文｜連線Insight 周逸斐
編輯｜周曉奇
阿里在物流行業(yè)又“卷”了起來。
今年7月，菜鳥CEO萬霖在年度會議上宣布，“以多種方式送貨上門”是菜鳥今年最重要的事情之一。其中，一項新增的“下單時就可選”送貨上門新方式，引起了業(yè)內(nèi)熱議。
具體操作是，消費者在淘寶、天貓購物時，在下單頁上可選擇送貨上門選項，且無需承擔(dān)額外費用。
菜鳥方面向連線Insight解釋，這項新服務(wù)由菜鳥驛站站點提供，產(chǎn)生的派送費用由淘寶天貓、菜鳥共同出資補貼。把“送貨上門”的選擇權(quán)前置，讓消費者能夠在下單的時候，便可選擇送貨上門還是自提。
眾所周知，隨著快遞價格戰(zhàn)的加劇，諸多快遞公司承受了巨大的生存壓力。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，2007-2020年，快遞平均單價從28.5元下降至10.55元。增收不增利的大環(huán)境下，不少快遞公司也缺乏對末端網(wǎng)點的發(fā)展扶持和精細(xì)管理。
當(dāng)壓力傳導(dǎo)到配送最后一環(huán)時，則表現(xiàn)為越來越多快遞員不再提供“送貨上門”服務(wù)，而是直接放在驛站代收。這也是網(wǎng)購用戶一直詬病的地方：配送方式的選擇權(quán)，并不在自己手中。
一邊是不斷下滑的快遞平均價格，一邊是急速上漲的訂單量。這注定，實現(xiàn)“送貨上門”自由，必然是屬于巨頭之間的故事。
目前，只有京東、順豐、菜鳥直送能完全做到送貨上門。不過，前兩者的送貨上門服務(wù)，也是建立在高客單價、自營的基礎(chǔ)上。
如今，菜鳥繼直營配送、末端可選兩類方式之后，新增了下單可選方式，在杭州、西安和嘉興三個城市試點，提供“端到端”的上門服務(wù)。勢必又會掀起物流行業(yè)的一場內(nèi)卷戰(zhàn)。
菜鳥要花精力、資金搶蛋糕，與阿里巴巴的核心電商業(yè)務(wù)承壓息息相關(guān)，電商業(yè)務(wù)的增長疲軟，讓阿里不得不想辦法爭取更多用戶，提升配送體驗就是重要的一環(huán)。
而這也面臨實際的難題：“免費送貨上門”背后的成本由平臺補貼承擔(dān)，這一補貼能夠走多遠(yuǎn)？菜鳥驛站能否承接新增的送貨上門服務(wù)需求，并保證用戶體驗？
1、行業(yè)的痛點，菜鳥的機會？
物流暗戰(zhàn)再升一級。
近日，西安的陳寧在淘寶相中了一件短褲，當(dāng)她下單時，突然發(fā)現(xiàn)付款頁面的“配送服務(wù)”選項，多了一個“送貨上門”的選擇。這讓她大感意外，“第一次發(fā)現(xiàn)這個服務(wù)”。幾個月前，她參加“618”大促活動時，還未發(fā)現(xiàn)這一服務(wù)。
不只西安的消費者，最近杭州和嘉興的不少用戶在淘寶天貓網(wǎng)購時，也發(fā)現(xiàn)了這一新變化。
這一新送貨方式，與菜鳥最近公布的“多種方式提升送貨上門”政策有關(guān)。
今年7月，菜鳥宣布新增第3種送貨上門方式——“下單時就可選”。也就是消費者在下單時便可選擇送貨上門，其中物流前半程由快遞公司完成，末端配送由菜鳥驛站承接。目前，正在嘉興、西安和杭州城市試點。
受訪者供圖
除此之外，菜鳥早前推出的菜鳥直營、菜鳥驛站可選上門兩種方案，也進(jìn)行了改進(jìn)——以前一直服務(wù)于天貓超市訂單的菜鳥直送，今后還會承接天貓國際訂單的送貨上門；菜鳥驛站的天貓?zhí)詫毎蛇x上門，可以做到最快當(dāng)日選、當(dāng)日送。
系列動作指向一個信號：菜鳥擴大了“送貨上門”的服務(wù)類型和覆蓋范圍。
如今，快遞不送貨上門已經(jīng)“約定俗成”。除了京東、順豐等極個別快遞公司外，“三通一達(dá)”、極兔等絕大多數(shù)快遞公司，都默認(rèn)將快遞投放至附近的快遞驛站或快遞柜。
