，跟吉利和長城還有不小的差距。2021年，吉利的銷售均價(jià)為8.77萬元/輛，長城的銷售均價(jià)為9.5萬元/輛。
受制于人
2016年，不僅年銷售達(dá)到巔峰，凈利潤也突破了百億元，不過利潤貢獻(xiàn)大頭是長安福特，后者全系銷量達(dá)到了96萬輛，凈利潤182億元，對長安利潤的貢獻(xiàn)率超過了九成。
顯然，合資板塊的業(yè)務(wù)尤其是長安福特是彼時(shí)長安汽車的“搖錢樹”。財(cái)報(bào)顯示，2015年-2017年期間，長安汽車凈利潤分別為99.23億元、102.77億元和72.08億元。其中，來自聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益分別為94.40億元、95.64億元和68.55億元，這其中90%以上的利潤均來自于長安福特。
長安曾是成立合資品牌最多的國內(nèi)車企，先后與福特、鈴木、馬自達(dá)、沃爾沃、法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)等國外企業(yè)建立過戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旗下?lián)碛羞^長安福特、長安馬自達(dá)、長安鈴木、長安標(biāo)致雪鐵龍(已出售)等多個(gè)合資品牌，其中長安福特最為重要。
但是，在利潤上過于仰賴長安福特等合資板塊業(yè)務(wù)的長安汽車，勢必會有些受制于人。因?yàn)楫a(chǎn)品更新速度跟不上市場變化、長安福特旗下的翼虎車型出現(xiàn)了斷軸等產(chǎn)品質(zhì)量問題的事件，長安福特這顆曾經(jīng)的搖錢樹開始變得有些搖搖欲墜。
數(shù)據(jù)顯示，2017年-2019年，長安福特的銷量分別為82.8萬輛、33.78萬輛和18.4萬輛，同比下滑幅度分別為12.27%、54.37%和51.3%。受到銷量暴跌的長安福特業(yè)績的拖累，長安汽車2018年~2020年的虧損金額分別為31.7億、47.6億、32.5億。
曾經(jīng)的好學(xué)生，突然成績下滑，這令福特全球做出了新的舉措：將中國市場從亞太區(qū)剝離出來，和北美市場并列成為福特兩大核心市場。更新車型、拉近與年輕消費(fèi)者的距離，近兩年長安福特的銷量開始出現(xiàn)反彈。2020年，長安福特銷量回暖至21.4萬輛，其中SUV車型同比增長近80%。2021年，長安福特銷量回到30.5萬輛，凈利潤也提高到了24.8億元。
雖然情形有了好轉(zhuǎn)，但難言長安福特能給長安帶來多大助力。
首先，在銷售和凈利潤上，2021年長安福特與巔峰時(shí)期的2016年相比仍有較大差距，長安福特2021年銷量不及2016年同期銷量的三分之一，凈利潤更是僅相當(dāng)于2016年同期凈利潤的13%。
其次，在汽車電動化、智能化時(shí)代加速到來的大背景下，長安福特顯得步履遲緩。目前，長安福特新能源汽車只有領(lǐng)界EV、銳際混動版以及Mustang Mach-E3(電動野馬)款車型在售。其中，領(lǐng)界EV屬于江鈴福特旗下的車型，銳際插混版自推出以來月銷量不足百輛，累計(jì)銷量更是不足千輛。作為長安福特旗下首款電動車，福特Mustang Mach-E此前備受關(guān)注，但直到2021年12月26日才正式在華開啟交付，截至2022年5月末，Mustang Mach-E累計(jì)銷量不足500輛，銷量慘淡。
更重要的是，對于長安汽車而言，要想地位穩(wěn)固肯定不能過于依賴合資板塊燃油車的業(yè)務(wù)，需要在新的環(huán)境下布局和打造出自身的護(hù)城河。
令人生憂
事實(shí)上，對于自身所存在的問題或隱患，長安汽車也都看到并有所行動了，此處重點(diǎn)提及長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域所采取的動作。
