文|路由社 Xenoblade
要點(diǎn)速覽:
1.將自動(dòng)駕駛視作智能電動(dòng)汽車決勝的關(guān)鍵點(diǎn),小米汽車靠譜嗎?
2.自動(dòng)駕駛的“行業(yè)第一陣營(yíng)”,目前的界定尚不明確,也不清晰
3.仍然面臨來(lái)自法律、保險(xiǎn)、社會(huì)倫理及基礎(chǔ)建設(shè)等方面的挑戰(zhàn)
小米,一家把學(xué)習(xí)能力打在公屏上的科技公司。
2019年,他們從蘋果已故聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯那里,學(xué)來(lái)了“one more thing”。
時(shí)隔3年,這句僅由3個(gè)單詞組成的舶來(lái)語(yǔ),揭示了小米在電動(dòng)汽車行業(yè)啟動(dòng)一場(chǎng)“跨界學(xué)習(xí)”的決心。
上周四(8月11日)的年度演講,總共占用了小米CEO雷軍近3個(gè)小時(shí)。盡管掐頭去尾,留給小米汽車的時(shí)間僅有十來(lái)分鐘,可從現(xiàn)場(chǎng)觀眾和互聯(lián)網(wǎng)隨后的反應(yīng)來(lái)看,這件“one more thing”依然撩動(dòng)人心。
部分原因或許是,雷軍為小米汽車的發(fā)展預(yù)設(shè)了一個(gè)較高的起點(diǎn)。
將自動(dòng)駕駛作為“敲門磚”?
“小米汽車義無(wú)反顧地選擇自動(dòng)駕駛作為智能電動(dòng)汽車的第一個(gè)突破方向。”在公眾的見(jiàn)證下,雷軍表示。
做出這一決定,想必是他和小米汽車團(tuán)隊(duì)深思熟慮的結(jié)果。
“在500天的時(shí)間里,我對(duì)汽車工業(yè)有了更深的理解。我始終認(rèn)為造車應(yīng)該帶著敬畏之心,因?yàn)槠嚪浅7浅?fù)雜,一定不能著急。”他說(shuō)。
在過(guò)去500天的時(shí)間里,雷軍認(rèn)識(shí)到,“汽車工業(yè)的各個(gè)模塊都非常復(fù)雜,其中自動(dòng)駕駛最復(fù)雜”。
他表示,與其他車域技術(shù)相比,自動(dòng)駕駛具有“技術(shù)密度高、與安全高度相關(guān)”等顯著特征。
毫無(wú)疑問(wèn),雷軍打算為小米汽車選擇一條困難而正確的發(fā)展路徑。
為此,小米首期計(jì)劃投入33億元費(fèi)用,用于研發(fā)。同時(shí),一支超過(guò)500人的專屬研發(fā)團(tuán)隊(duì)也得到了建立。
按照雷軍的計(jì)算口徑,如果將小米人工智能實(shí)驗(yàn)室、 小愛(ài)同學(xué)、手機(jī)相機(jī)部等支持性團(tuán)隊(duì)計(jì)算在內(nèi),實(shí)際服務(wù)于小米汽車自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的研發(fā)人員數(shù)量遠(yuǎn)不止500人。
雖然設(shè)想很好,看上去似乎也很嚴(yán)謹(jǐn),但小米汽車選擇的這條路上,并非毫無(wú)挑戰(zhàn)。
小米汽車在小米生態(tài)中的身份或?qū)?gòu)成首要問(wèn)題。
從小米生態(tài)當(dāng)前的構(gòu)成來(lái)看,其業(yè)務(wù)外延覆蓋了手機(jī)、穿戴設(shè)備、智能家居、智能制造、仿生機(jī)器人等多個(gè)領(lǐng)域。汽車業(yè)務(wù)充其量只是其中的1/6 。
這意味著,小米作為一家科技公司,其既有的業(yè)務(wù)面鋪得相當(dāng)廣泛,甚至超過(guò)了蘋果,接近谷歌母公司Alphabet。
但從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看,Alphabet 是目前全球研發(fā)費(fèi)用投入最多的企業(yè)之一。
根據(jù)NBD的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2020年,這家美國(guó)科技公司的全年研發(fā)投入總費(fèi)用便達(dá)到了231.6億歐元(約合人民幣1,604.96億元)。
即便在業(yè)務(wù)范圍方面不如小米廣泛的蘋果,其同期的研發(fā)費(fèi)用也達(dá)到了144.4億歐元(約合人民幣1,000.67億元)。
2020年,Alphabet的全年研發(fā)投入總費(fèi)用便達(dá)到了231.6億歐元
而根據(jù)雷軍11日披露的信息,小米截至去年的全年研發(fā)投入為132億元。雖然,今年這一數(shù)字預(yù)計(jì)將提升至170億元,但也僅為Alphabet兩年前投入水平的1/10。
這意味著,即使小米汽車在所有業(yè)務(wù)板塊中擁有最高優(yōu)先級(jí),也將受限于該企業(yè)研發(fā)總投入的規(guī)模。
理想和現(xiàn)實(shí)之間的差距,不免令外界為這家科技企業(yè)將自動(dòng)駕駛作為汽車行業(yè)“敲門磚”的做法,產(chǎn)生可行性方面的擔(dān)憂。
如何界定自動(dòng)駕駛“第一陣營(yíng)”?
