文|派財(cái)經(jīng) 王飛澍
編輯|派公子
“眼小誤判”熱搜剛過沒幾天，小鵬就被卷入了致命交通事故中。
8月10日，在寧波某高架橋上，一輛小鵬P7以80km/h的時速，與前方一輛檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，被撞人員搶救無效身亡。根據(jù)網(wǎng)傳該小鵬車主聊天記錄顯示，他在行駛過程中開啟了LCC輔助駕駛系統(tǒng)（版本2.5），但車輛在撞擊前沒有發(fā)出任何警告，也沒有做出剎車動作。
對于此次事故，小鵬汽車進(jìn)行了積極回應(yīng)，除悲痛與惋惜之外，其還表示：“目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜?！被貞?yīng)中，并沒有提到發(fā)生車禍時，車主是否開啟了輔助駕駛功能。
然而，悲劇已經(jīng)發(fā)生，再多的事后追責(zé)都已無法挽回。重要的是，對于用戶而言，自“自動駕駛”一詞出現(xiàn)以來，無論是先行者特斯拉，還是追隨者“蔚小理”們都未能避免此類事件發(fā)生，輔助/自動駕駛究竟還值不值得信任？
01、P7全速撞上故障車始末
事故的具體原因，目前尚未有定論，我們試圖結(jié)合現(xiàn)有資料還原這次事故的經(jīng)過。
根據(jù)流傳出來的視頻顯示，事發(fā)前夕，一輛疑似路政施工車輛在寧波某高架橋發(fā)生故障，停在最左側(cè)車道，司機(jī)和同行人員正在緊鄰中央隔離帶的最內(nèi)側(cè)車道處理車輛問題。正在黑衣司機(jī)去車后擺放樁桶時，一輛小鵬P7快速撞了上來，位于兩車中間的黑衣男子被撞飛后重重摔在路上，故障車輛被撞出6至7個車位距離之后兩車才停下。
令人難以理解的是，視頻中天氣與路況條件良好，小鵬P7的剎車燈從撞擊開始到車輛完全停下都沒有點(diǎn)亮。事故導(dǎo)致一人死亡，被撞車輛的尾部已經(jīng)被嚴(yán)重撕裂，小鵬P7的車頭也發(fā)生變形。車主王先生在事后接受媒體采訪時表示自己買小鵬P7已有一年，當(dāng)時開啟了輔助駕駛功能，車速80km/h，車輛在撞擊前未發(fā)生任何警告，恰好當(dāng)時自己分神。
而王先生之所以會分神，一個重要原因就在于過度信任小鵬P7的輔助駕駛功能。此前其曾在高速行駛中遇到突發(fā)情況，但系統(tǒng)會報(bào)警進(jìn)行提醒，但這一次AEB（自動緊急自動系統(tǒng))等主被動安全措施都沒激活，間接導(dǎo)致了此次事故的發(fā)生。
據(jù)派財(cái)經(jīng)了解，現(xiàn)款小鵬P7，采用的是視覺為主的融合感知方案，具體搭載了13個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)。底層算力來自英偉達(dá)Xavier，算力30TOPS。車主本人表示，他的小鵬P7目前已經(jīng)更新到XPilot3.0系統(tǒng)，這也是需要額外花費(fèi)3.6萬元選裝的。
按照小鵬官方描述，XPilot3.0可以通過高精地圖和車上傳感器，實(shí)現(xiàn)自動超車、自動限速調(diào)節(jié)、最優(yōu)車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等功能。并可以在錐桶識別與避讓、大貨車規(guī)避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路跟車等國內(nèi)行車場景下?lián)碛休^好的表現(xiàn)。
具體到本次事故中，上述功能根據(jù)車主描述并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。小鵬P7的AEB主要靠毫米波雷達(dá)和攝像頭來判斷，毫米波雷達(dá)由博世提供，其探測距離能夠達(dá)到200米，如果按照80km/h的速度，留給系統(tǒng)的反應(yīng)時間有9s，但視頻顯示其直至撞停都未減速。
