文|車事小說 無花果
愛馳汽車創(chuàng)始人付強(qiáng)沒能迎來“柳暗花明”。這位曾先后在奧迪、奔馳、沃爾沃擔(dān)任高管，叱咤汽車行業(yè)多年的“車圈老人”或許未曾想到過自己會(huì)以此方式黯然退場。
據(jù)天眼查App數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車在7月19日已經(jīng)完成法人代表等事項(xiàng)的工商信息變更。作為愛馳汽車的創(chuàng)始人，付強(qiáng)不再擔(dān)任法人代表、董事長，而變更由陳炫霖接任。同時(shí)，高管團(tuán)隊(duì)中王東晨、谷峰、吳靜退出，新增加金新和張洋。
至此，愛馳汽車管理層正式完成“換血”，進(jìn)入后付強(qiáng)時(shí)刻。
（圖片來源：天眼查）
早在去年年末，業(yè)內(nèi)就曾有消息傳出，由于愛馳汽車經(jīng)營困難，付強(qiáng)或?qū)⒈煌顿Y人取代，愛馳汽車變?yōu)閺氐子赏顿Y人接管。隨著工商變更完成，表明當(dāng)時(shí)的傳聞并非空穴來風(fēng)。
作為較早一批實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力之一，愛馳汽車經(jīng)營狀態(tài)始終未能有所起色。無論是品牌，或還是其產(chǎn)品，自其投放市場以來均沒有存在感。
據(jù)能查找到的公開數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車自2019年12月20日首款量產(chǎn)車——愛馳U5上市以來，其銷量可謂非常慘淡。其在2020年的全年銷量僅為2600輛；2021年的全年銷量為3011輛。2022年1-6月份，其銷量為1426輛。
這樣的銷量業(yè)績來支撐一家車企的正常運(yùn)營開支顯然不太現(xiàn)實(shí)?；诖?，自愛馳汽車創(chuàng)辦以來，資金壓力始終是懸掛在愛馳汽車頭上的達(dá)摩克利斯之劍。
（圖片來源：天眼查）
據(jù)天眼查App數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車自創(chuàng)辦以來先后經(jīng)歷了8輪融資。最近一輪數(shù)（C輪）億美元融資正是來自陳炫霖，及其所擁有的東柏集團(tuán)。此外，在愛馳汽車此前幾輪融資的投資人中，還包括寧德時(shí)代、滴滴出行等知名企業(yè)。
據(jù)澎湃新聞報(bào)道顯示，陳炫霖，1987年出生于浙江臺(tái)州的商人世家。2006年開始創(chuàng)業(yè)。2020年，陳炫霖家族以172.0億元的財(cái)富位列《2020新財(cái)富500富人榜》第173位。
據(jù)天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，陳炫霖同時(shí)擔(dān)任著多達(dá)17家公司法人代表。其商業(yè)版圖主要布局在浙江和上海兩地。據(jù)華夏時(shí)報(bào)早前的一篇報(bào)道中指出，陳炫霖雖然一直有涉足汽車領(lǐng)域，但并非是真正意義上的專業(yè)人士，其本人更擅長的是行業(yè)投資與運(yùn)營。
此番付強(qiáng)退出，陳炫霖走向臺(tái)前，是否意味著資本對(duì)于愛馳汽車現(xiàn)狀的強(qiáng)烈不滿暫不可而知。對(duì)于愛馳汽車未來走勢，也仍然看不到積極面。
事實(shí)上，初期的愛馳汽車創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)能力并不算差。除了付強(qiáng)先后在多家傳統(tǒng)豪華車企擔(dān)任要職之外，其聯(lián)合創(chuàng)始兼CEO谷峰則出身自上汽集團(tuán)CFO一職。此外，還有前上汽集團(tuán)總裁陳志鑫擔(dān)任愛馳汽車顧問。
這些傳統(tǒng)車企大咖雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)造車具有話題性，但至少相對(duì)還是比較“靠譜”的。
然而愛馳汽車自創(chuàng)辦以來，深刻體會(huì)到了什么叫“理想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)是骨感的”。雖然相比其他造車新勢力，愛馳汽車創(chuàng)辦且量產(chǎn)時(shí)間都比較早，但其至今產(chǎn)品仍然較為單一。相比蔚來、小鵬旗下已經(jīng)先后推出多款車型，愛馳汽車長期以來僅有愛馳U5一款車型。除品牌競爭力不足之外，愛馳U5也難以在產(chǎn)品層面找出技術(shù)優(yōu)勢/特（賣）點(diǎn)。
事實(shí)上，沒有顯著“標(biāo)簽”特性，這也是愛馳汽車至今仍然打不開局面的原因之一。
（圖片來源：愛馳汽車官網(wǎng)）
或許是深知指望愛馳U5在國內(nèi)市場無法打開局面，近年來，愛馳汽車的主要精力投放在了海外市場。在其官網(wǎng)發(fā)布的企業(yè)動(dòng)態(tài)信息中，也大多都與海外市場有關(guān)。更是在2021年3月份在其官網(wǎng)宣布：“2021年出口10000輛的目標(biāo)”。并“立志以10倍增速推動(dòng)品牌由中國新能源汽車全球化先行者向引領(lǐng)者地位邁進(jìn)”。
很顯然，口號(hào)未能給愛馳汽車帶來任何改變。殘酷的現(xiàn)實(shí)則是，自成立以來愛馳汽車?yán)塾?jì)銷量也未能觸及萬輛。
事實(shí)上，在既有銷量中，B端銷量占據(jù)了較大部分。據(jù)愛馳汽車官網(wǎng)在去年發(fā)布的一篇通稿中聲稱，“愛馳汽車在全國多地的政府采購中屢獲青睞，已密集地向江蘇張家港、四川成都、河南鄭州等多地的政企單位交付愛馳U。此外，愛馳汽車還中標(biāo)江西省公務(wù)用車車型，將實(shí)現(xiàn)大批量交付”。
眼下，造車新勢力市場格局早已過了初期混戰(zhàn)階段。已經(jīng)形成了“蔚小理”第一梯隊(duì)，以及“哪吒、零跑、威馬”組成的第二梯隊(duì)。此外，華為派系的賽力斯（問界）也有崛起之勢。雖然小米汽車還沒量產(chǎn)，但基于小米龐大的用戶群，市場對(duì)其首款車型的期待值也是居高不下。
相比之下，完成“換血”的愛馳汽車仍然在市場中延續(xù)著一貫的“沉默”。無論是品牌營銷，或還是產(chǎn)品新技術(shù)均無顯著建樹。此消彼長態(tài)勢下，愛馳汽車在終端市場中的生存空間只會(huì)愈發(fā)趨窄。
車事小說注意到，昔日熱衷于發(fā)微博分享工作點(diǎn)滴與愛馳汽車進(jìn)展的付強(qiáng)微博賬號(hào)最近一次更新停留在了今年1月1日。內(nèi)容是：“2022，迎接新的征途”。
或許，彼時(shí)的付強(qiáng)早已知曉了故事的結(jié)局，只是“迎接新的征途”暗示其內(nèi)心深處的略有不甘。