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華為汽車到了獨(dú)立融資的時(shí)刻

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華為汽車到了獨(dú)立融資的時(shí)刻

任正非的新文件會(huì)成為推動(dòng)其分拆的導(dǎo)火索嗎?

文|字母榜  趙晉杰

編輯|王靖

任正非的一封內(nèi)部文件,不僅把寒氣傳遞給了每個(gè)華為人,連A股都一片冰冷。

8月22日,華為內(nèi)網(wǎng)上出現(xiàn)題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文件,基于未來十年全球經(jīng)濟(jì)會(huì)持續(xù)衰退的預(yù)測,任正非要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù),并將 獎(jiǎng)金升職升級(jí)與經(jīng)營結(jié)果掛鉤,喊出“讓寒氣傳遞到每個(gè)人”的口號(hào)。消息傳出后,國內(nèi)股指全線下跌,周三收盤,滬指跌1.86%,深成指跌2.88%,科創(chuàng)50指數(shù)大跌3.46%,創(chuàng)業(yè)板跌3.64%。

對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)抱有悲觀預(yù)期的企業(yè)家不只任正非一個(gè)。早在今年6月初,馬斯克就在宣布特斯拉裁員約10%的內(nèi)部郵件中指出,自己“對(duì)經(jīng)濟(jì)有一種超級(jí)糟糕的感覺”。

至于為何任正非選在此時(shí)發(fā)布這樣一份文件,華為前人力資源副總吳建國分析稱,這并非是華為本身又遭遇了新的打壓,更多是基于國內(nèi)外今年上半年環(huán)境的重大變化,全球消費(fèi)端的弱化,勢(shì)必導(dǎo)致華為起死回生的周期延長,這也意味著華為需要有比應(yīng)對(duì)美國打壓之外更大的動(dòng)作調(diào)整,“(2022年前)還不是那么明確,現(xiàn)在終于篤定了(經(jīng)濟(jì)衰退的趨勢(shì)),任正非才敢明確站出來調(diào)整戰(zhàn)略?!?/p>

最先感受到這股寒氣的人中,少不了余承東。作為華為終端和車BU的雙料CEO,余承東負(fù)責(zé)的手機(jī)業(yè)務(wù)在芯片斷供和谷歌GMS服務(wù)中止打擊下,銷量直接從全球第二滑落至Other陣營,整個(gè)終端BG營收在2021年近乎腰斬;汽車業(yè)務(wù)更是被其在7月份的對(duì)外演講中稱之為“華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)”。

盡管車BU仍被任正非視為可以暫時(shí)不計(jì)虧損、保持戰(zhàn)略投入的核心項(xiàng)目,但在告別規(guī)模增長,轉(zhuǎn)向創(chuàng)造利潤的最高方針統(tǒng)領(lǐng)下,華為汽車業(yè)務(wù)顯然不能再單純以虧損換規(guī)模,余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點(diǎn)。

兩難之下,華為的另一種選擇浮出水面——分拆汽車業(yè)務(wù),向外部尋求獨(dú)立融資機(jī)會(huì)。

這并非沒有可能。在去年4月份簽發(fā)的一封題為《用干部隊(duì)伍激活的確定性,應(yīng)對(duì)環(huán)境與商業(yè)變化的不確定性——任總在干部管理工作思路溝通會(huì)上的講話》的文件中,任正非首次提到將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的可能性。

接近華為終端業(yè)務(wù)的知情人士李鵬當(dāng)時(shí)就認(rèn)為,華為尋求獨(dú)立上市的分拆業(yè)務(wù)將會(huì)從終端業(yè)務(wù)中剝離,其中,云衍生業(yè)務(wù)、造車增量部件都是潛在標(biāo)的。

現(xiàn)在,就看余承東能不能從任正非手中要來令箭了。

A.

