文|新熵 白芨 樟稻

編輯|月見

騰訊再度向聚合打車平臺發(fā)力。

7月12日晚，“騰訊出行服務”公眾號在次條發(fā)布消息稱，旗下打車服務已于3月上線，目前已覆蓋全國100多座城市。騰訊出行同時對用戶提供補貼，其中新用戶最高優(yōu)惠為兩張8元券，老客戶最高優(yōu)惠為5元常規(guī)券。

有趣的是，當晚的頭條內容是油價下跌，閱讀量10W+，這條次條內容閱讀量至今仍不過萬。

值得關注的是打車服務在微信中的入口位置。

在滴滴的成長過程中，微信支付“九宮格”入口曾為滴滴提供過關鍵的流量支持。創(chuàng)始人程維曾在采訪中透露，滴滴與快的大打補貼戰(zhàn)時，騰訊馬化騰提供了關鍵支持，缺錢就給。這讓滴滴站穩(wěn)中國市場，形成正面叫板Uber的能力。

但隨著騰訊出行切入聚合打車平臺，滴滴在微信的打車“C位”被取代。用戶可以在微信“服務”——“交通出行”——“出行服務”中找到打車選項，位置在滴滴前列。

這看似不符合騰訊“把半條命交給合作伙伴”的戰(zhàn)略。事實上，出行服務是騰訊WXG（微信事業(yè)群）在“九宮格”為兄弟部門CSIG（云與智慧事業(yè)群）留出的重要入口，在2021年騰訊數字生態(tài)大會上，騰訊智慧交通與出行副總裁鐘翔平表示：

“我們在微信支付頁的出行服務入口，有6000萬月活，累計訪問用戶3.8億?！?/p>

而CSIG是騰訊“擁抱產業(yè)互聯網”的核心抓手。這意味著，騰訊做聚合打車，也許目標不在消費者。

順水推舟，“潛入”網約車市場？

這不是騰訊第一次嘗試切入聚合打車平臺。

早在2020年7月，微信九宮格就上線了出行服務入口，主要向用戶提供車主服務、駕車導航及公交規(guī)劃內容。直到打車業(yè)務發(fā)布后，相關公告的宣傳配圖仍然強調，出行服務以服務車主為主。

只有在廣州和深圳，用戶可以額外選擇打車服務，服務方是如祺出行，一家由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團、滴滴出行等公司共同投資創(chuàng)立的出行公司。

與滴滴相比，微信中的出行服務更像一款面向車主的便捷小程序，內容涵蓋洗車保養(yǎng)、加油充卡、違章查繳、提供代駕等，上線的公交和打車功能也都相對簡單。

僅兩個月后，騰訊地圖就仿照高德模式全面切入聚合打車業(yè)務，向滴滴、首汽約車、曹操專車、夠譜出行和陽光出行等服務商提供流量。根據騰訊科技報道，騰訊地圖的聚合及調度匹配技術完全由滴滴提供，自身僅作為用戶流量場景。

一位接近騰訊地圖管理層人士表示，騰訊地圖聯合滴滴，可以補充滴滴的高峰期運力，也補充騰訊地圖的服務體系，同時也為中小網約車公司帶去新的場景。

在去年7月，根據國家網信辦整改要求，各大應用商店集體下架了滴滴出行App，新用戶注冊也被暫停。隨后，滴滴出行在支付寶、微信的小程序也一同下架，但有用戶表示，滴滴出行很快從微信九宮格中恢復。

這為出行市場帶來短暫的真空期，其它平臺開啟了爭奪滴滴市場份額的熱潮。微信也對滴滴下架做出一定回應，如祺出行曾短暫登陸微信九宮格替代滴滴位置。

以美團為例，在此之前，美團已經將出行市場動作定位第三方聚合模式，負責人王慧文將打車業(yè)務戰(zhàn)略從市場份額擴張調整為提升利潤。市場生變后，美團將打車事業(yè)部從智慧交通平臺中分拆獨立，并重新上線了此前下架的“美團打車”APP。官方公告顯示，美團大幅擴張了自營打車業(yè)務，并在全國數十座城市招募司機。

