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新能源風口這八年,車企還在“打嘴炮”

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新能源風口這八年,車企還在“打嘴炮”

新能源車企“卷”營銷的背后,或許是在掩蓋技術(shù)上的“無所作為”?

文|道總有理

近日,明星林志穎出車禍,把特斯拉再次推向了風口浪尖。

7月22日上午10點多,林志穎開著一輛特斯拉Model X,在臺灣桃園蘆竹區(qū)的一段路上,撞上了路中間的分隔島,然后車子起火,車頭燒成一堆廢鐵。從當時網(wǎng)絡上流傳的照片來看,似乎情況慘烈,但幸好目前父子倆傷勢都不太嚴重。

進入2022年以來,新能源汽車事故不斷。國家應急管理部公布的2022 年一季度新能源汽車火災事故數(shù)據(jù)顯示,今年一季度新能源汽車共發(fā)生火災事故640起,與去年同期相比,一季度新能源汽車火災事故數(shù)量增加 32%,日均超7例。不過,這并沒有對新能源汽車銷量產(chǎn)生多大的影響,上半年新能源汽車銷量走勢碾壓傳統(tǒng)燃油車。

其實不止銷量,在新能源車企和車主的嘴里,新能源已經(jīng)全方位“碾壓”燃油車。

前有李想的“理想L9是500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”,后有何小鵬的“小鵬G9底盤操控可以媲美保時捷卡宴,整車NVH可以媲美GLS邁巴赫”,不造車只賣車的華為也信誓旦旦地喊出了“問界M7是百萬以內(nèi)最好的SUV”。

在業(yè)內(nèi),新能源車企不拉踩燃油車,似乎都不會正經(jīng)賣車了,而更讓人唏噓的是,從2014年風起至今,新能源汽車之間的爭斗雖未停歇,卻還是停留在嘴上,而非技術(shù)。

“吹”出來的風口

2014年,馬斯克曾放話,到2020年,自動駕駛系統(tǒng)將變得足夠先進,以至于“你真的可以上車、入睡,然后在目的地醒來”。當時,Autopilot僅僅是一款L2級自動駕駛系統(tǒng),嚴格來說是一個輔助駕駛系統(tǒng),可馬斯克上嘴唇碰下嘴唇,一個足夠有吸引力的故事,把新能源汽車的技術(shù)含量和高度吹上了天。

當然,新能源風起不能完全歸功于馬斯克。2014年,我國共推出了16項新能源汽車政策,包括免除購置稅、明確新能源汽車在新增公車中所占比例、破除地方保護主義等等,極大地助力了新能源汽車的推廣。

這一年,我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,被業(yè)界定為中國新能源汽車商業(yè)化元年,也是在2014年,樂視、拜騰、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力,雨后春筍般涌入了市場。

不管做沒做成,先把牛吹出去,這是最初國內(nèi)造車新勢力跟馬斯克學的。比如前幾年,新能源車企還沒交付和量產(chǎn)前,創(chuàng)始人們爭相“畫餅”:賈躍亭拿著發(fā)布會上的車架子,對外稱樂視會成為超越蘋果的公司,李斌、李想、何小鵬,多次公布交付日期,可交付日期一次次被延遲,消費者等得身心俱疲。

新能源汽車的第一次口水戰(zhàn)正是圍繞交付而起。2018年,李斌宣布9月份之前要交付1萬臺創(chuàng)始版ES8,何小鵬隨即在朋友圈冷嘲熱諷,稱“今年新造車企業(yè)沒有能交付10000臺的”,為此,兩人打了個賭。中間李學凌也來插了一腳,聲援何小鵬。

這場交鋒沒有誰輸誰贏,蔚來、小鵬汽車以及來蹭熱度的其他品牌,通過賭約,博得了輿論和資本的關(guān)注,為新能源汽車的交付之爭增添了話題。

后來交付關(guān)口一過,產(chǎn)能和交付數(shù)據(jù)就成了次要的,因為消費者開始買單,他們最關(guān)心的是車輛性能好不好、過不過關(guān),所以新能源車企紛紛轉(zhuǎn)而吹噓自家車輛的性能。但怎樣讓消費者直觀感受自家車輛的性能有多好呢?自然是對比,捧一踩一,“差距”和“優(yōu)越感”就有了。