對(duì)小米汽車來(lái)說(shuō),更棘手的一點(diǎn)或許在于,在跨界闖入汽車行業(yè)的同時(shí),雷軍似乎帶著“我來(lái)組成頭部”的雄心,甚至,還為此制定了詳細(xì)的時(shí)間表。
按照雷軍制定的目標(biāo),小米汽車至2024年,將進(jìn)入“自動(dòng)駕駛行業(yè)第一陣營(yíng)”。
目前,這家科技公司第一期投入了140輛測(cè)試車,在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行路測(cè)。
“未來(lái)兩年里我不打算介紹任何新的進(jìn)展,到合適的時(shí)間,我們一定會(huì)和大家匯報(bào)?!彼f(shuō)。
雷軍之所以在時(shí)間表中明確“兩年”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是因?yàn)樾∶资卓町a(chǎn)品預(yù)計(jì)將于2024年量產(chǎn)上市。
這意味著,小米汽車需要在完成上市的同時(shí),躋身“自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)”。
然而,雷軍未在演講中闡述“自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)”的完整概念。
與此同時(shí),在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,行業(yè)內(nèi)部似乎也尚未形成公認(rèn)的“第一陣營(yíng)”——這也令雷軍的目標(biāo)多少顯得有些含混。
或許一種較為普遍的理解是,屆時(shí)小米汽車將憑借高階自動(dòng)駕駛,在技術(shù)水平層面達(dá)到行業(yè)頭部位置。
目前,以特斯拉為代表的汽車制造商,通常僅在量產(chǎn)車型上提供L3及以下級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
按照美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)制定的自動(dòng)駕駛級(jí)別分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),L2級(jí)別的車輛可根據(jù)環(huán)境,對(duì)方向盤和加減速同時(shí)提供自動(dòng)控制支持,其它操作為人工控制;而L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛,則可通過(guò)車機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)完成所有駕駛控制,但駕駛員需保持全程監(jiān)控,隨時(shí)接管控制。
中國(guó)采用的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》也在一定程度上參考了SAE標(biāo)準(zhǔn)。
值得注意的是,L0-L3級(jí)由于不具備真正的完全獨(dú)立駕駛能力,因此,在嚴(yán)格意義上被稱作自動(dòng)輔助駕駛。
而僅在特殊工況下才需要人工干預(yù)的L4級(jí),以及無(wú)需任何人工干預(yù)的L5級(jí)自動(dòng)駕駛,才被認(rèn)為是真正的自動(dòng)駕駛。
以特斯拉當(dāng)前提供的高級(jí)輔助駕駛技術(shù)為例,Autopilot系統(tǒng)所提供的基礎(chǔ)功能被認(rèn)為達(dá)到了L2.5水平,而FSD系統(tǒng)則最高能達(dá)到L3水平。
目前,包括小鵬NGP、蔚來(lái)NAD及NOP、華為HI、魏牌NOH、廣汽埃安NDA以及智己汽車的IMAD系統(tǒng),其自動(dòng)駕駛水平均處于L2-L3級(jí)區(qū)間內(nèi)。
同樣的,傳統(tǒng)汽車制造商在量產(chǎn)車型上搭載的相關(guān)技術(shù)也處于類似階段。例如,通用汽車的Super Cruise(L3)、福特Co-Pilot 360(L2)以及大眾汽車IQ.Drive(L2)等。
主流汽車制造商的量產(chǎn)車型上,通用Super Cruise系統(tǒng)代表了駕駛輔助的較高水平
即便在豪華汽車市場(chǎng)上,奧迪和奔馳僅通過(guò)A8、S級(jí)和EQS等車型“有條件”地提供L3級(jí)輔助駕駛技術(shù),而寶馬則計(jì)劃于2025年前后將L3級(jí)技術(shù)引入量產(chǎn)產(chǎn)品。