美團同時開啟了司機端與用戶端的補貼戰(zhàn)爭，對新入駐司機的抽傭提供較高比例的縮減。同步跟進補貼的還有高德，官方公告顯示，高德打車免傭聯盟啟動暑期免傭季，新司機享有每天前三單免收傭金及高峰期免傭金。到今年3月，高德一度放出通勤補貼，用戶打車最高減免13元。

一位美團人士對「新熵」表示，補貼是競爭C端市場的關鍵。對用戶補貼力度、時長將直接反映平臺爭奪市場份額的意愿。這意味著，在運力端和用戶端同步補貼的美團和高德，爭奪市場的意圖更為明顯。

值得注意的是，騰訊出行布局打車的具體動作。

官方公告顯示，騰訊出行服務打車板塊從今年3月上線，截至7月12日已經覆蓋全國超過100座城市。而在此期間，騰訊出行幾乎未對打車產品進行營銷宣傳和用戶補貼動作，相關報道也表明，目前騰訊出行打車服務仍處于灰度測試階段。

盡管從開城速度看，騰訊出行打車的開城極快。以美團打車為例，相關業(yè)務從2017年2月試點啟動，至12月接入城市為7個，而騰訊出行打車開城速度為四個月百城以上。

但騰訊出行擁有騰訊地圖的聚合平臺資源，例如，騰訊出行接入的曹操出行、陽光出行、首汽約車等平臺，曾在2020年加入騰訊地圖的聚合平臺中。而后者從2019年末開始網約車試點工作，到2020年9月22日才正式上線30個城市。這意味著，騰訊地圖已經為騰訊出行支付了網約車聚合平臺的試錯成本。

騰訊的大出行夢不死

在滴滴遭遇APP及小程序下架，以及新用戶停止注冊后，市面上的聚合打車平臺數量及營銷聲量明顯放大。究其原因，自營模式的合規(guī)成本較高，市場鋪設過程漫長，而聚合平臺不做司機團隊，只負責買流量，試錯成本很低。

另一方面，聚合打車平臺可以同企業(yè)的自動駕駛等研發(fā)產生共鳴。

在2018年的組織架構調整中，騰訊新組建了CSIG，并將智慧出行作為核心業(yè)務之一。在這場變動中，騰訊原移動互聯網事業(yè)群（MIG）被拆分，其中騰訊地圖并入CSIG。

早期，騰訊智慧出行的主攻方向是車聯網，即提供智能導航+實時路況+移動互聯網產品服務的汽車硬件，并將騰訊系移動產品轉入車內場景使用，但很快轉入更深層的座艙、駕駛、車企營銷、車主服務、汽車云等全面智能化。在今年6月的發(fā)布會上，這一方向被CSIG概括為“車云一體化”，CSIG總裁湯道生表示：

“騰訊不造車，將用云計算、AI、大數據幫車企造好車、賣好車?！?/p>

而微信九宮格“出行服務”入口，則是CSIG在C端的重要場景。公開招聘信息顯示，騰訊出行服務官方公眾號由CSIG負責運營，而其面向車主的產品“挪車碼”也由CSIG開發(fā)。

這解釋了騰訊坐擁無數優(yōu)質流量入口，為什么只挑選騰訊地圖和微信出行服務入口來做聚合打車平臺。原因是，騰訊的聚合打車完全由CSIG主導，騰訊地圖打先鋒，微信出行服務入口在原有基礎上作了場景延展。此外，出行服務中的打車服務沒有選擇接入滴滴，這意味著騰訊在網約車平臺聚合及調度能力上的“去依附”。

與騰訊近似的是，近日華為也在會員中心應用眾測上線了聚合打車平臺Petal出行，并與首汽約車與神州專車等服務商達成合作，在北京、深圳和南京提供打車服務。

一個重要信息是，Petal出行與華為聯合發(fā)布的問界M5、問界M7同樣使用了花瓣地圖，為汽車提供路況信息、線路調度、導航功能等。有相關從業(yè)者猜測，兩款華為系車型或將進入Petal出行服務車型中，成為種草用戶的“先鋒”。

騰訊切入出行市場的抓手也是地圖，不僅騰訊地圖率先躋身聚合打車平臺，騰訊智慧出行也于去年11月的騰訊數字生態(tài)大會智慧出行論壇上發(fā)布了新品騰訊智駕地圖。公告顯示，新地圖能夠實現駕駛域與座艙域的跨域融合，做到高精地圖、ADAS地圖、SD地圖的數據同源“一張圖”。

