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誰還敢信任輔助駕駛?

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誰還敢信任輔助駕駛?

輔助駕駛技術(shù)為何總是沒有作用?

文|鋒出行

今年8月1日起,深圳成為了中國首個允許完全自動駕駛汽車上路的城市,之前雖然有自動駕駛汽車上路,但為了安全起見,主駕駛都必須有司機掌控汽車。如今,在深圳開具有自動駕駛功能的汽車,司機就可以放心坐在副駕駛了。

對于智能汽車行業(yè)來說,這是一次里程碑級別的事件,但網(wǎng)友們卻紛紛表示,暫時無法信任自動駕駛,他們看到了許多自動駕駛汽車事故的相關(guān)報道。近期,智能汽車行業(yè)又發(fā)生了一些大事,讓自動駕駛和輔助駕駛的名聲雪上加霜。

前段時間網(wǎng)上曝光了一條某款高端電動汽車撞上靜止事故車輛的視頻,該車擁有AEB自動剎車功能,接近停止的車輛時沒有任何減速行為。這條新聞導(dǎo)致大量網(wǎng)友質(zhì)疑輔助駕駛的安全性,在網(wǎng)友們的深挖之下,另一家造車新勢力翹楚,也被挖出今年5月18日、8月8日兩次撞上停止的工程車。

上述幾款車型均位售價最低也要20萬元,稍微高配一點,售價就要在30萬元以上,均支持L2級輔助駕駛功能,而且在國內(nèi)造車新勢力中銷量和實力都位居前列。它們的產(chǎn)品都出了如此嚴重的問題,讓許多網(wǎng)友擔(dān)心,輔助駕駛,甚至自動駕駛還值得信任嗎?

在汽車行業(yè),輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)普及,大眾汽車甚至官宣,從2023年起,旗下所有的汽車都會支持L2級別輔助駕駛。雷凌雙擎、長安CS55、吉利繽越等10萬左右的國內(nèi)熱門車型,都支持L2級別輔助駕駛了,可價格昂貴的車型都頻頻出現(xiàn)問題,這些10萬左右的L2車型安全性如何就更值得商榷了。

10萬左右的車型都能配備各種各樣的輔助駕駛功能,更讓網(wǎng)友們對輔助駕駛技術(shù)愈發(fā)不信任,懷疑輔助駕駛只是企業(yè)溢價的宣傳功能,難以真正保護用戶的生命安全。

輔助駕駛功能,為何頻頻出錯?

國際自動機工程師學(xué)會(SAE-International)將駕駛自動化等級劃分為L0~L5六個等級,只有達到了L3以上才能算自動駕駛,L0~L3只能算輔助駕駛,國內(nèi)汽車大多配備的就是輔助駕駛。目前我們使用較多的輔助駕駛功能主要有ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動剎車、自動泊車等,小鵬、理想汽車出現(xiàn)問題,就是AEB自動剎車沒有起到效果。

從原理上講,AEB技術(shù)通過攝像頭、雷達之類的傳感器檢測周圍環(huán)境,如果遇到障礙物,就會主動減速剎車。問題在于,目前絕大多數(shù)高端汽車還沒有配備激光雷達,用的只是毫米波雷達。毫米波雷達依靠多普勒效應(yīng)感知附近的車輛速度,所以需要控制感知范圍,而且僅能獲得點云信息,不能感知色彩和成像。

毫米波并不是不能感知靜止物體,只是它對于金屬極為敏感,考慮到毫米波雷達可能會將指示牌、廣告牌、紅綠燈之類的靜止物誤當(dāng)做障礙物,在公路上頻繁突然剎車,所以廠商干脆將靜止物體反射回來的信號過濾處理(靜態(tài)雜波過濾)。如果是對方是運動車輛,毫米波雷達會正常感知,但遇到靜止的障礙物,車子反而直接將其過濾。

至于采用攝像頭判斷靜止物體,在光源復(fù)雜或光線較差的環(huán)境下工作,識別率有限,如果與毫米波雷達共同作用,又可能出現(xiàn)系統(tǒng)該相信誰的問題。這就導(dǎo)致幾年前就有許多汽車AEB失靈撞上靜止物的新聞報道,但直到今天車企也沒有徹底解決。

