文|鋒出行
今年8月1日起，深圳成為了中國首個允許完全自動駕駛汽車上路的城市，之前雖然有自動駕駛汽車上路，但為了安全起見，主駕駛都必須有司機掌控汽車。如今，在深圳開具有自動駕駛功能的汽車，司機就可以放心坐在副駕駛了。
對于智能汽車行業(yè)來說，這是一次里程碑級別的事件，但網(wǎng)友們卻紛紛表示，暫時無法信任自動駕駛，他們看到了許多自動駕駛汽車事故的相關(guān)報道。近期，智能汽車行業(yè)又發(fā)生了一些大事，讓自動駕駛和輔助駕駛的名聲雪上加霜。
前段時間網(wǎng)上曝光了一條某款高端電動汽車撞上靜止事故車輛的視頻，該車擁有AEB自動剎車功能，接近停止的車輛時沒有任何減速行為。這條新聞導(dǎo)致大量網(wǎng)友質(zhì)疑輔助駕駛的安全性，在網(wǎng)友們的深挖之下，另一家造車新勢力翹楚，也被挖出今年5月18日、8月8日兩次撞上停止的工程車。
上述幾款車型均位售價最低也要20萬元，稍微高配一點，售價就要在30萬元以上，均支持L2級輔助駕駛功能，而且在國內(nèi)造車新勢力中銷量和實力都位居前列。它們的產(chǎn)品都出了如此嚴重的問題，讓許多網(wǎng)友擔(dān)心，輔助駕駛，甚至自動駕駛還值得信任嗎?
在汽車行業(yè)，輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)普及，大眾汽車甚至官宣，從2023年起，旗下所有的汽車都會支持L2級別輔助駕駛。雷凌雙擎、長安CS55、吉利繽越等10萬左右的國內(nèi)熱門車型，都支持L2級別輔助駕駛了，可價格昂貴的車型都頻頻出現(xiàn)問題，這些10萬左右的L2車型安全性如何就更值得商榷了。
10萬左右的車型都能配備各種各樣的輔助駕駛功能，更讓網(wǎng)友們對輔助駕駛技術(shù)愈發(fā)不信任，懷疑輔助駕駛只是企業(yè)溢價的宣傳功能，難以真正保護用戶的生命安全。
輔助駕駛功能，為何頻頻出錯?
國際自動機工程師學(xué)會(SAE-International)將駕駛自動化等級劃分為L0~L5六個等級，只有達到了L3以上才能算自動駕駛，L0~L3只能算輔助駕駛，國內(nèi)汽車大多配備的就是輔助駕駛。目前我們使用較多的輔助駕駛功能主要有ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動剎車、自動泊車等，小鵬、理想汽車出現(xiàn)問題，就是AEB自動剎車沒有起到效果。
從原理上講，AEB技術(shù)通過攝像頭、雷達之類的傳感器檢測周圍環(huán)境，如果遇到障礙物，就會主動減速剎車。問題在于，目前絕大多數(shù)高端汽車還沒有配備激光雷達，用的只是毫米波雷達。毫米波雷達依靠多普勒效應(yīng)感知附近的車輛速度，所以需要控制感知范圍，而且僅能獲得點云信息，不能感知色彩和成像。
毫米波并不是不能感知靜止物體，只是它對于金屬極為敏感，考慮到毫米波雷達可能會將指示牌、廣告牌、紅綠燈之類的靜止物誤當(dāng)做障礙物，在公路上頻繁突然剎車，所以廠商干脆將靜止物體反射回來的信號過濾處理(靜態(tài)雜波過濾)。如果是對方是運動車輛，毫米波雷達會正常感知，但遇到靜止的障礙物，車子反而直接將其過濾。
至于采用攝像頭判斷靜止物體，在光源復(fù)雜或光線較差的環(huán)境下工作，識別率有限，如果與毫米波雷達共同作用，又可能出現(xiàn)系統(tǒng)該相信誰的問題。這就導(dǎo)致幾年前就有許多汽車AEB失靈撞上靜止物的新聞報道，但直到今天車企也沒有徹底解決。
想要實現(xiàn)更加精準的環(huán)境檢測，目前的最佳方案是給汽車配備激光雷達。不過激光雷達的成本太高了，尤其是車規(guī)級激光雷達，每顆成本大約在1000美元左右(約合人民幣6760元)，而前裝毫米波雷達成本一般在300~400元人民幣，角毫米波雷達成本一般在100~200元人民幣。
在解決激光雷達的成本問題前，30萬元以下的車只有少數(shù)可能搭載激光雷達，甚至理想僅有L9一款車型搭載了激光雷達。既然無法解決激光雷達的成本問題，車企就要考慮另一個問題了，如何把輔助駕駛技術(shù)的名聲拉回來，輔助駕駛技術(shù)是否還能成為支撐溢價的賣點?