細看蔚小理,何小鵬懟人最多,環(huán)顧做新能源汽車的企業(yè),幾乎沒有不被他懟過的,尤其是什么事件最熱,他就喜歡跑出來品評兩句,跟人唱反調(diào);李斌相對溫和一些,可冷不丁來了一次拉踩燃油車的經(jīng)典話術(shù)—除了能聞點汽油味,油車還有什么好的地方—讓網(wǎng)友大跌眼鏡;李想本來不想與蔚來、小鵬汽車走一樣的營銷路子,他更喜歡講情懷,而前段時間新車發(fā)布上,一句“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”,刷新了車企“吹?!钡男赂叨取?/p>

吹牛、碰瓷、拉踩…新能源車企的炮火對準了燃油車和特斯拉,因為盡管大佬們之間互相看不慣,可他們深知燃油車霸主和特斯拉是他們共同的兩個敵人。

只是,網(wǎng)友們都有個疑惑,車企喜歡在數(shù)十萬至上百萬的數(shù)字區(qū)間中通過拉踩,尋求存在感,卻極少在核心技術(shù)上宣傳得如此上心。八年時間,這點似乎從未改變,也令人生疑,新能源車企“卷”營銷的背后,或許是在掩蓋技術(shù)上的無所作為?

“無聊”的技術(shù)內(nèi)卷:造型、大屏、智能化場景…

理想L9剛剛憑借李想的一句話火了,何小鵬隨即在接受采訪時意有所指,稱自己“堅定反對車里有很多個屏幕”。戰(zhàn)火雖未拉開,但明眼人都聞到了硝煙的味道,不過拋開競爭不談,何小鵬的反對確實引發(fā)了業(yè)內(nèi)對新能源汽車追求大屏、多屏的質(zhì)疑。

從近兩年新上市的車型看,車載顯示屏不僅越做越大,多屏化也成為了一種趨勢。比如理想L9,不僅中控屏和副駕娛樂屏均為15.7英寸OLED屏幕,還在車頂搞了塊15.7英寸的小電視,甚至在方向盤上也采用了交互屏;再比如上汽榮威,為旗下新款RX5專門開了一場智能座艙發(fā)布會,介紹了其全球首創(chuàng)的“27寸無界全景可滑動大屏”。

盡管有反對之聲,可往車里塞更大、更多的屏幕,似乎已成為新能源汽車的一種主流,甚至奔馳、寶馬等燃油車也開始跟隨,相互內(nèi)卷。

但屏幕做得越來越大、越來越多,對于新能源汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新有意義嗎?直白來講,幾乎沒有。一則,車企只是在用大屏或多屏作為沖擊高端、提高溢價的手段,不僅消費者不需要,而且車企似乎也忽略了娛樂化場景帶來的安全隱患;一位理想的車主表示,L9車內(nèi)屏幕太多太大,只是增加了購車成本罷了”。

二則,在自動駕駛沒有實現(xiàn)之前,這更像是車企強行提高智能化含量的噱頭罷了,換句話說,這些淺層次的智能化創(chuàng)新,掩蓋的是自動駕駛技術(shù)研發(fā)的停滯;

這些年,新能源車企之間的技術(shù)“競賽”,似乎總停留在一些缺乏實際意義的地方,從外觀到屏幕再到智能化場景,真正的技術(shù)含量寥寥,反而還總喜歡過度堆料,脫離用戶需求。

以智能化場景為例,無論是多屏、VR/AR還是投影,新能源車企們都在借助這些硬件的堆疊,向消費者傳達出“第三空間”的理念,告訴我們未來可以在車內(nèi)實現(xiàn)看電影、玩游戲和看球賽等場景的娛樂。我們也看到,“蔚小理”三兄弟雖然在車內(nèi)擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰(zhàn)”,可在智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)卷了起來。