一方面，長安汽車聯(lián)手華為和寧德時(shí)代共同推出高端電動品牌“阿維塔”，并發(fā)布了首款車型阿維塔11;另一方面，長安汽車也推出了全新數(shù)字純電動品牌“長安深藍(lán)”，也發(fā)布了首款車型C385。
回顧“阿維塔”的發(fā)展過往，可看出長安汽車屢次發(fā)生的一個(gè)情況：對于新能源汽車領(lǐng)域，意識覺醒甚早，但落地和執(zhí)行較晚。
2018年，長安汽車便攜手彼時(shí)還未大火的蔚來汽車成立了“長安蔚來”，雙方各持股45%，然后高管團(tuán)隊(duì)持股15%。但隨著蔚來逐漸在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，其分在長安蔚來上的時(shí)間和資源越來越少，2020年，蔚來創(chuàng)始人李斌更是卸任了長安蔚來董事長一職。
蔚來并未完全退出，但大幅抽身，其在長安蔚來中的持股比例降至不足5%，知道新能源汽車重要性的長安通過增資引入了華為和寧德時(shí)代，并于2021年5月將品牌名更換成了如今的阿維塔。
之所以說長安在新能源汽車領(lǐng)域“意識覺醒甚早，但落地和執(zhí)行較晚”，是因?yàn)樵缭?001年，長安就開始進(jìn)行對于新能源汽車技術(shù)的研發(fā)，并開發(fā)出了第一輛混合動力樣車，2009年12月下線的長安奔奔MINI EV更是國內(nèi)第一輛純電動汽車。
2015年，長安曾發(fā)布“518”新能源車型發(fā)展戰(zhàn)略，計(jì)劃在未來10年間推出34款新能源車車型;2017年，長安又公布“香格里拉計(jì)劃”，預(yù)計(jì)于2025年徹底停止銷售燃油車。但如今看，只能說從這些動作中，更多的展現(xiàn)出的只是長安的發(fā)展雄心而已，現(xiàn)實(shí)進(jìn)展令人尷尬。
所以在這種情況下，阿維塔和長安深藍(lán)對于長安汽車的意義便不言而喻，但目前的信息卻多少令人生憂。
對于阿維塔來說，其有些拗口、帶有較濃翻譯腔的名字引發(fā)了不少網(wǎng)友的吐槽，這樣的名字是否會造成傳播上的障礙，是有一定討論空間的。從發(fā)布會現(xiàn)場展示出的實(shí)車來看，阿維塔11屬于轎跑SUV，設(shè)計(jì)上較為激進(jìn)大膽，往好了說，這可能會吸引到一部分側(cè)重于顏值的消費(fèi)群體，往壞了說，這樣的造型也可能會縮小受眾群體的規(guī)模。
如果說名字、造型這些都還只是較為表面的、可以迭代和變更的，那么長安、華為和寧德時(shí)代這種三者合作模式是否會給阿維塔未來的長遠(yuǎn)發(fā)展埋下隱患，則是更值得深思和探討的了。
隨著合作的深入，三者的資源投入和利益劃分勢必是個(gè)非常復(fù)雜的問題，如何處理和平衡好三巨頭的關(guān)系將是阿維塔實(shí)際運(yùn)營中面對的考驗(yàn)，因?yàn)槿哧P(guān)系的變化將會直接影響到阿維塔未來的發(fā)展。
今年4月，長安汽車發(fā)布了全電數(shù)字平臺EPA1，主要為長安深藍(lán)服務(wù)，這一推出速度要落后于2019年吉利推出的SEA浩瀚智能架構(gòu)和同年長城推出的咖啡智能電動平臺。
從融資和經(jīng)營狀況上來看，長安新能源顯然都還屬于前期階段。今年1月，長安新能源完成了B輪融資，增資金額為49.77億元，不過股東里缺少產(chǎn)業(yè)資本的身影，主要是以交銀裕博一號、承元基金等為代表的財(cái)務(wù)投資者。數(shù)據(jù)顯示，2021年長安新能源實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入56.32億元;凈虧損達(dá)到了27.72億元，相較去年同期的11.6億元，虧損幅度進(jìn)一步擴(kuò)大。
綜上，可以看出，長安這家傳統(tǒng)車企有過輝煌歷史，眼光也較為超前，但具體到新能源汽車領(lǐng)域的動作卻要慢上不少，致使自身如今的處境比較尷尬。如今想要迎頭趕上，難度顯然不小，阿維塔和長安深藍(lán)能否帶領(lǐng)長安完成汽車電動化和智能化趨勢下的轉(zhuǎn)型，令人不無期待，也使人心存疑慮。