想要實現(xiàn)更加精準的環(huán)境檢測,目前的最佳方案是給汽車配備激光雷達。不過激光雷達的成本太高了,尤其是車規(guī)級激光雷達,每顆成本大約在1000美元左右(約合人民幣6760元),而前裝毫米波雷達成本一般在300~400元人民幣,角毫米波雷達成本一般在100~200元人民幣。

在解決激光雷達的成本問題前,30萬元以下的車只有少數(shù)可能搭載激光雷達,甚至理想僅有L9一款車型搭載了激光雷達。既然無法解決激光雷達的成本問題,車企就要考慮另一個問題了,如何把輔助駕駛技術(shù)的名聲拉回來,輔助駕駛技術(shù)是否還能成為支撐溢價的賣點?

輔助駕駛,還能支撐溢價嗎?

長期以來,輔助駕駛都是廠商重點宣傳的賣點,甚至營銷出了L2+、L2.99之類的說法,車企倒是還算誠實,會說明這些技術(shù)只是輔助駕駛,可到了銷售人員嘴里就不同了,恨不得把它宣傳成L5級自動駕駛,忽悠消費者立刻下單。

近兩年輔助駕駛技術(shù)頻頻出現(xiàn)車禍,已經(jīng)讓網(wǎng)友們開始擔(dān)憂,輔助駕駛技術(shù)是否真的可靠,買車時是否該將輔助駕駛當(dāng)做重點考慮項。如果車企無法妥善處理,那么很可能會影響到消費者的購買欲望。

首先,輔助駕駛功能依然是可以支撐溢價能力的賣點,畢竟有這項功能,用戶可以選擇用或不用,其中有利益在,車企自然不會放棄。以小雷的駕駛經(jīng)驗來看,ACC自適應(yīng)巡航、車道保持輔助等都很好用,尤其是車道保持輔助,能夠避免車速過快時出現(xiàn)壓線之類的問題。

車企現(xiàn)在的工作重點應(yīng)該是減少對輔助駕駛功能的過度和夸張宣傳,哪怕是自動駕駛技術(shù),都要求司機在駕駛時集中注意力,并且雙手握住方向盤,但一些銷售人員卻把輔助駕駛宣傳為堪比L5完全自動駕駛。這種情況就導(dǎo)致司機過度相信和依賴輔助駕駛功能,明明前方有障礙物,卻沒有主動減速剎車。

車企和銷售人員固然有責(zé)任,小雷要說的是車主更要注意,自動駕駛的未來一片光明,但現(xiàn)階段技術(shù)仍不夠成熟,貿(mào)然將一車人的生命安全交給冷冰冰的機器,是對赤裸裸的不負責(zé)任。一旦發(fā)生了嚴重事故,車企和保險公司只是賠錢,用戶卻不一定有機會花賠償款。

縱觀自動駕駛車禍的調(diào)查結(jié)果,與司機分神做其他事有關(guān)的事件不在少數(shù),氣得特斯拉CEO馬斯克取消了部分用戶的FSD測試版使用權(quán)限,理由是他們使用自動駕駛時沒有集中注意力。

對于消費者而言,沒有必要因輔助駕駛車禍案例,就對這項技術(shù)產(chǎn)生畏懼。任何技術(shù)都是從不成熟發(fā)展到成熟,相對而言,輔助駕駛經(jīng)過幾十年的發(fā)展,已經(jīng)比較成熟了,只是部分硬件成本不夠低,所以仍存在一些問題。

輔助駕駛技術(shù)仍是車企的重要賣點,可以說地位不比動力和內(nèi)飾低,哪怕出了再多事故,車企都會繼續(xù)宣傳輔助駕駛的功能特點。配備輔助駕駛需要成本,廠商自然會希望能夠通過該技術(shù)溢價,畢竟汽車成本比較高,本身就是通過各項配置稍微溢價一點,最終獲得更高的利潤。

更重要的是,現(xiàn)在幾乎沒有新車不配備輔助駕駛功能,哪怕是很便宜的車,大不了功能簡陋一點,也要上輔助駕駛功能。市場情況如此,行業(yè)如此,車企怎么可能不繼續(xù)將輔助駕駛當(dāng)做賣點呢?