今年7月初召開的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上,余承東演講中特意強(qiáng)調(diào),當(dāng)前的汽車行業(yè)還是一項(xiàng)燒錢、難干的生意。具體到華為汽車業(yè)務(wù)上,光是研發(fā)投入,今年就達(dá)到了15億美元。根據(jù)余承東介紹,汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù),其人員規(guī)模上直接投入有7000人,間接投入超過1萬人。

按照任正非在最新文件中的指示精神,華為汽車業(yè)務(wù)將不能再追求完整戰(zhàn)線,減少科研預(yù)算的同時(shí),還要 加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán), 聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力。

顯然,在如何保持汽車業(yè)務(wù)增長同時(shí),進(jìn)一步降低虧損,這是任正非給余承東布置的又一道難題。

“從華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下的布局來看,加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)的路徑,要么多賣產(chǎn)品,要么自己下場造車”,國信證券汽車行業(yè)分析師唐策指出,這兩項(xiàng)選擇都離不開大量資金的投入。

在唐策看來,多賣產(chǎn)品無外乎兩條路,華為要么通過降價(jià)手段擴(kuò)大合作車企名單,但這又不利于利潤的增長;要么提高產(chǎn)品零部件售價(jià),而這又會(huì)將部分潛在車企客戶推向競爭對(duì)手。

如在自動(dòng)駕駛解決方案領(lǐng)域,繼百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對(duì)手外,“一些定位全無人駕駛的公司也開始降維加入戰(zhàn)局”,印證唐策這一觀點(diǎn)的最近例子是,原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航,和以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行等兩家L4自動(dòng)駕駛公司,6月份先后推出面向主機(jī)廠的L2-L3前裝量產(chǎn)解決方案。

親自下場造車更是一場投資豪賭。從現(xiàn)實(shí)情況來看,除特斯拉外,全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新能源汽車公司。

剛剛披露二季度財(cái)報(bào)的理想和小鵬汽車,都仍處在以虧損換規(guī)模的階段,都是增收不增利。其中,理想汽車第二季度營收87.3億元,同比增長73.3%,但凈虧損6.4億元,同比擴(kuò)大 172.4%,單季度虧損創(chuàng)近兩年新高;小鵬汽車第二季度營收74.4億元,同比增長97.7%,但凈虧損也達(dá)到27.1億元,同比擴(kuò)大126.7%。

就連去年3月新加入造車陣營的雷軍,都制定了未來十年投資100億美元的資金計(jì)劃。

準(zhǔn)備過冬的華為,還能否愿意投入這么多錢是一方面,另一方面,面對(duì)親自下場造成所帶來的短期內(nèi)高額虧損,也與任正非倡導(dǎo)的追求利潤相悖。

以上種種困境,伴隨著任正非新文件的頒布施行,將會(huì)使得余承東所率領(lǐng)的汽車業(yè)務(wù)陷入兩難境地。

這封文件還意味著,華為2023年很可能也不會(huì)獨(dú)立造車了。

2020年11月,任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件,明確“以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位”,并給出了3年禁言期限。

在任正非將未來三年視為艱難時(shí)期,并將2023年和2024年視為生命喘息期后,即便屆時(shí)禁言期滿,抬頭望著要利潤不要規(guī)模的公司最高宗旨,估計(jì)內(nèi)部也沒多少人再敢建言造車故事了。

B.

車BU成立之初,華為內(nèi)部一度做好了長期虧損的打算。

2020年,時(shí)任華為輪值董事長的徐直軍對(duì)外介紹,華為車BU年度投資規(guī)劃在5億美元,且已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。這個(gè)周期,華為預(yù)計(jì)是8年左右。

按此計(jì)算,在撐到盈利之前,華為至少要在汽車業(yè)務(wù)上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報(bào)顯示,華為智能汽車解決方案年度投資達(dá)到10億美元,而根據(jù)余承東的介紹,2022年這一金額將超過10億美元,后來在余承東的公開演講中,投入數(shù)額還在不斷擴(kuò)大。

車BU成立的初衷是為了彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月20日的上海南京東路華為旗艦店內(nèi),余承東首次對(duì)外宣布門店賣車計(jì)劃,說道“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大,但是單價(jià)高,能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”,甚至一度定下2022年銷售30萬臺(tái)汽車的目標(biāo)。