消失的送貨上門背后，是物流行業(yè)價格戰(zhàn)白熱化、快遞員高離職率的現(xiàn)狀。
近兩年，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈?！罢l先漲價誰先死，誰不漲價誰等死”的行業(yè)格局將每家快遞公司都卷入了旋渦。
價格戰(zhàn)降低了源頭的收件價，但中轉(zhuǎn)費和運輸費用等中間環(huán)節(jié)基本固定，最終只能降低快遞末端派件費。這一部分，正是快遞員的利潤來源。
而隨著快遞業(yè)務(wù)量連年暴漲，快遞單量迅速增加，快遞公司為了不堆積，進(jìn)一步要求快遞網(wǎng)點及快遞員加速派件?？爝f員的流失率一直居高不下。
一邊是越來越多的快遞量，一邊是不斷拉低的單票價格和人手緊缺。
為了掙到和之前相當(dāng)?shù)墓べY，快遞員們只能選擇將快件丟在驛站或快遞柜。于是，快遞“最后一公里”的兩端，一端是一直在路上卻“掙不到錢”的快遞員，另一端是吐槽“收不到貨”的用戶。
顯然大多快遞公司因為成本問題，并不愿意改善用戶體驗。而菜鳥此舉的背后，則隱藏著阿里電商業(yè)務(wù)的焦慮。
電商賽道如今已經(jīng)進(jìn)入存量競爭階段，市場競爭加劇，阿里的“現(xiàn)金?！笔杖胧艿矫黠@沖擊。
財報顯示，2021年四季度，阿里凈利潤同比下降了75%，其中客戶管理費用（包含淘寶天貓的廣告和傭金收入）減少了1%。這是該業(yè)務(wù)首次出現(xiàn)負(fù)增長。并且，該收入占總營收的比例，也從去年同期的46％降至41％。言下之意，阿里做平臺，躺著賺錢的好日子或已經(jīng)一去不復(fù)返了。
阿里作為國內(nèi)較早一批電商平臺，其平臺消費者也日漸成熟，對商品和服務(wù)提出了更高的要求。因此，阿里除了要繼續(xù)把更多、更好的商品賣給消費者，還要提高用戶體驗，才可能搶到更多用戶。
物流，或可能是電商平臺之間火拼的又一大戰(zhàn)場。而從阿里年報中，也能看出物流正被視為新的價值點。
此前，菜鳥的經(jīng)營數(shù)據(jù)與淘系電商、跨境電商、本地生活服務(wù)及同城零售等業(yè)務(wù)板塊一起，在阿里的“核心商業(yè)”板塊中進(jìn)行披露。而在2021年財報中，菜鳥被獨立劃分出來，披露相關(guān)數(shù)據(jù)。
如今的種種舉措，阿里顯然要在物流領(lǐng)域再投入彈藥，錢準(zhǔn)備好了，但菜鳥能做好這最后一公里服務(wù)嗎？
2、最后一公里，菜鳥能做好嗎？
送貨上門，的確是解開“最后一公里”頑疾的最優(yōu)解，但一個值得深思的問題是，從主要通過菜鳥驛站解決末端配送問題，轉(zhuǎn)變?yōu)橥度攵喾N方式送貨上門，菜鳥能否做好“最后一公里”服務(wù)。
菜鳥最先推行了兩類送貨上門方式——菜鳥直送和菜鳥驛站“預(yù)約式”。
2020年，菜鳥搭建自營配送體系“菜鳥直送”，這幾年一直為天貓超市提供服務(wù)，主打快消日常品的配送。直到今年“618”期間，才新開通了對天貓國際業(yè)務(wù)的支持。
圖源淘寶App
菜鳥直送屬于同城零售配，即提前把商品下沉到物流站點，消費者可以在短時間內(nèi)便拿到貨物。不過，所需物流成本之高，也不言而喻。
而且，時至今日，天貓超市的商品品類仍集中于食品日化，品類較為垂直。即便加上天貓國際的業(yè)務(wù)，菜鳥直送也只能承接淘系訂單的一小部分，業(yè)務(wù)量相對較少。
至于菜鳥驛站負(fù)責(zé)的“預(yù)約”式送貨上門，從去年4月開始試點推行，至今這一服務(wù)已經(jīng)覆蓋了全國200多個城市。但問題是，時至今日，開通該業(yè)務(wù)的城市消費者的體驗，似乎并沒有發(fā)生根本的改變。