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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輔助駕駛技術(shù)為何總是沒有作用?

文|鋒出行

今年8月1日起,深圳成為了中國首個允許完全自動駕駛汽車上路的城市,之前雖然有自動駕駛汽車上路,但為了安全起見,主駕駛都必須有司機掌控汽車。如今,在深圳開具有自動駕駛功能的汽車,司機就可以放心坐在副駕駛了。

對于智能汽車行業(yè)來說,這是一次里程碑級別的事件,但網(wǎng)友們卻紛紛表示,暫時無法信任自動駕駛,他們看到了許多自動駕駛汽車事故的相關(guān)報道。近期,智能汽車行業(yè)又發(fā)生了一些大事,讓自動駕駛和輔助駕駛的名聲雪上加霜。

前段時間網(wǎng)上曝光了一條某款高端電動汽車撞上靜止事故車輛的視頻,該車擁有AEB自動剎車功能,接近停止的車輛時沒有任何減速行為。這條新聞導(dǎo)致大量網(wǎng)友質(zhì)疑輔助駕駛的安全性,在網(wǎng)友們的深挖之下,另一家造車新勢力翹楚,也被挖出今年5月18日、8月8日兩次撞上停止的工程車。

上述幾款車型均位售價最低也要20萬元,稍微高配一點,售價就要在30萬元以上,均支持L2級輔助駕駛功能,而且在國內(nèi)造車新勢力中銷量和實力都位居前列。它們的產(chǎn)品都出了如此嚴重的問題,讓許多網(wǎng)友擔(dān)心,輔助駕駛,甚至自動駕駛還值得信任嗎?

在汽車行業(yè),輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)普及,大眾汽車甚至官宣,從2023年起,旗下所有的汽車都會支持L2級別輔助駕駛。雷凌雙擎、長安CS55、吉利繽越等10萬左右的國內(nèi)熱門車型,都支持L2級別輔助駕駛了,可價格昂貴的車型都頻頻出現(xiàn)問題,這些10萬左右的L2車型安全性如何就更值得商榷了。

10萬左右的車型都能配備各種各樣的輔助駕駛功能,更讓網(wǎng)友們對輔助駕駛技術(shù)愈發(fā)不信任,懷疑輔助駕駛只是企業(yè)溢價的宣傳功能,難以真正保護用戶的生命安全。

輔助駕駛功能,為何頻頻出錯?

國際自動機工程師學(xué)會(SAE-International)將駕駛自動化等級劃分為L0~L5六個等級,只有達到了L3以上才能算自動駕駛,L0~L3只能算輔助駕駛,國內(nèi)汽車大多配備的就是輔助駕駛。目前我們使用較多的輔助駕駛功能主要有ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動剎車、自動泊車等,小鵬、理想汽車出現(xiàn)問題,就是AEB自動剎車沒有起到效果。

從原理上講,AEB技術(shù)通過攝像頭、雷達之類的傳感器檢測周圍環(huán)境,如果遇到障礙物,就會主動減速剎車。問題在于,目前絕大多數(shù)高端汽車還沒有配備激光雷達,用的只是毫米波雷達。毫米波雷達依靠多普勒效應(yīng)感知附近的車輛速度,所以需要控制感知范圍,而且僅能獲得點云信息,不能感知色彩和成像。

毫米波并不是不能感知靜止物體,只是它對于金屬極為敏感,考慮到毫米波雷達可能會將指示牌、廣告牌、紅綠燈之類的靜止物誤當(dāng)做障礙物,在公路上頻繁突然剎車,所以廠商干脆將靜止物體反射回來的信號過濾處理(靜態(tài)雜波過濾)。如果是對方是運動車輛,毫米波雷達會正常感知,但遇到靜止的障礙物,車子反而直接將其過濾。

至于采用攝像頭判斷靜止物體,在光源復(fù)雜或光線較差的環(huán)境下工作,識別率有限,如果與毫米波雷達共同作用,又可能出現(xiàn)系統(tǒng)該相信誰的問題。這就導(dǎo)致幾年前就有許多汽車AEB失靈撞上靜止物的新聞報道,但直到今天車企也沒有徹底解決。