也就是說車輛的毫米波雷達(dá)、遠(yuǎn)距感知、中距感知攝像頭三重安全冗余全部失效。
值得注意的是，去年8月份同樣的事故也發(fā)生在蔚來身上，一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8行駛過程中，于沈海高速將一輛施工車撞翻在地，不幸意外身亡。而據(jù)了解，當(dāng)時蔚來ES8處于自動輔助駕駛系統(tǒng)(NOP)啟用狀態(tài)，疑似將事故原因指向相關(guān)功能失效所致。
顯然，蔚來事件與本次事故相似，彼時清華大學(xué)汽車系博士、清研華科新能源研究院增材研發(fā)中心主任張抗抗認(rèn)為，毫米波雷達(dá)可靠性強(qiáng)，探測距離也較長，對運(yùn)動物體的感知能力較強(qiáng)，但是垂向分辨率不高?！按蛞粋€不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋确剑拖袂嗤苣芸吹竭\(yùn)動的昆蟲，卻看不到靜止的昆蟲一樣?！睆埧箍拐f。
根據(jù)招商證券的一份研報(bào)中顯示，攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合對非標(biāo)準(zhǔn)靜態(tài)物體的識別存在困難（尤其是高速場景），需要激光雷達(dá)進(jìn)行補(bǔ)充。激光雷達(dá)可以提供三維點(diǎn)云，也就是帶距離、位置、高度、速度的豐富信息。
但由于成本和技術(shù)的原因，目前大多數(shù)車企都沒有為車輛配備激光雷達(dá)。不過，一個好的跡象是，2022年激光雷達(dá)將正式步入量產(chǎn)元年，包括蔚來ET7、理想L9、阿維塔11、智己L7、小鵬G9、極狐α-SHI等多款新車型都將裝載激光雷達(dá)。
此外，根據(jù)車主王先生的表述，自己在駕駛時出現(xiàn)分神，DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)卻完全沒有提醒。因此，即便功能如此全面，安全冗余如此充分，事故依然發(fā)生了。難怪事故發(fā)生后，王先生表示：“千萬別相信輔助駕駛了。”
02、輔助駕駛要擔(dān)責(zé)嗎？
釀成此次悲劇的責(zé)任方到底在誰？若按照車輛追尾事故來看，在本次交通事故中，小鵬P7車主需要承擔(dān)絕大部分責(zé)任，前車司機(jī)由于未能第一時間將警示標(biāo)志擺放到位，需要承擔(dān)一小部分責(zé)任。根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》，在一般性追尾中，后方車輛應(yīng)該負(fù)全責(zé)。在高速公路上發(fā)生故障或者發(fā)生交通事故時，要在車后150米外的地方設(shè)置警示標(biāo)志，若遇上雨霧天氣，需將擺放距離提升到200米。但也有有一些聲音將造成此次車禍的原因歸結(jié)到小鵬P7的LCC輔助功能上。
那么P7的生產(chǎn)銷售方小鵬是否需要承擔(dān)責(zé)任呢？根據(jù)現(xiàn)有條件來看，小鵬汽車很可能不需要負(fù)任何責(zé)任。在車輛交付時，小鵬汽車在用戶手冊中有一則“免責(zé)條款”，“LCC 是一項(xiàng)輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。
此外，“LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計(jì)，無法應(yīng)對突發(fā)的危險(xiǎn)情況。駕駛員有責(zé)任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時采取糾正措施，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡”。