但在部分產(chǎn)品上,已有少數(shù)汽車制造商開(kāi)始嘗試針對(duì)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用,進(jìn)行硬件預(yù)埋。例如,近期發(fā)布的阿維塔11、深藍(lán)SL,以及更早時(shí)候推出的智己L7等車型。
搭載3枚激光雷達(dá)標(biāo)志著阿維塔11,為今后的L4級(jí)自動(dòng)駕駛做好了硬件準(zhǔn)備
這意味著,小米如果想要躋身所謂的“第一陣營(yíng)”,有很大的幾率將向L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)起沖擊。
在雷軍的眼中,支撐其目標(biāo)的倚仗,主要來(lái)自兩方面。
首先,超過(guò)500人的專家及工程師團(tuán)隊(duì)規(guī)模,被其認(rèn)為“已達(dá)到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的第一陣營(yíng)”。
其二是小米的全棧自研能力。雷軍未公布小米的自研技術(shù)堆棧中包含哪些方面,僅表示將采用“全棧自研算法”。
事實(shí)上,在當(dāng)前的業(yè)態(tài)內(nèi),多家致力于發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車制造商均表示,已經(jīng)形成“全棧自研能力”。
但不同的企業(yè)之間,所謂的“全棧自研能力”仍參差不齊。
“大家對(duì)全棧自研的定義是什么,這個(gè)是核心問(wèn)題,你發(fā)現(xiàn)廠商都在談?wù)撊珬W匝校麄儾皇沁€是在用高通、英偉達(dá)、QNX、AUTOSAR?”日前,億咖通科技的董事長(zhǎng)兼CEO沈子瑜在接受路由社采訪時(shí)表示。
他認(rèn)為,全棧自研存在邊界,同時(shí)也有不同的級(jí)別。
例如,蘋果的垂直整合可被視作一種更高級(jí)別的全棧自研。
“而現(xiàn)在目前所有汽車主機(jī)廠,應(yīng)該都處在小米的階段,他們還是需要高通、需要安卓。但你不能說(shuō)他們并非全棧自研,但只是在做產(chǎn)品和系統(tǒng)方面,沒(méi)有包給別人做?!鄙蜃予ふf(shuō)。
未知的挑戰(zhàn)有多大?
對(duì)小米來(lái)說(shuō),如何令其為自動(dòng)駕駛設(shè)定的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用,或許是更大的難題。
從小米現(xiàn)場(chǎng)演示的路測(cè)視頻來(lái)看,無(wú)保護(hù)場(chǎng)景自動(dòng)掉頭、事故及臨停車輛自動(dòng)繞行、自動(dòng)環(huán)島繞行、多車到路口自動(dòng)左轉(zhuǎn)、自主代客泊車等功能,已經(jīng)在極狐阿爾法S全新HI版、摩卡DHT-PHEV,以及即將上市的小鵬G9等量產(chǎn)車型上得到應(yīng)用。
正因如此,在“自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)”尚不明晰的情況下,如果小米汽車將立足點(diǎn)鎖定在L2-L3級(jí)自動(dòng)駕駛層面,那么,他們將面臨與諸多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開(kāi)較量。
在一定程度上,集度汽車已經(jīng)為小米在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的探索提供了參考。
雖然,在百度的賦能下,集度汽車基于高階自動(dòng)駕駛智能化架構(gòu)JET,已具備提供L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的能力。但該汽車制造商計(jì)劃于今年秋季正式推出的產(chǎn)品仍將以L2級(jí)自動(dòng)駕駛作為其賣點(diǎn)。
集度Robot-01概念車預(yù)計(jì)將于今年秋季實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)
業(yè)界認(rèn)為,從L4級(jí)降維參與L2級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),百度、小米等科技企業(yè)沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)。