想要實現(xiàn)更加精準的環(huán)境檢測,目前的最佳方案是給汽車配備激光雷達。不過激光雷達的成本太高了,尤其是車規(guī)級激光雷達,每顆成本大約在1000美元左右(約合人民幣6760元),而前裝毫米波雷達成本一般在300~400元人民幣,角毫米波雷達成本一般在100~200元人民幣。

在解決激光雷達的成本問題前,30萬元以下的車只有少數(shù)可能搭載激光雷達,甚至理想僅有L9一款車型搭載了激光雷達。既然無法解決激光雷達的成本問題,車企就要考慮另一個問題了,如何把輔助駕駛技術(shù)的名聲拉回來,輔助駕駛技術(shù)是否還能成為支撐溢價的賣點?

輔助駕駛,還能支撐溢價嗎?

長期以來,輔助駕駛都是廠商重點宣傳的賣點,甚至營銷出了L2+、L2.99之類的說法,車企倒是還算誠實,會說明這些技術(shù)只是輔助駕駛,可到了銷售人員嘴里就不同了,恨不得把它宣傳成L5級自動駕駛,忽悠消費者立刻下單。

近兩年輔助駕駛技術(shù)頻頻出現(xiàn)車禍,已經(jīng)讓網(wǎng)友們開始擔(dān)憂,輔助駕駛技術(shù)是否真的可靠,買車時是否該將輔助駕駛當(dāng)做重點考慮項。如果車企無法妥善處理,那么很可能會影響到消費者的購買欲望。

首先,輔助駕駛功能依然是可以支撐溢價能力的賣點,畢竟有這項功能,用戶可以選擇用或不用,其中有利益在,車企自然不會放棄。以小雷的駕駛經(jīng)驗來看,ACC自適應(yīng)巡航、車道保持輔助等都很好用,尤其是車道保持輔助,能夠避免車速過快時出現(xiàn)壓線之類的問題。

車企現(xiàn)在的工作重點應(yīng)該是減少對輔助駕駛功能的過度和夸張宣傳,哪怕是自動駕駛技術(shù),都要求司機在駕駛時集中注意力,并且雙手握住方向盤,但一些銷售人員卻把輔助駕駛宣傳為堪比L5完全自動駕駛。這種情況就導(dǎo)致司機過度相信和依賴輔助駕駛功能,明明前方有障礙物,卻沒有主動減速剎車。

車企和銷售人員固然有責(zé)任,小雷要說的是車主更要注意,自動駕駛的未來一片光明,但現(xiàn)階段技術(shù)仍不夠成熟,貿(mào)然將一車人的生命安全交給冷冰冰的機器,是對赤裸裸的不負責(zé)任。一旦發(fā)生了嚴重事故,車企和保險公司只是賠錢,用戶卻不一定有機會花賠償款。

縱觀自動駕駛車禍的調(diào)查結(jié)果,與司機分神做其他事有關(guān)的事件不在少數(shù),氣得特斯拉CEO馬斯克取消了部分用戶的FSD測試版使用權(quán)限,理由是他們使用自動駕駛時沒有集中注意力。

對于消費者而言,沒有必要因輔助駕駛車禍案例,就對這項技術(shù)產(chǎn)生畏懼。任何技術(shù)都是從不成熟發(fā)展到成熟,相對而言,輔助駕駛經(jīng)過幾十年的發(fā)展,已經(jīng)比較成熟了,只是部分硬件成本不夠低,所以仍存在一些問題。

輔助駕駛技術(shù)仍是車企的重要賣點,可以說地位不比動力和內(nèi)飾低,哪怕出了再多事故,車企都會繼續(xù)宣傳輔助駕駛的功能特點。配備輔助駕駛需要成本,廠商自然會希望能夠通過該技術(shù)溢價,畢竟汽車成本比較高,本身就是通過各項配置稍微溢價一點,最終獲得更高的利潤。

更重要的是,現(xiàn)在幾乎沒有新車不配備輔助駕駛功能,哪怕是很便宜的車,大不了功能簡陋一點,也要上輔助駕駛功能。市場情況如此,行業(yè)如此,車企怎么可能不繼續(xù)將輔助駕駛當(dāng)做賣點呢?

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