截至目前,唯一進(jìn)入華為渠道銷售的汽車品牌只有賽力斯一家。問界M5去年12月發(fā)布后,余承東曾豪稱,問界M5要沖擊30萬年銷量。到今年5月份接受媒體訪談時(shí),余承東改口稱,30萬是一個(gè)不可能的目標(biāo),“第一年能完成10-20萬輛已經(jīng)是奇跡了?!?/p>

銷量難達(dá)預(yù)期之外,華為所能獲得的直接財(cái)務(wù)回報(bào)也相對(duì)有限。

畢竟合作車企自身還深陷虧損之中。根據(jù)賽力斯發(fā)布的2022年上半年財(cái)報(bào),報(bào)告期內(nèi)營收124.16億元,同比增幅68.14%,但凈虧損卻高達(dá)23.16億元,同比擴(kuò)大226.29%。

對(duì)于賽力斯業(yè)績承壓的原因,外界給出的一種分析是問界系列定價(jià)過低,導(dǎo)致賽力斯盈利水平不佳,也間接使得華為從中分成的收益被限制。

就在8月24日問界M7交付儀式上,余承東以調(diào)侃的方式回應(yīng)了這一問題,稱有人告訴他問界M7唯一的缺點(diǎn)就是價(jià)格太便宜了,“因?yàn)樗^去都是買一兩百萬元以上的車,貴一點(diǎn)能體現(xiàn)到他的身份。”

華為合作造車的模式也在引發(fā)車企警惕。作為當(dāng)下與華為深度合作的賽力斯、北汽、長安、廣汽中的一家,財(cái)新23日?qǐng)?bào)道稱,接近華為的知情人士透露,華為與廣汽埃安深度合作項(xiàng)目已經(jīng)中止,現(xiàn)在雙方是零部件供應(yīng)和采購關(guān)系。

隨后,廣汽埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)媒體稱,該消息“不屬實(shí),我們和華為的合作項(xiàng)目還在正常推進(jìn)。”

但廣汽埃安對(duì)華為的不滿卻有跡可循。8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上,廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道:“可能不僅僅是電池,華為也是大牌的供應(yīng)商,它的價(jià)格比較高,也不受控,我們想跟華為合作,會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力?!?/p>

肖勇稱,在同華為保持合作的同時(shí),廣汽內(nèi)部正在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè),在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系,“兩條腿走路……未來埃安30%自研,70%選擇市場采購和合作”。

這也意味著在基本告別“蔚小理”等造車新勢(shì)力訂單后,華為車BU已經(jīng)開始面臨丟失傳統(tǒng)車企訂單的風(fēng)險(xiǎn)。留給華為汽車業(yè)務(wù)可供拓展的客戶名單或?qū)⒃絹碓缴佟?/p>

C.

任正非在最新文件中提及, 2023年到2025年,一定要把活下來作為最主要的綱領(lǐng) 。面對(duì)未來這三年的艱難時(shí)期,華為一切業(yè)務(wù)的出發(fā)點(diǎn)都要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤上來。

但如果華為還想繼續(xù)在戰(zhàn)局未定的新能源汽車領(lǐng)域擁有一席之地,持續(xù)不斷地投入又是必需的,“就像‘蔚小理’一樣,以虧損換增長是一條不得不走下去的路”,唐策認(rèn)為。

基于此,或許將華為汽車業(yè)務(wù)從集團(tuán)中分拆出來,尋求單獨(dú)融資,不失為一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會(huì)缺席,又不會(huì)受限于任正非縮減支出、追求利潤的文件宗旨。

更何況,任正非還曾在去年4月親自說過將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的話。當(dāng)時(shí)正值華為云業(yè)務(wù)震蕩期,徐直軍、余承東又先后接任云業(yè)務(wù)董事長和CEO,外界將更多關(guān)注度都放在了云業(yè)務(wù)的拆分可能性上。

在恒業(yè)資本創(chuàng)始人江一看來,華為所有的舉措,都可以分為兩個(gè)方面:一是允許內(nèi)部業(yè)務(wù)什么賺錢干什么;二是賺取更多自由現(xiàn)金流,不排除允許部分業(yè)務(wù)體系走向資本市場。

