文|胖鯨頭條 ZL

作為人生最后一次創(chuàng)業(yè)，堵上了全部身價(jià)的雷軍，近日對外介紹了小米汽車的最新進(jìn)展。自動(dòng)駕駛，依然是雷軍眼中小米汽車能否成功并殺出重圍的重中之重。

8月11日，雷軍主題為“穿越人生低谷的感悟”的演講正式上線。作為雷軍的最后一戰(zhàn)，小米汽車自然也是各方關(guān)注的焦點(diǎn)所在。

自動(dòng)駕駛，成為小米汽車的突破口

作為回應(yīng)各方的關(guān)切，雷軍在小米汽車上也是著墨頗多：一個(gè)超過500人的自動(dòng)駕駛專屬團(tuán)隊(duì)以及第一期投入的33億元的研發(fā)投入成為了小米汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的基礎(chǔ)。此外，擅長做產(chǎn)業(yè)鏈整合的小米還圍繞自動(dòng)駕駛打造了一條產(chǎn)業(yè)鏈，一個(gè)包括以全資收購的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司深動(dòng)科技為核心的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初具規(guī)模。

其中，深動(dòng)科技擁有全棧的自動(dòng)駕駛解決方案，掌握了前視/環(huán)視/周視感知系統(tǒng)、自主代客泊車 AVP 方案等技術(shù)；而包括縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車等知名零部件企業(yè)，都已經(jīng)成為小米自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)。為了搭建這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，小米汽車總投資金額超過了20億元。這筆投資不僅為小米自動(dòng)駕駛技術(shù)提供了堅(jiān)實(shí)的支撐，一旦相關(guān)企業(yè)后期持續(xù)融資甚至IPO，也可以為小米帶來可觀的回報(bào)。

按照雷軍的說法，小米自動(dòng)駕駛進(jìn)展順利：一方面，小米的自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入到了測試階段，隨后其將在全國范圍內(nèi)投入140輛測試車輛；另外一方面，在發(fā)布會(huì)的現(xiàn)場，雷軍還演示了包括一鍵召喚車輛、自動(dòng)駛?cè)朐训?、主?dòng)變道超車、無保護(hù)掉頭/右轉(zhuǎn)/左轉(zhuǎn)、自動(dòng)繞行臨停車輛/事故車輛/環(huán)島、自主代客泊車等諸多自動(dòng)駕駛的功能。正是基于此，雷軍還定下了2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營的小目標(biāo)。

小米的自動(dòng)駕駛并非一片坦途

作為國內(nèi)新生代的一批造車企業(yè)，百度、華為和小米其實(shí)都不約而同地將自動(dòng)駕駛作為自己新車的突破口。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)人士都了解，視頻離開真實(shí)的落地還很遙遠(yuǎn)。整車從L2到L3/L4絕對不僅僅是等級(jí)上的提升，背后需要大量的工作，否則也不會(huì)目前沒有任何一家量產(chǎn)的企業(yè)能夠做成L4。小米，能否利用手中的資源，在行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)突圍可能存在不小的變數(shù)。

在不久前發(fā)布的集度的發(fā)布會(huì)上，李彥宏更是喊出了“集度在自動(dòng)駕駛上領(lǐng)先特斯拉一代”的口號(hào)。2023年，集度就要交付首款具備“門到門、啟到停”高階自動(dòng)駕駛能力的量產(chǎn)車型。至于華為，在自動(dòng)駕駛方面的步伐甚至邁得更快：AITO問界、阿維塔、北汽極狐以及比亞迪高端品牌都已經(jīng)或者即將采用華為HI自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。更不要說已經(jīng)部署了領(lǐng)航的蔚小理、特斯拉這些車企，都是小米在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域強(qiáng)有力的競爭者。

自動(dòng)駕駛雖然將成為決定汽車性能的最重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，但不得不說高等級(jí)自動(dòng)駕駛離開我們依然很遙遠(yuǎn)：