一位曾體驗過該送貨上門服務(wù)的北京消費者，忍不住向連線Insight吐槽：“去年夏天，我買了一箱礦泉水，重量大，并且小區(qū)內(nèi)的菜鳥驛站常年排隊取貨。當(dāng)時便嘗試在‘菜鳥驛站’App選了送貨上門。但之后菜鳥驛站的工作人員告知我‘有空才能送貨’，具體時間不能確定。最后還是我自己取的貨。”
據(jù)菜鳥彼時的官方資料顯示，在派送時效上，當(dāng)日15點前選擇上門的包裹可當(dāng)天送達(dá)，15點后下單的包裹將于次日送達(dá)。
對于驛站實際配送時間的不穩(wěn)定問題，一位菜鳥驛站工作人員曾對連線Insight解釋：“這個服務(wù)基本都是驛站自己發(fā)展、自己負(fù)責(zé)，增加派送上門需求后，人力成本會增加很多。即便有一些官方補貼，許多本身收益不高的驛站也不愿多招人，自然不能做到按時上門?！?/p>
預(yù)約式上門送貨這一方法，也并未讓所有有需求的用戶真正享受到理想服務(wù)。
至于近期推出的第三種“下單時就可選”方案，將選擇權(quán)前置到了消費者“下單”環(huán)節(jié)，算是兼并前兩者方案：既可以在下單時直接選擇“送貨上門”，又能將菜鳥驛站的線下配送渠道利用起來。
圖源菜鳥官方公眾號
另外，與前兩者種方案相比，該方案的最大亮點在于，由于消費者在購物頁面選擇了“送貨上門”服務(wù)，若后期配送服務(wù)出現(xiàn)問題，可以直接在售后服務(wù)申訴。相當(dāng)于把商家、物流公司、菜鳥驛站三者的利益捆綁在一起，互相制約，盡可能提升消費者的購物體驗。
方案雖好，但若要大規(guī)模推行該服務(wù)，承接海量淘系訂單，恐怕會有不少變數(shù)。
首先，末端的物流補貼，是能否推行下去該方案的重要原因。
歸根結(jié)底，很多物流企業(yè)不能完全做到送貨上門，并非偷懶不做或者不屑于送貨上門，而是沒實力、成本做。
據(jù)菜鳥介紹，這一新上門服務(wù)是由淘寶天貓、菜鳥一起出錢補貼。
目前，開通在淘寶天貓下單便可選擇送貨上門的城市，僅限于西安、杭州和嘉興。此外，并非所有淘寶天貓店鋪都上線了該功能，因此，阿里有能力承接當(dāng)下“送貨上門”的市場需求和所需補貼。
但若后期隨著開通該功能業(yè)務(wù)的城市逐步增多，投入的補貼金額不斷加大，這一免費上門服務(wù)能持續(xù)多久呢？補貼必然是不可持續(xù)的，若不再實行免費政策，消費者會愿意為該服務(wù)繼續(xù)買單嗎？
其次，送貨上門的時效性，不易保障。國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年全國最高日處理快遞量為6.96億件，而菜鳥驛站的峰值則為1億件，這意味著，菜鳥驛站日均處理快遞數(shù)量，是全國快遞總量的1/7。
照此推算，2021年一整年，全國快遞業(yè)務(wù)量約1083億，那么，菜鳥驛站去年日均處理快遞量便有4239萬件，平均到全國10萬個菜鳥驛站，每個驛站每天處理快遞約424個。
言下之意，菜鳥驛站每天的客流量可達(dá)到400多人，承接這些流量所需的成本并不低。
若菜鳥驛站依舊可自主選擇開通送貨服務(wù)，必然無法做到驛站全覆蓋。當(dāng)送貨上門的訂單壓力分散到開通該業(yè)務(wù)的部分驛站時，這些驛站能否能平衡好自提取貨與送貨上門的成本比例，也會決定用戶能否享受到送貨上門服務(wù)。
另外，阿里給到的補貼，是否覆蓋驛站送貨上門的成本，也是影響驛站積極性的關(guān)鍵因素。
想借送貨上門服務(wù)解決“最后一公里”難題的菜鳥，需解決的的問題的確不少，或可能還需要花費一些時間和成本試錯了。
3、末端之戰(zhàn)，只剩順豐、京東、菜鳥“掰手腕”？
快遞末端之戰(zhàn)，最終變成巨頭之間的故事。
一年前，中國快遞業(yè)正在上演價格戰(zhàn)。受疫情期間快遞停擺、東南亞頭部快遞公司極兔快遞“低價傾銷”攪局等因素的影響，這場快遞價格戰(zhàn)從2020年下半年持續(xù)到2021年上半年。