而高精地圖是自動駕駛的前奏，負責為自動駕駛汽車提供環(huán)境感知并提升安全性能。這種超高精度的地圖需要大量實測數據。

RAND數據顯示，自動駕駛的安全性要接近人類駕駛，需要1.5億英里的測試里程，其中需要5%的實路測試。進行越多測試的自動駕駛產品就越占優(yōu)勢。以百度自動駕駛研發(fā)為例，在《Apollo智能交通白皮書》當中，百度將超300萬公里測試里程作為自動駕駛領跑全國的重要證據。

滴滴旗下花小豬技術負責人曾在公開演講中表示，實測數據積累越多，平臺算法便越精確，對運力調度、路線分配的能力便越強。對騰訊而言也是如此，要形成復雜路況的精確導航能力，騰訊需要積累更多實路測試里程。

當來自騰訊流量場景的訂單量足夠大，騰訊就可以同網約車服務商達成更多合作，并為自身的車云一體化產品服務。而聚合出行平臺將為新產品提供更多關鍵數據用于優(yōu)化。

科技新知曾在《“造車”，騰訊抄了華為后路》一文中整理華為與騰訊的造車競爭，文章中一個重要結論是，產品數據是生態(tài)鏈的“靈魂”，是各路玩家的競爭核心。

從出行市場動作看，騰訊與華為再度踏入同一條河流，與其說是瞄準聚合打車平臺的“蚊子腿”利潤，不如說是另一場數據戰(zhàn)爭。

該緊張的是誰？

大廠的動作常常會波及到場上的原有玩家。

可以看到，騰訊、華為此次入局網約車均采用的是聚合打車模式。目前，在聚合打車市場，已有高德、美團、百度等企業(yè)布局，因此騰訊、華為入場有望重新炒熱這個市場。

需要補充的是，在商業(yè)模式上，按照網約車聚合平臺的運營方式，其自身不直接設置運力，僅提供乘客與入駐網約車的“撮合”服務，平臺的本質其實是一種流量生意。

聚合平臺的出現有一定的必然性，隨著網約車市場格局逐漸走向穩(wěn)定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占據市場較大份額，對于剩下的大部分小平臺而言，抱團取暖選擇加入聚合平臺是一個不錯選擇。

畢竟，中小平臺只需被動地提供運力，由聚合平臺提供流量，一個能夠獲得訂單，一個則通過提供聚合網約車服務增強用戶黏性，實現流量變現。從這個角度來看，聚合平臺是一個互相成就的模式。

現階段，市面上主流的網約車聚合平臺當屬高德打車。資料顯示，高德于2017年進入打車市場，高德沒有與滴滴直接對壘，而是搭建聚合平臺。

去年7月初，滴滴出行全系列應用下架，據晚點LatePost報道，8月節(jié)點上，滴滴日均單量約在2000萬左右，高德約在500萬，美團大約為120萬，聚合打車模式下高德已經成為網約車名義上的第二名。

如今，隨著騰訊和華為加入聚合打車的戰(zhàn)場，特別是微信恐怖的流量導入，對于高德而言勢必產生竟對，這將表現在司機和乘客兩側：一是用戶側的打車習慣，二是司機側的運力搶占。一場大戰(zhàn)或將開啟。但另一方面，正因為騰訊、華為的入場，實則也表明了行業(yè)對高德模式的認可，有助于探索更多讓網約車行業(yè)健康發(fā)展的方式方法。

如今，監(jiān)管方向越發(fā)明朗，杜絕非法營運已經成為行業(yè)共識，難以解決的合規(guī)化進程將得到有力推動，任何平臺都需要把合規(guī)放在首位。

回過頭看，此次騰訊、華為此次入局勢必加劇打車大戰(zhàn)，但不管是哪種模式脫穎而出，網約車市場最后還是會回歸到服務和體驗上來。

參考資料：

財經E法《網約車聚合平臺存監(jiān)管空白，如何填補？》

晚點 LatePost《網約車市場再掀大投資，T3 出行即將完成超50億元融資》