從硬件上看，單車較高的傳感器成本是挑戰(zhàn)自動(dòng)駕駛?cè)嫔虡I(yè)化落地的主要制約。無論是車規(guī)級(jí)的固態(tài)激光雷達(dá)，還是價(jià)格不菲的芯片，對于整車供應(yīng)鏈都是不小的挑戰(zhàn)。尤其是考慮到為了最大程度提升自動(dòng)駕駛芯片的算力，包括特斯拉以及蔚來、小鵬等都把目光投向了自研自動(dòng)駕駛專屬芯片。而要研發(fā)一款芯片，其投入數(shù)以億計(jì)。

從軟件上看，道路測試究竟達(dá)到一個(gè)什么樣的數(shù)量級(jí)才能夠讓自動(dòng)駕駛軟件滿足上路的標(biāo)準(zhǔn)，目前也存在比較大的不確定性。在今年7月份，Waymo的自動(dòng)駕駛模擬測試?yán)锍踢_(dá)到了100億英里（約合161億公里），而實(shí)際的測試?yán)锍谈且呀?jīng)突破了1000萬英里（約1609萬公里）了。從實(shí)際部署來看，相比于高速公路這樣的場景，其實(shí)乘用車在日常都會(huì)遇到各種復(fù)雜的且意想不到的情況，而要對這些工況實(shí)現(xiàn)100%的覆蓋基本不太可能。但如果要訓(xùn)練自動(dòng)駕駛決策機(jī)構(gòu)不斷靠近人類的大腦，對于很多突發(fā)狀況擁有自己決策的能力，這對AI技術(shù)是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。

自動(dòng)駕駛之外，在整車制造領(lǐng)域，和小米比較類似的百度，找來了吉利的代工，并引入了吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，確保產(chǎn)品可以按時(shí)交付；至于華為，一方面將小康汽車推向前臺(tái)，由自己在后臺(tái)全盤操控工程開發(fā)；另外一方面和國內(nèi)不少知名整車企業(yè)合作，來輸出自己的車聯(lián)網(wǎng)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)，利用國內(nèi)傳統(tǒng)車企來為自己的技術(shù)進(jìn)行背書。相比之下，小米汽車相對來說力量單薄了一些。除了雷軍的100億以及小米在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)領(lǐng)域打造起的朋友圈，小米汽車手頭可打的牌其實(shí)并不多。

自動(dòng)駕駛的隱患在用“輔助”來搪塞

我們需要強(qiáng)調(diào)的是，當(dāng)前市場上絕大部分產(chǎn)品都還只是駕駛輔助產(chǎn)品。

至于這些自動(dòng)駕駛／駕駛輔助系統(tǒng)的性能達(dá)到多完善的程度，目前還存在比較大的不確定性，無論是從國家法律法規(guī)層面，還是從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)層面，都缺乏可供量化的標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，消費(fèi)者需要對最終的駕駛行為負(fù)責(zé)。之前小鵬、蔚來以及特斯拉都發(fā)生過車輛撞上車前的障礙物的案例，最終廠家都以在用戶手冊中告知用戶需要對車輛的駕駛行為負(fù)責(zé)而將自己的責(zé)任撇得干干凈凈。

8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式發(fā)布，這是國內(nèi)首部針對自動(dòng)駕駛的地方性法規(guī)，為國內(nèi)的自動(dòng)駕駛車輛上路在立法層面做了一定的探索?？偨Y(jié)來說，對于搭載了駕駛輔助功能的車輛，還是由駕駛?cè)素?fù)責(zé)；對于自動(dòng)駕駛的車輛，在發(fā)生交通事故之后由駕駛?cè)藛T依法承擔(dān)賠償責(zé)任，如果可以進(jìn)一步鑒定下來是由智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身質(zhì)量問題導(dǎo)致的，則可以向廠家索賠。在這部條例的約束下，其實(shí)未來整車企業(yè)會(huì)對于自己車輛自動(dòng)駕駛等級(jí)的標(biāo)注越來越謹(jǐn)慎，因?yàn)橐坏?biāo)注了L3級(jí)別，就意味著企業(yè)需要承擔(dān)不小的責(zé)任。不過當(dāng)前該條例針對的對象只是為道路測試和示范應(yīng)用的主體，離開覆蓋消費(fèi)者日常駕駛的乘用車還有不小的距離。