這也貼合任正非在最新文件中提出的要求,即當(dāng)下華為的理想就是活下來,哪里有錢就在哪里賺一點(diǎn)。

對(duì)于上市公司MBO(即管理層收購)而言,拆分出來的一般都是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。但華為的特殊性在于,它是一家100%由員工持有的民營企業(yè),通過工會(huì)委員會(huì)實(shí)行員工持股計(jì)劃。

再加上任正非將自由現(xiàn)金流看得比其他公司更重,在江一看來,如果華為走到拆分業(yè)務(wù)這一步,它秉持的一個(gè)原則可能就是“把能夠賺錢的握在手中,然后把那些未來才能賺錢的給放出去,推向資本市場”,像對(duì)眼下創(chuàng)收利潤幫助不大的汽車零部件業(yè)務(wù),就是一個(gè)很好的拆分目標(biāo)。

事實(shí)上,拆分業(yè)務(wù)對(duì)于科技巨頭來說并不鮮見,給華為做過戰(zhàn)略咨詢的IBM就曾經(jīng)數(shù)度拆分業(yè)務(wù),國內(nèi)巨頭中京東將拆分玩得爐火純青,拆分之后業(yè)務(wù)發(fā)展的成績也不錯(cuò)??偠灾?,將車BU拆分出去獨(dú)立融資,未來不排除單獨(dú)上市的可能,已經(jīng)成為華為的一個(gè)現(xiàn)實(shí)選項(xiàng),現(xiàn)在就看任正非能不能下這個(gè)決心了。

參考資料:

1、《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》,任正非

2、《31.98萬元起,問界M7開啟交付 余承東:自己家的寶馬、保時(shí)捷都不開了》,每日經(jīng)濟(jì)新聞

3、《埃安回應(yīng)與華為造車項(xiàng)目仍在正常推進(jìn),此前曾公開表示與其合作沒有議價(jià)能力》,界面新聞

4、《當(dāng)華為遇到“最倔強(qiáng)”的合作對(duì)象》汽車產(chǎn)經(jīng)

5、華為2021年報(bào)

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

任正非

  • 聯(lián)姻華為,長安汽車不想錯(cuò)失新戰(zhàn)場
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華為汽車到了獨(dú)立融資的時(shí)刻

任正非的新文件會(huì)成為推動(dòng)其分拆的導(dǎo)火索嗎?

文|字母榜  趙晉杰

編輯|王靖

任正非的一封內(nèi)部文件,不僅把寒氣傳遞給了每個(gè)華為人,連A股都一片冰冷。

8月22日,華為內(nèi)網(wǎng)上出現(xiàn)題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文件,基于未來十年全球經(jīng)濟(jì)會(huì)持續(xù)衰退的預(yù)測,任正非要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù),并將 獎(jiǎng)金升職升級(jí)與經(jīng)營結(jié)果掛鉤,喊出“讓寒氣傳遞到每個(gè)人”的口號(hào)。消息傳出后,國內(nèi)股指全線下跌,周三收盤,滬指跌1.86%,深成指跌2.88%,科創(chuàng)50指數(shù)大跌3.46%,創(chuàng)業(yè)板跌3.64%。

對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)抱有悲觀預(yù)期的企業(yè)家不只任正非一個(gè)。早在今年6月初,馬斯克就在宣布特斯拉裁員約10%的內(nèi)部郵件中指出,自己“對(duì)經(jīng)濟(jì)有一種超級(jí)糟糕的感覺”。

至于為何任正非選在此時(shí)發(fā)布這樣一份文件,華為前人力資源副總吳建國分析稱,這并非是華為本身又遭遇了新的打壓,更多是基于國內(nèi)外今年上半年環(huán)境的重大變化,全球消費(fèi)端的弱化,勢(shì)必導(dǎo)致華為起死回生的周期延長,這也意味著華為需要有比應(yīng)對(duì)美國打壓之外更大的動(dòng)作調(diào)整,“(2022年前)還不是那么明確,現(xiàn)在終于篤定了(經(jīng)濟(jì)衰退的趨勢(shì)),任正非才敢明確站出來調(diào)整戰(zhàn)略?!?/p>