由于2020年之前，因自然淘汰，小規(guī)模的快遞公司已經(jīng)陸續(xù)退出市場，導(dǎo)致在上述價格戰(zhàn)中，“三通一達(dá)”等大公司直接“交鋒”，受傷頗深。在這期間，極兔甚至將快遞價格一度降至1元/件以下，遠(yuǎn)低于業(yè)內(nèi)普遍成本價（1.4元/單），刷新了歷史最低價。
如此低價的虧本競爭，讓快遞行業(yè)苦不堪言。直到2021年4月，百世快遞和極兔速遞因“低價傾銷”，被義烏郵政管理局發(fā)出警示函。這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，才在監(jiān)管出面后，在當(dāng)年二季度偃旗息鼓。
緊接著，便是相關(guān)政策出臺要求快遞經(jīng)營者不得以低于成本的價格提供快遞服務(wù)。監(jiān)管部門也態(tài)度明確——反對“內(nèi)卷，防范不正當(dāng)競爭”。
盡管快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)已經(jīng)被叫停，但影響并未停止。經(jīng)過一年多的價格戰(zhàn)，百世匯通不堪重負(fù)，最后被極兔收購，徹底改變了行業(yè)格局。
雖然近一年，快遞單票價格得到了一定程度的“修正”，但仍未恢復(fù)到疫情前的水平。
如今，快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)似乎又有抬頭之勢。
快遞行業(yè)咨詢機構(gòu)雙壹咨詢《快遞價格指數(shù)》監(jiān)測到的數(shù)據(jù)顯示，今年6月全國多地快遞價格普遍下降。比如廣州深圳、金華等地，電商件價格在跌破2元的基礎(chǔ)上再次下跌，價格戰(zhàn)信號比較明顯。
圖源雙壹《快遞價格指數(shù)》
快遞價格戰(zhàn)火藥味漸濃，存在多重因素。一方面是快遞行業(yè)進(jìn)入了傳統(tǒng)淡季，快遞價格出現(xiàn)自然下滑。
另一方面是，今年上半年全國多地疫情反復(fù)，讓電商快遞業(yè)務(wù)量萎靡許久。今年4月全國快遞單月件量下降數(shù)量，創(chuàng)下了自2007年以來的最大跌幅。眼下需要降低價格刺激市場。
需要注意的是，快遞價格恢復(fù)上漲時，歸屬快遞業(yè)務(wù)員的末端派費都未漲過。何況現(xiàn)在價格戰(zhàn)大有繼續(xù)之勢，大多數(shù)快遞企業(yè)依舊沒有勇氣在末端之戰(zhàn)占用“火力”。
如今看來，有能力站在這一舞臺上的玩家，的確也只剩阿里、順豐和京東了。
在大多數(shù)人的眼里，順豐是一家“快而貴”的快遞公司。其最早配備了自營的飛機，甚至和湖北省共同出資建設(shè)了亞洲首個專業(yè)貨運樞紐機場——鄂州花湖機場。
并且，順豐從攬件、分揀、轉(zhuǎn)運到最終投遞等全環(huán)節(jié)，均屬于自營模式。用創(chuàng)始人王衛(wèi)的話形容，就是“順豐是A股唯一一家采用直營模式的快遞公司”。
而劉強東則是在2007年力排眾議，為京東自建倉配一體的物流體系，此項目所耗費的人力、財力和物力之大，讓京東此后十余年始終處于虧損狀態(tài)。
因物流業(yè)務(wù)均屬于直營，京東、順豐快遞價格也較高，但在時效和服務(wù)體驗和派費來說，都屬于行業(yè)頭部水平，有足夠強的物流優(yōu)勢。
因此，無論是通達(dá)系，還是菜鳥，和京東、順豐直面競爭，壓力會很大，況且是難把控的“最后一公里”服務(wù)。
于是，阿里選擇將各三方快遞公司匯集起來，一起合作完成末端配送，不失為一種取巧方法。但考慮其模式，該業(yè)務(wù)的未來發(fā)展還需劃上一個問號。
畢竟，要與京東、順豐同臺比拼，不僅只靠資金，更重要的是可持續(xù)性的商業(yè)價值和商業(yè)模式。