然而一個被忽略的問題是,汽車智能化依賴算力,算力的基礎(chǔ)在于芯片,車企們忙著布置場景,卻沒有向汽車芯片卷去。

我國汽車芯片市場長期依賴進口,進口率高達95%,動力系統(tǒng)、底盤控制和高級駕駛輔助系統(tǒng)等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷,恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體等全球前5家半導體制造商,占據(jù)了50%左右的市場份額。

早在燃油車蓬勃發(fā)展的時代,我國汽車產(chǎn)業(yè)依賴美國芯的問題就已經(jīng)被意識到,可在新能源汽車打算彎道超車的當下,這個問題仍然沒得到解決。蔚小理雖然宣稱要著手自研芯片,目前也僅局限于邊緣芯片,而非核心芯片。

普通的汽車芯片尚且如此,自動駕駛芯片還能有所指望嗎?

電池技術(shù)眼花繚亂,而安全從未解決

“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”廣汽集團董事長曾慶洪的一個疑問,成了2022世界動力電池大會中最有爭議的話題。

且不說這個鍋該不該甩到上游原材料的價格暴漲上,動力電池確實一直在整車成本中占據(jù)較大比例,而且這么長的時間里電池成本仍然沒有降低。數(shù)據(jù)顯示,傳統(tǒng)燃油車動力總成系統(tǒng)成本占整車約25%,而新能源車的三電系統(tǒng)占整車成本達52%,電池系統(tǒng)成本占比最高,達到整車的38%。

推動新能源汽車行業(yè)技術(shù)進步的核心力量其實不是車企,是寧德時代等電池供應商,可當前的動力電池技術(shù)看似“百花齊放”,實際上和車企在技術(shù)上的尷尬處境類似,雷聲大,雨點小,核心的問題一個也沒解決。

成本是一個,安全也是一個。從電動汽車誕生之時,人們就最為擔心安全問題,可時至今日,事故越來越多發(fā)。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,近三年來“汽車自燃”相關(guān)投訴量增長迅速,繼2020年出現(xiàn)同比10倍猛增后,2022年又迎來了一波上漲,僅上半年就達到了9宗。

冬天怕凍,夏天怕曬,車主們每次看到新能源汽車事故的報道后都戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

新能源汽車發(fā)展初期,磷酸鐵鋰電池一直占據(jù)主流位置,裝機占比最高時達到70%,而后為了提高續(xù)航里程,高能量密度的三元鋰電池滲透率迅速提升,一定程度上壓制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應用。但隨著CTP、刀片技術(shù)的突破,提升了磷酸鐵鋰電池體積能量密度,近兩年,磷酸鐵鋰電池開始回暖。

相比三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池在成本、安全、循環(huán)壽命方面更有優(yōu)勢,可兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),電池技術(shù)似乎又回到了原來的路線。磷酸鐵鋰電池提升了能量秘密,可低溫性能差、快充能力弱、電池管理系統(tǒng)(BMS)控制難度大等問題,仍然困擾著電池生產(chǎn)廠商。

而且今年南方異常高溫,新能源車主們已經(jīng)不敢相信磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性了。一位購買了一臺搭載了磷酸鐵鋰動力電池的純電動汽車的車主稱,自從看到上半年有部分發(fā)生自燃事故的新能源汽車,搭載的也是以安全性著稱、號稱不會“失控”的磷酸鐵鋰電池后,他再也不敢肆無忌憚地將汽車隨意停在停車場,任憑烈日暴曬。

當下,無論是電池供應商還是計劃自研電池的車企,紛紛推出新型電池技術(shù)概念,麒麟電池、

4680電池、刀片電池等等,這給市場和消費者帶來一種錯覺,似乎動力電池的諸多問題有很多解法,可能不能從概念進入應用,還需要時間驗證。

新生事物的認可、發(fā)展和成熟,需要時間,所以我們理應給予新能源汽車更多的時間,可是現(xiàn)在的行業(yè)通病是,明明很多問題沒有解決,卻刻意吹捧新能源汽車。

當期待被拉得越高,可能失望越大。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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新能源風口這八年,車企還在“打嘴炮”

新能源車企“卷”營銷的背后,或許是在掩蓋技術(shù)上的“無所作為”?