輔助駕駛，還能支撐溢價嗎?
長期以來，輔助駕駛都是廠商重點宣傳的賣點，甚至營銷出了L2+、L2.99之類的說法，車企倒是還算誠實，會說明這些技術(shù)只是輔助駕駛，可到了銷售人員嘴里就不同了，恨不得把它宣傳成L5級自動駕駛，忽悠消費者立刻下單。
近兩年輔助駕駛技術(shù)頻頻出現(xiàn)車禍，已經(jīng)讓網(wǎng)友們開始擔(dān)憂，輔助駕駛技術(shù)是否真的可靠，買車時是否該將輔助駕駛當(dāng)做重點考慮項。如果車企無法妥善處理，那么很可能會影響到消費者的購買欲望。
首先，輔助駕駛功能依然是可以支撐溢價能力的賣點，畢竟有這項功能，用戶可以選擇用或不用，其中有利益在，車企自然不會放棄。以小雷的駕駛經(jīng)驗來看，ACC自適應(yīng)巡航、車道保持輔助等都很好用，尤其是車道保持輔助，能夠避免車速過快時出現(xiàn)壓線之類的問題。
車企現(xiàn)在的工作重點應(yīng)該是減少對輔助駕駛功能的過度和夸張宣傳，哪怕是自動駕駛技術(shù)，都要求司機在駕駛時集中注意力，并且雙手握住方向盤，但一些銷售人員卻把輔助駕駛宣傳為堪比L5完全自動駕駛。這種情況就導(dǎo)致司機過度相信和依賴輔助駕駛功能，明明前方有障礙物，卻沒有主動減速剎車。
車企和銷售人員固然有責(zé)任，小雷要說的是車主更要注意，自動駕駛的未來一片光明，但現(xiàn)階段技術(shù)仍不夠成熟，貿(mào)然將一車人的生命安全交給冷冰冰的機器，是對赤裸裸的不負責(zé)任。一旦發(fā)生了嚴重事故，車企和保險公司只是賠錢，用戶卻不一定有機會花賠償款。
縱觀自動駕駛車禍的調(diào)查結(jié)果，與司機分神做其他事有關(guān)的事件不在少數(shù)，氣得特斯拉CEO馬斯克取消了部分用戶的FSD測試版使用權(quán)限，理由是他們使用自動駕駛時沒有集中注意力。
對于消費者而言，沒有必要因輔助駕駛車禍案例，就對這項技術(shù)產(chǎn)生畏懼。任何技術(shù)都是從不成熟發(fā)展到成熟，相對而言，輔助駕駛經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)比較成熟了，只是部分硬件成本不夠低，所以仍存在一些問題。
輔助駕駛技術(shù)仍是車企的重要賣點，可以說地位不比動力和內(nèi)飾低，哪怕出了再多事故，車企都會繼續(xù)宣傳輔助駕駛的功能特點。配備輔助駕駛需要成本，廠商自然會希望能夠通過該技術(shù)溢價，畢竟汽車成本比較高，本身就是通過各項配置稍微溢價一點，最終獲得更高的利潤。
更重要的是，現(xiàn)在幾乎沒有新車不配備輔助駕駛功能，哪怕是很便宜的車，大不了功能簡陋一點，也要上輔助駕駛功能。市場情況如此，行業(yè)如此，車企怎么可能不繼續(xù)將輔助駕駛當(dāng)做賣點呢?