顯然，這種免責(zé)條款已經(jīng)將使用輔助駕駛時的所有安全責(zé)任都推到了用戶這邊。
據(jù)多家媒體報(bào)道稱，負(fù)責(zé)該路段的奉化交警大隊(duì)事故處理中隊(duì)工作人員表示，目前該事故正進(jìn)行初步調(diào)查，且暫不能確認(rèn)該事故是網(wǎng)傳的LCC輔助功能造成。
在法律層面，小鵬汽車可能不會為此次事件擔(dān)責(zé)。但毋庸置疑，以小鵬為代表的造車新勢力們所“吹噓”的輔助駕駛功能已經(jīng)陷入了信任危機(jī)。
今年 4 月，同樣是小鵬P7車主的鄧先生發(fā)布視頻維權(quán)稱，在國道上開啟輔助駕駛系統(tǒng)行駛十幾公里后，前方道路出現(xiàn)一輛側(cè)翻車輛，自己駕駛的小鵬 P7 沒有任何報(bào)警和減速，徑直撞了上去；更早之前的2021年9月，因NGP系統(tǒng)無法有效識別大貨車，導(dǎo)致一輛小鵬P7在山東高速發(fā)生追尾……
不只是小鵬，蔚來、理想等友商都曾有類似的事故發(fā)生，包括智能駕駛先驅(qū)特斯拉，其所面臨的自動駕駛安全性指責(zé)更是多如牛毛。為此，兩天前美國著名消費(fèi)者權(quán)益倡導(dǎo)者拉爾夫·納德甚至呼吁聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)立即采取行動，防止特斯拉的自動駕駛技術(shù)造成越來越多的死亡和傷害。在拉爾夫看來，F(xiàn)SD是“幾十年來汽車公司最危險(xiǎn)和最不負(fù)責(zé)任的行為之一”。
隨著自動駕駛事故頻發(fā)，也引得不少消費(fèi)者為之擔(dān)憂，易車研究院調(diào)研顯示，目前高達(dá)92.77%的中國用戶，擔(dān)心自動駕駛的安全性。其中，高達(dá)86.25%的中國用戶最擔(dān)心的是自動駕駛易發(fā)生故障/系統(tǒng)錯誤，其次是發(fā)生事故后的法律責(zé)任，再次是缺乏對行人等非機(jī)動車的有效識別與保護(hù)。
傳統(tǒng)燃油汽車的意外安全事故要么出于汽車機(jī)械故障，要么由于駕駛員自身原因。但智能汽車安全事故卻新增了汽車廠商的自動駕駛因素，這一解放駕駛者的功能，不僅不透明，而且還成為了廠商們最積極宣傳的內(nèi)容。
實(shí)際上，不少事故卻恰恰因?yàn)橛脩粝嘈帕溯o助駕駛的能力才導(dǎo)致的。在去年蔚來事故發(fā)生后，輿論將矛頭一致指向了蔚來，稱是智能汽車廠商夸大宣傳、誤導(dǎo)用戶，才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
但一個與直覺相悖的事實(shí)是，輔助駕駛反而能夠有效降低車輛安全事故發(fā)生率，劍橋移動遠(yuǎn)程信息服務(wù)公司（CMT）的一項(xiàng)研究顯示：特斯拉司機(jī)發(fā)生事故的可能性比駕駛其他車輛時低50%。這與特斯拉所一直所宣稱的觀點(diǎn)近似。
即便如此，代表著人類最高科技水平之一的智能汽車也僅僅是降低了50%的事故率，但同時也增加了因智能駕駛所導(dǎo)致的事故率，這顯然無法達(dá)到人們的預(yù)期。工信部原部李毅中在今年年初曾表示：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車要上路，第一位就是安全，一定要杜絕人身事故，事故減少 90% 不行，一定要全部消除，特別是不能發(fā)生人身事故。”
再回到這次事故，消費(fèi)者選擇相信車企宣傳的智能化功能，并為其買單，那么車企就有責(zé)任為其提供更安全的駕駛體驗(yàn)，而不僅僅是簡單的一則免責(zé)聲明。否則，一邊宣傳，一邊免責(zé)，難免有些既做又立的嫌疑了。
同時，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)認(rèn)清的是，在真正完善的自動駕駛技術(shù)到來之前，請永遠(yuǎn)不要放開方向盤上的手。