文|道總有理

近日,明星林志穎出車禍,把特斯拉再次推向了風口浪尖。

7月22日上午10點多,林志穎開著一輛特斯拉Model X,在臺灣桃園蘆竹區(qū)的一段路上,撞上了路中間的分隔島,然后車子起火,車頭燒成一堆廢鐵。從當時網(wǎng)絡上流傳的照片來看,似乎情況慘烈,但幸好目前父子倆傷勢都不太嚴重。

進入2022年以來,新能源汽車事故不斷。國家應急管理部公布的2022 年一季度新能源汽車火災事故數(shù)據(jù)顯示,今年一季度新能源汽車共發(fā)生火災事故640起,與去年同期相比,一季度新能源汽車火災事故數(shù)量增加 32%,日均超7例。不過,這并沒有對新能源汽車銷量產(chǎn)生多大的影響,上半年新能源汽車銷量走勢碾壓傳統(tǒng)燃油車。

其實不止銷量,在新能源車企和車主的嘴里,新能源已經(jīng)全方位“碾壓”燃油車。

前有李想的“理想L9是500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”,后有何小鵬的“小鵬G9底盤操控可以媲美保時捷卡宴,整車NVH可以媲美GLS邁巴赫”,不造車只賣車的華為也信誓旦旦地喊出了“問界M7是百萬以內(nèi)最好的SUV”。

在業(yè)內(nèi),新能源車企不拉踩燃油車,似乎都不會正經(jīng)賣車了,而更讓人唏噓的是,從2014年風起至今,新能源汽車之間的爭斗雖未停歇,卻還是停留在嘴上,而非技術(shù)。

“吹”出來的風口

2014年,馬斯克曾放話,到2020年,自動駕駛系統(tǒng)將變得足夠先進,以至于“你真的可以上車、入睡,然后在目的地醒來”。當時,Autopilot僅僅是一款L2級自動駕駛系統(tǒng),嚴格來說是一個輔助駕駛系統(tǒng),可馬斯克上嘴唇碰下嘴唇,一個足夠有吸引力的故事,把新能源汽車的技術(shù)含量和高度吹上了天。

當然,新能源風起不能完全歸功于馬斯克。2014年,我國共推出了16項新能源汽車政策,包括免除購置稅、明確新能源汽車在新增公車中所占比例、破除地方保護主義等等,極大地助力了新能源汽車的推廣。

這一年,我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,被業(yè)界定為中國新能源汽車商業(yè)化元年,也是在2014年,樂視、拜騰、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力,雨后春筍般涌入了市場。

不管做沒做成,先把牛吹出去,這是最初國內(nèi)造車新勢力跟馬斯克學的。比如前幾年,新能源車企還沒交付和量產(chǎn)前,創(chuàng)始人們爭相“畫餅”:賈躍亭拿著發(fā)布會上的車架子,對外稱樂視會成為超越蘋果的公司,李斌、李想、何小鵬,多次公布交付日期,可交付日期一次次被延遲,消費者等得身心俱疲。

新能源汽車的第一次口水戰(zhàn)正是圍繞交付而起。2018年,李斌宣布9月份之前要交付1萬臺創(chuàng)始版ES8,何小鵬隨即在朋友圈冷嘲熱諷,稱“今年新造車企業(yè)沒有能交付10000臺的”,為此,兩人打了個賭。中間李學凌也來插了一腳,聲援何小鵬。

這場交鋒沒有誰輸誰贏,蔚來、小鵬汽車以及來蹭熱度的其他品牌,通過賭約,博得了輿論和資本的關(guān)注,為新能源汽車的交付之爭增添了話題。

后來交付關(guān)口一過,產(chǎn)能和交付數(shù)據(jù)就成了次要的,因為消費者開始買單,他們最關(guān)心的是車輛性能好不好、過不過關(guān),所以新能源車企紛紛轉(zhuǎn)而吹噓自家車輛的性能。但怎樣讓消費者直觀感受自家車輛的性能有多好呢?自然是對比,捧一踩一,“差距”和“優(yōu)越感”就有了。