最先感受到這股寒氣的人中,少不了余承東。作為華為終端和車BU的雙料CEO,余承東負(fù)責(zé)的手機(jī)業(yè)務(wù)在芯片斷供和谷歌GMS服務(wù)中止打擊下,銷量直接從全球第二滑落至Other陣營,整個(gè)終端BG營收在2021年近乎腰斬;汽車業(yè)務(wù)更是被其在7月份的對(duì)外演講中稱之為“華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)”。

盡管車BU仍被任正非視為可以暫時(shí)不計(jì)虧損、保持戰(zhàn)略投入的核心項(xiàng)目,但在告別規(guī)模增長,轉(zhuǎn)向創(chuàng)造利潤的最高方針統(tǒng)領(lǐng)下,華為汽車業(yè)務(wù)顯然不能再單純以虧損換規(guī)模,余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點(diǎn)。

兩難之下,華為的另一種選擇浮出水面——分拆汽車業(yè)務(wù),向外部尋求獨(dú)立融資機(jī)會(huì)。

這并非沒有可能。在去年4月份簽發(fā)的一封題為《用干部隊(duì)伍激活的確定性,應(yīng)對(duì)環(huán)境與商業(yè)變化的不確定性——任總在干部管理工作思路溝通會(huì)上的講話》的文件中,任正非首次提到將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的可能性。

接近華為終端業(yè)務(wù)的知情人士李鵬當(dāng)時(shí)就認(rèn)為,華為尋求獨(dú)立上市的分拆業(yè)務(wù)將會(huì)從終端業(yè)務(wù)中剝離,其中,云衍生業(yè)務(wù)、造車增量部件都是潛在標(biāo)的。

現(xiàn)在,就看余承東能不能從任正非手中要來令箭了。

A.

今年7月初召開的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上,余承東演講中特意強(qiáng)調(diào),當(dāng)前的汽車行業(yè)還是一項(xiàng)燒錢、難干的生意。具體到華為汽車業(yè)務(wù)上,光是研發(fā)投入,今年就達(dá)到了15億美元。根據(jù)余承東介紹,汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù),其人員規(guī)模上直接投入有7000人,間接投入超過1萬人。

按照任正非在最新文件中的指示精神,華為汽車業(yè)務(wù)將不能再追求完整戰(zhàn)線,減少科研預(yù)算的同時(shí),還要 加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán), 聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力。

顯然,在如何保持汽車業(yè)務(wù)增長同時(shí),進(jìn)一步降低虧損,這是任正非給余承東布置的又一道難題。

“從華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下的布局來看,加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)的路徑,要么多賣產(chǎn)品,要么自己下場造車”,國信證券汽車行業(yè)分析師唐策指出,這兩項(xiàng)選擇都離不開大量資金的投入。

在唐策看來,多賣產(chǎn)品無外乎兩條路,華為要么通過降價(jià)手段擴(kuò)大合作車企名單,但這又不利于利潤的增長;要么提高產(chǎn)品零部件售價(jià),而這又會(huì)將部分潛在車企客戶推向競爭對(duì)手。

如在自動(dòng)駕駛解決方案領(lǐng)域,繼百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對(duì)手外,“一些定位全無人駕駛的公司也開始降維加入戰(zhàn)局”,印證唐策這一觀點(diǎn)的最近例子是,原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航,和以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行等兩家L4自動(dòng)駕駛公司,6月份先后推出面向主機(jī)廠的L2-L3前裝量產(chǎn)解決方案。

親自下場造車更是一場投資豪賭。從現(xiàn)實(shí)情況來看,除特斯拉外,全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新能源汽車公司。

剛剛披露二季度財(cái)報(bào)的理想和小鵬汽車,都仍處在以虧損換規(guī)模的階段,都是增收不增利。其中,理想汽車第二季度營收87.3億元,同比增長73.3%,但凈虧損6.4億元,同比擴(kuò)大 172.4%,單季度虧損創(chuàng)近兩年新高;小鵬汽車第二季度營收74.4億元,同比增長97.7%,但凈虧損也達(dá)到27.1億元,同比擴(kuò)大126.7%。