目前，市場上能夠?qū)ψ约鹤詣?dòng)駕駛行為負(fù)責(zé)的只有奔馳的Drive Pilot。當(dāng)車主開啟了Drive Pilot之后，駕駛員可以在車內(nèi)瀏覽網(wǎng)頁、查看手機(jī)或者看電影等。而一旦在Drive Pilot模式下，出現(xiàn)任何交通事故，作為廠家的奔馳都將負(fù)起賠償?shù)呢?zé)任。不過奔馳對于Drive Pilot的使用還是有非常嚴(yán)格的前提條件，其中最讓人詬病的莫過于車輛時(shí)速不能超過60km/h。要知道，在不限速的德國高速公路上，這個(gè)速度無疑是龜速。但從整個(gè)行業(yè)來說，這也是第一個(gè)由整車企業(yè)完全接管車輛，并對相關(guān)的事故負(fù)責(zé)的案例。

從技術(shù)層面來講，之所以會(huì)出現(xiàn)對前方靜態(tài)障礙物識(shí)別失效的案例，更多還是因?yàn)楫?dāng)前不少車輛采用的還是毫米波雷達(dá)＋攝像頭的方案，至于特斯拉更是只采用純視覺的方案。在這種沒有激光雷達(dá)支持的技術(shù)方案中，要想實(shí)現(xiàn)對于前方障礙物更加精準(zhǔn)的識(shí)別，更多還是要依賴于大量的道路場景數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，讓整車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠自己識(shí)別出前方障礙物?？梢坏]有辦法識(shí)別出，就很容易出現(xiàn)小鵬P7以及去年蔚來在沈海高速上的車禍情況。對于整車企業(yè)來說，數(shù)量不多的交通事故可能占自己每年銷售車輛中很小的比例，但是對于用戶家庭或者受害者家庭來說，可能就是100%。

總結(jié)

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，對于整車企業(yè)來說，研發(fā)肯定要提速，但是部署必須慎重。即便車企可以通過駕駛輔助來將所有責(zé)任都?xì)w咎于駕駛員一方，但是持續(xù)不斷的駕駛輔助功能的失效并釀成交通事故，對于車企的名譽(yù)也造成了不小的傷害。而從另外一個(gè)方面來講，要想從駕駛輔助功能通過持續(xù)的優(yōu)化升級(jí)到L3甚至L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，本身還需要海量的數(shù)據(jù)來對算法的優(yōu)化形成支撐。而要高效且低成本地收集實(shí)際道路場景的數(shù)據(jù)，就不得不加速在用戶車上部署各類傳感器來收集數(shù)據(jù)。

高等級(jí)自動(dòng)駕駛的部署會(huì)是一個(gè)很漫長的過程。其中，可能不僅是整車企業(yè)、自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的努力，也有駕駛員的大力配合，從立法角度也需要在鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新與防止企業(yè)為了搶占市場份額而推出有瑕疵的產(chǎn)品之間找到一個(gè)平衡。目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)可能走完了前80%甚至90%的道路，但剩下的10%或者20%的道路可能需要花費(fèi)比之前更大的氣力才能達(dá)到。畢竟汽車不是手機(jī)，死機(jī)了可以重啟。自動(dòng)駕駛的汽車在路上，一旦出現(xiàn)了死機(jī)或者決策方面的失誤，那就是一件件不可挽回的人間悲劇。