一方面,大陸集團(tuán)、博世等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商可向其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供成熟的自動(dòng)駕駛解決方案;另一方面,類似華為這樣的科技企業(yè),也在不斷擴(kuò)大他們?cè)谄囀袌?chǎng)上的勢(shì)力范圍。
尤為重要的是,參與造車的科技企業(yè)還將在工程制造的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?;矫娼邮芸简?yàn)。
而如果希望跳過(guò)輔助駕駛階段,直接將L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛作為起點(diǎn),小米除了在技術(shù)層面將承受巨大壓力外,或許還需應(yīng)對(duì)更多未知的問(wèn)題。
事實(shí)上,幾乎在雷軍發(fā)表2022年度演講的同時(shí),網(wǎng)飛(Netflix)官宣續(xù)訂《愛(ài)死機(jī)》(Love, Death &Robots)第四季。這是一部通過(guò)諷刺性的敘事,對(duì)科技進(jìn)展進(jìn)行反思的動(dòng)畫短片。
在第二季第一集《自動(dòng)化客戶服務(wù)》中,導(dǎo)演借機(jī)器人的“暴動(dòng)”,表達(dá)了對(duì)自動(dòng)化技術(shù)失控隱患的不安。
《愛(ài)死機(jī)》在某一集中表達(dá)了對(duì)于自動(dòng)化技術(shù)失控的擔(dān)憂
事實(shí)上,這也是自動(dòng)駕駛技術(shù)在現(xiàn)階段面臨的最大挑戰(zhàn)。
8月10日,一輛在LCC輔助駕駛狀態(tài)下行駛的小鵬P7,疑似駕駛員分心未能及時(shí)接管車輛,而發(fā)生碰撞事故,導(dǎo)致人員傷亡。
事故發(fā)生后,自動(dòng)駕駛技術(shù)除了在安全性方面再次經(jīng)受拷問(wèn)外,隨后的事故的責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)理賠以及汽車制造商對(duì)相關(guān)技術(shù)的宣傳策略也成為討論焦點(diǎn)(可參考路由社8月12日的報(bào)道《跟“年輕化”的迷思,說(shuō)拜拜|一周車譚》)。
按照中國(guó)當(dāng)前的交通法規(guī),駕駛?cè)藷o(wú)論在任何情況下,均不能雙手脫離方向盤,或疏于對(duì)路面情況的觀察。這意味著,即便車輛在輔助駕駛狀態(tài)下,一旦出現(xiàn)交通事故,駕駛?cè)说呢?zé)任也不會(huì)因此減輕。
在這方面,通用汽車或許提供了一個(gè)正面的例子。
盡管,其下一代輔助駕駛系統(tǒng)Ultra Cruise可以輕松達(dá)到L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛水平,但該企業(yè)仍將該系統(tǒng)定義為L(zhǎng)2級(jí)技術(shù),從而規(guī)避了暫且無(wú)法解決的問(wèn)題。
Ultra Cruise將采用5納米芯片,搭載更多傳感器,預(yù)計(jì)將于2023年應(yīng)用于凱迪拉克車型
但對(duì)終端消費(fèi)者來(lái)說(shuō),在交通法規(guī)、保險(xiǎn)及社會(huì)倫理均未將自動(dòng)駕駛場(chǎng)景納入考察范圍的情況下,相關(guān)技術(shù)是否能夠快速得到大部分人的接受,將被打上一個(gè)巨大的問(wèn)號(hào)。
另一方面,對(duì)于L4級(jí)及以上高階自動(dòng)駕駛而言,V2X通訊技術(shù)在基礎(chǔ)設(shè)施以及交通參與者之間的應(yīng)用,也是其得以實(shí)現(xiàn)的重要因素。
在短短兩年內(nèi),交通環(huán)境是否可以迅速發(fā)展到足以支撐此類技術(shù)的水平,也將對(duì)自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)的定義帶來(lái)影響。
如此一來(lái),該選擇穩(wěn)妥但可能沒(méi)那么有趣的輔助駕駛?還是刺激但風(fēng)險(xiǎn)更大的高階自動(dòng)駕駛?有志于在2024年躋身“自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)”的小米汽車,或?qū)⒚媾R艱難的取舍。