就連去年3月新加入造車陣營的雷軍,都制定了未來十年投資100億美元的資金計(jì)劃。

準(zhǔn)備過冬的華為,還能否愿意投入這么多錢是一方面,另一方面,面對(duì)親自下場造成所帶來的短期內(nèi)高額虧損,也與任正非倡導(dǎo)的追求利潤相悖。

以上種種困境,伴隨著任正非新文件的頒布施行,將會(huì)使得余承東所率領(lǐng)的汽車業(yè)務(wù)陷入兩難境地。

這封文件還意味著,華為2023年很可能也不會(huì)獨(dú)立造車了。

2020年11月,任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件,明確“以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位”,并給出了3年禁言期限。

在任正非將未來三年視為艱難時(shí)期,并將2023年和2024年視為生命喘息期后,即便屆時(shí)禁言期滿,抬頭望著要利潤不要規(guī)模的公司最高宗旨,估計(jì)內(nèi)部也沒多少人再敢建言造車故事了。

B.

車BU成立之初,華為內(nèi)部一度做好了長期虧損的打算。

2020年,時(shí)任華為輪值董事長的徐直軍對(duì)外介紹,華為車BU年度投資規(guī)劃在5億美元,且已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。這個(gè)周期,華為預(yù)計(jì)是8年左右。

按此計(jì)算,在撐到盈利之前,華為至少要在汽車業(yè)務(wù)上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報(bào)顯示,華為智能汽車解決方案年度投資達(dá)到10億美元,而根據(jù)余承東的介紹,2022年這一金額將超過10億美元,后來在余承東的公開演講中,投入數(shù)額還在不斷擴(kuò)大。

車BU成立的初衷是為了彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月20日的上海南京東路華為旗艦店內(nèi),余承東首次對(duì)外宣布門店賣車計(jì)劃,說道“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大,但是單價(jià)高,能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”,甚至一度定下2022年銷售30萬臺(tái)汽車的目標(biāo)。

截至目前,唯一進(jìn)入華為渠道銷售的汽車品牌只有賽力斯一家。問界M5去年12月發(fā)布后,余承東曾豪稱,問界M5要沖擊30萬年銷量。到今年5月份接受媒體訪談時(shí),余承東改口稱,30萬是一個(gè)不可能的目標(biāo),“第一年能完成10-20萬輛已經(jīng)是奇跡了?!?/p>

銷量難達(dá)預(yù)期之外,華為所能獲得的直接財(cái)務(wù)回報(bào)也相對(duì)有限。

畢竟合作車企自身還深陷虧損之中。根據(jù)賽力斯發(fā)布的2022年上半年財(cái)報(bào),報(bào)告期內(nèi)營收124.16億元,同比增幅68.14%,但凈虧損卻高達(dá)23.16億元,同比擴(kuò)大226.29%。

對(duì)于賽力斯業(yè)績承壓的原因,外界給出的一種分析是問界系列定價(jià)過低,導(dǎo)致賽力斯盈利水平不佳,也間接使得華為從中分成的收益被限制。

就在8月24日問界M7交付儀式上,余承東以調(diào)侃的方式回應(yīng)了這一問題,稱有人告訴他問界M7唯一的缺點(diǎn)就是價(jià)格太便宜了,“因?yàn)樗^去都是買一兩百萬元以上的車,貴一點(diǎn)能體現(xiàn)到他的身份?!?/p>

華為合作造車的模式也在引發(fā)車企警惕。作為當(dāng)下與華為深度合作的賽力斯、北汽、長安、廣汽中的一家,財(cái)新23日?qǐng)?bào)道稱,接近華為的知情人士透露,華為與廣汽埃安深度合作項(xiàng)目已經(jīng)中止,現(xiàn)在雙方是零部件供應(yīng)和采購關(guān)系。

隨后,廣汽埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)媒體稱,該消息“不屬實(shí),我們和華為的合作項(xiàng)目還在正常推進(jìn)?!?/p>

但廣汽埃安對(duì)華為的不滿卻有跡可循。8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上,廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道:“可能不僅僅是電池,華為也是大牌的供應(yīng)商,它的價(jià)格比較高,也不受控,我們想跟華為合作,會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”

肖勇稱,在同華為保持合作的同時(shí),廣汽內(nèi)部正在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè),在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系,“兩條腿走路……未來埃安30%自研,70%選擇市場采購和合作”。

這也意味著在基本告別“蔚小理”等造車新勢(shì)力訂單后,華為車BU已經(jīng)開始面臨丟失傳統(tǒng)車企訂單的風(fēng)險(xiǎn)。留給華為汽車業(yè)務(wù)可供拓展的客戶名單或?qū)⒃絹碓缴佟?/p>

C.