細看蔚小理,何小鵬懟人最多,環(huán)顧做新能源汽車的企業(yè),幾乎沒有不被他懟過的,尤其是什么事件最熱,他就喜歡跑出來品評兩句,跟人唱反調(diào);李斌相對溫和一些,可冷不丁來了一次拉踩燃油車的經(jīng)典話術(shù)—除了能聞點汽油味,油車還有什么好的地方—讓網(wǎng)友大跌眼鏡;李想本來不想與蔚來、小鵬汽車走一樣的營銷路子,他更喜歡講情懷,而前段時間新車發(fā)布上,一句“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”,刷新了車企“吹?!钡男赂叨?。

吹牛、碰瓷、拉踩…新能源車企的炮火對準了燃油車和特斯拉,因為盡管大佬們之間互相看不慣,可他們深知燃油車霸主和特斯拉是他們共同的兩個敵人。

只是,網(wǎng)友們都有個疑惑,車企喜歡在數(shù)十萬至上百萬的數(shù)字區(qū)間中通過拉踩,尋求存在感,卻極少在核心技術(shù)上宣傳得如此上心。八年時間,這點似乎從未改變,也令人生疑,新能源車企“卷”營銷的背后,或許是在掩蓋技術(shù)上的無所作為?

“無聊”的技術(shù)內(nèi)卷:造型、大屏、智能化場景…

理想L9剛剛憑借李想的一句話火了,何小鵬隨即在接受采訪時意有所指,稱自己“堅定反對車里有很多個屏幕”。戰(zhàn)火雖未拉開,但明眼人都聞到了硝煙的味道,不過拋開競爭不談,何小鵬的反對確實引發(fā)了業(yè)內(nèi)對新能源汽車追求大屏、多屏的質(zhì)疑。

從近兩年新上市的車型看,車載顯示屏不僅越做越大,多屏化也成為了一種趨勢。比如理想L9,不僅中控屏和副駕娛樂屏均為15.7英寸OLED屏幕,還在車頂搞了塊15.7英寸的小電視,甚至在方向盤上也采用了交互屏;再比如上汽榮威,為旗下新款RX5專門開了一場智能座艙發(fā)布會,介紹了其全球首創(chuàng)的“27寸無界全景可滑動大屏”。

盡管有反對之聲,可往車里塞更大、更多的屏幕,似乎已成為新能源汽車的一種主流,甚至奔馳、寶馬等燃油車也開始跟隨,相互內(nèi)卷。

但屏幕做得越來越大、越來越多,對于新能源汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新有意義嗎?直白來講,幾乎沒有。一則,車企只是在用大屏或多屏作為沖擊高端、提高溢價的手段,不僅消費者不需要,而且車企似乎也忽略了娛樂化場景帶來的安全隱患;一位理想的車主表示,L9車內(nèi)屏幕太多太大,只是增加了購車成本罷了”。

二則,在自動駕駛沒有實現(xiàn)之前,這更像是車企強行提高智能化含量的噱頭罷了,換句話說,這些淺層次的智能化創(chuàng)新,掩蓋的是自動駕駛技術(shù)研發(fā)的停滯;

這些年,新能源車企之間的技術(shù)“競賽”,似乎總停留在一些缺乏實際意義的地方,從外觀到屏幕再到智能化場景,真正的技術(shù)含量寥寥,反而還總喜歡過度堆料,脫離用戶需求。

以智能化場景為例,無論是多屏、VR/AR還是投影,新能源車企們都在借助這些硬件的堆疊,向消費者傳達出“第三空間”的理念,告訴我們未來可以在車內(nèi)實現(xiàn)看電影、玩游戲和看球賽等場景的娛樂。我們也看到,“蔚小理”三兄弟雖然在車內(nèi)擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰(zhàn)”,可在智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)卷了起來。