任正非在最新文件中提及, 2023年到2025年,一定要把活下來作為最主要的綱領(lǐng) 。面對(duì)未來這三年的艱難時(shí)期,華為一切業(yè)務(wù)的出發(fā)點(diǎn)都要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤上來。

但如果華為還想繼續(xù)在戰(zhàn)局未定的新能源汽車領(lǐng)域擁有一席之地,持續(xù)不斷地投入又是必需的,“就像‘蔚小理’一樣,以虧損換增長是一條不得不走下去的路”,唐策認(rèn)為。

基于此,或許將華為汽車業(yè)務(wù)從集團(tuán)中分拆出來,尋求單獨(dú)融資,不失為一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會(huì)缺席,又不會(huì)受限于任正非縮減支出、追求利潤的文件宗旨。

更何況,任正非還曾在去年4月親自說過將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的話。當(dāng)時(shí)正值華為云業(yè)務(wù)震蕩期,徐直軍、余承東又先后接任云業(yè)務(wù)董事長和CEO,外界將更多關(guān)注度都放在了云業(yè)務(wù)的拆分可能性上。

在恒業(yè)資本創(chuàng)始人江一看來,華為所有的舉措,都可以分為兩個(gè)方面:一是允許內(nèi)部業(yè)務(wù)什么賺錢干什么;二是賺取更多自由現(xiàn)金流,不排除允許部分業(yè)務(wù)體系走向資本市場。

這也貼合任正非在最新文件中提出的要求,即當(dāng)下華為的理想就是活下來,哪里有錢就在哪里賺一點(diǎn)。

對(duì)于上市公司MBO(即管理層收購)而言,拆分出來的一般都是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。但華為的特殊性在于,它是一家100%由員工持有的民營企業(yè),通過工會(huì)委員會(huì)實(shí)行員工持股計(jì)劃。

再加上任正非將自由現(xiàn)金流看得比其他公司更重,在江一看來,如果華為走到拆分業(yè)務(wù)這一步,它秉持的一個(gè)原則可能就是“把能夠賺錢的握在手中,然后把那些未來才能賺錢的給放出去,推向資本市場”,像對(duì)眼下創(chuàng)收利潤幫助不大的汽車零部件業(yè)務(wù),就是一個(gè)很好的拆分目標(biāo)。

事實(shí)上,拆分業(yè)務(wù)對(duì)于科技巨頭來說并不鮮見,給華為做過戰(zhàn)略咨詢的IBM就曾經(jīng)數(shù)度拆分業(yè)務(wù),國內(nèi)巨頭中京東將拆分玩得爐火純青,拆分之后業(yè)務(wù)發(fā)展的成績也不錯(cuò)??偠灾瑢④嘊U拆分出去獨(dú)立融資,未來不排除單獨(dú)上市的可能,已經(jīng)成為華為的一個(gè)現(xiàn)實(shí)選項(xiàng),現(xiàn)在就看任正非能不能下這個(gè)決心了。

參考資料:

1、《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》,任正非

2、《31.98萬元起,問界M7開啟交付 余承東:自己家的寶馬、保時(shí)捷都不開了》,每日經(jīng)濟(jì)新聞

3、《埃安回應(yīng)與華為造車項(xiàng)目仍在正常推進(jìn),此前曾公開表示與其合作沒有議價(jià)能力》,界面新聞

4、《當(dāng)華為遇到“最倔強(qiáng)”的合作對(duì)象》汽車產(chǎn)經(jīng)

5、華為2021年報(bào)

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