然而一個被忽略的問題是,汽車智能化依賴算力,算力的基礎(chǔ)在于芯片,車企們忙著布置場景,卻沒有向汽車芯片卷去。

我國汽車芯片市場長期依賴進口,進口率高達95%,動力系統(tǒng)、底盤控制和高級駕駛輔助系統(tǒng)等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷,恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體等全球前5家半導體制造商,占據(jù)了50%左右的市場份額。

早在燃油車蓬勃發(fā)展的時代,我國汽車產(chǎn)業(yè)依賴美國芯的問題就已經(jīng)被意識到,可在新能源汽車打算彎道超車的當下,這個問題仍然沒得到解決。蔚小理雖然宣稱要著手自研芯片,目前也僅局限于邊緣芯片,而非核心芯片。

普通的汽車芯片尚且如此,自動駕駛芯片還能有所指望嗎?

電池技術(shù)眼花繚亂,而安全從未解決

“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”廣汽集團董事長曾慶洪的一個疑問,成了2022世界動力電池大會中最有爭議的話題。

且不說這個鍋該不該甩到上游原材料的價格暴漲上,動力電池確實一直在整車成本中占據(jù)較大比例,而且這么長的時間里電池成本仍然沒有降低。數(shù)據(jù)顯示,傳統(tǒng)燃油車動力總成系統(tǒng)成本占整車約25%,而新能源車的三電系統(tǒng)占整車成本達52%,電池系統(tǒng)成本占比最高,達到整車的38%。

推動新能源汽車行業(yè)技術(shù)進步的核心力量其實不是車企,是寧德時代等電池供應商,可當前的動力電池技術(shù)看似“百花齊放”,實際上和車企在技術(shù)上的尷尬處境類似,雷聲大,雨點小,核心的問題一個也沒解決。

成本是一個,安全也是一個。從電動汽車誕生之時,人們就最為擔心安全問題,可時至今日,事故越來越多發(fā)。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,近三年來“汽車自燃”相關(guān)投訴量增長迅速,繼2020年出現(xiàn)同比10倍猛增后,2022年又迎來了一波上漲,僅上半年就達到了9宗。

冬天怕凍,夏天怕曬,車主們每次看到新能源汽車事故的報道后都戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

新能源汽車發(fā)展初期,磷酸鐵鋰電池一直占據(jù)主流位置,裝機占比最高時達到70%,而后為了提高續(xù)航里程,高能量密度的三元鋰電池滲透率迅速提升,一定程度上壓制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應用。但隨著CTP、刀片技術(shù)的突破,提升了磷酸鐵鋰電池體積能量密度,近兩年,磷酸鐵鋰電池開始回暖。

相比三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池在成本、安全、循環(huán)壽命方面更有優(yōu)勢,可兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),電池技術(shù)似乎又回到了原來的路線。磷酸鐵鋰電池提升了能量秘密,可低溫性能差、快充能力弱、電池管理系統(tǒng)(BMS)控制難度大等問題,仍然困擾著電池生產(chǎn)廠商。

而且今年南方異常高溫,新能源車主們已經(jīng)不敢相信磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性了。一位購買了一臺搭載了磷酸鐵鋰動力電池的純電動汽車的車主稱,自從看到上半年有部分發(fā)生自燃事故的新能源汽車,搭載的也是以安全性著稱、號稱不會“失控”的磷酸鐵鋰電池后,他再也不敢肆無忌憚地將汽車隨意停在停車場,任憑烈日暴曬。

當下,無論是電池供應商還是計劃自研電池的車企,紛紛推出新型電池技術(shù)概念,麒麟電池、

4680電池、刀片電池等等,這給市場和消費者帶來一種錯覺,似乎動力電池的諸多問題有很多解法,可能不能從概念進入應用,還需要時間驗證。

新生事物的認可、發(fā)展和成熟,需要時間,所以我們理應給予新能源汽車更多的時間,可是現(xiàn)在的行業(yè)通病是,明明很多問題沒有解決,卻刻意吹捧新能源汽車。

當期待被拉得越高,可能失望越大。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。