文|降噪NoNoise 羅拉
美劇《硅谷》曾諷刺過(guò)自動(dòng)駕駛早期的荒誕與缺陷。在2014年的第一季，賈里德電話叫車(chē)后，發(fā)現(xiàn)停到面前的是一輛無(wú)人駕駛出租車(chē)。他好奇又忐忑，試著朝方向盤(pán)旁邊的「系統(tǒng)」，說(shuō)出4英里以外的目的地。
車(chē)輛平穩(wěn)啟動(dòng)，看起來(lái)一切正常。正當(dāng)他繃直的后背靠向座椅，準(zhǔn)備享受一段奇妙的短途旅程，荒誕的一幕出現(xiàn)了。由于人為錯(cuò)誤，車(chē)輛執(zhí)行云端新指令，先是開(kāi)到碼頭，然后又鉆進(jìn)了集裝箱?？蓱z的賈里德就這樣被困車(chē)內(nèi)，卻始終無(wú)法操控方向盤(pán)。
幾天后，他被帶到指令中的目的地——一座沒(méi)有人煙的海島。
這段夸張的劇情，估計(jì)會(huì)讓很多對(duì)自動(dòng)駕駛感興趣的觀眾留下心理陰影。短短9年后，在美國(guó)舊金山如波浪般起伏的街道上，人們對(duì)夜間出現(xiàn)的、車(chē)門(mén)處印著醒目LOGO的Cruise或Waymo無(wú)人駕駛出租車(chē)已經(jīng)習(xí)以為常。相似的場(chǎng)景，亦出現(xiàn)在北京亦莊、武漢經(jīng)開(kāi)區(qū)等地。
自動(dòng)駕駛正以超乎學(xué)界預(yù)期的速度駛向商業(yè)落地。在9月1日的世界人工智能大會(huì)上，百度CEO李彥宏甚至在演講中宣稱(chēng)：自動(dòng)駕駛，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。
技術(shù)演進(jìn)路線有時(shí)確實(shí)會(huì)出現(xiàn)跳躍式發(fā)展，而非按部就班地走直線。不過(guò)對(duì)李彥宏的觀點(diǎn)，《降噪NoNoise》認(rèn)為，這其中既有對(duì)技術(shù)變現(xiàn)方向的行業(yè)判斷，也有基于百度自動(dòng)駕駛布局的現(xiàn)實(shí)期待。
倘若L4率先進(jìn)入商用，對(duì)百度自動(dòng)駕駛無(wú)疑是持久戰(zhàn)過(guò)程中的一次「跳級(jí)」。
01 搶“車(chē)票”
百度自2013年開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛，距今已有9年時(shí)間。換言之，燒錢(qián)至少已經(jīng)燒了9年。如果一項(xiàng)技術(shù)可以更早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，無(wú)異于是對(duì)馬拉松選手的一次中途能量補(bǔ)給。
當(dāng)然這只是理想情況。
先看技術(shù)層面。根據(jù)自動(dòng)駕駛分級(jí)，L1、L2為輔助駕駛，其中L2是目前絕大多數(shù)新能源車(chē)智能營(yíng)銷(xiāo)的重頭戲，包括特斯拉；L3-L5為自動(dòng)駕駛，L3要求駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛；L4則可在限定環(huán)境中離開(kāi)駕駛員，完全無(wú)人駕駛；L5是自動(dòng)駕駛的最高級(jí)別，但短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。谷歌科學(xué)家曾坦言，當(dāng)前技術(shù)仍無(wú)法解決下雪等惡劣天氣下的無(wú)人出行。
也就是說(shuō)，目之所及真正能夠解放人類(lèi)雙手的是L4級(jí)，這也是百度、Waymo、Cruise「重倉(cāng)」的部分。騰訊科技曾通過(guò)專(zhuān)利查詢(xún)，發(fā)現(xiàn)百度的人工智能算法側(cè)重于L3-L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，且在高精地圖等領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯，但在輔助駕駛環(huán)節(jié)布局一般。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在2018年曾引用波士頓咨詢(xún)公司的一份報(bào)告，預(yù)言無(wú)人駕駛汽車(chē)一開(kāi)始會(huì)被賣(mài)給Robotaxi運(yùn)營(yíng)商而非私人車(chē)主，因?yàn)榧す饫走_(dá)傳感器太過(guò)昂貴，但對(duì)出租車(chē)運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)這就不是個(gè)大問(wèn)題，因?yàn)樗鼈儚脑绲酵矶荚诼飞吓懿a(chǎn)生收入，而私家車(chē)大約只有5%的時(shí)間上路行駛。
這也是Waymo、百度、Uber、Cruise、滴滴等科技公司紛紛下場(chǎng)做Robotaxi的邏輯。傳統(tǒng)車(chē)廠眼中的賣(mài)車(chē)生意，在科技公司眼中變成了「賣(mài)車(chē)票」的商業(yè)模式。李彥宏曾稱(chēng)之為自動(dòng)駕駛「革命性的商業(yè)模式」。
汽車(chē)分析師張翔告訴《降噪NoNoise》 ，在L4級(jí)別，百度應(yīng)該是國(guó)內(nèi)水平最高的，因?yàn)槠溥M(jìn)入時(shí)間最早，積累的數(shù)據(jù)也最多。百度新近發(fā)布的Q2財(cái)報(bào)中也提到，自動(dòng)駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)在第二季度提供了28.7萬(wàn)次乘車(chē)。至7月20日，累計(jì)總訂單量達(dá)到100萬(wàn)單。這也讓百度成為全球最大的自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)提供商。
不過(guò)這張「車(chē)票」并沒(méi)有那么好拿，在實(shí)現(xiàn)真正商業(yè)化落地以前，自動(dòng)駕駛出行運(yùn)營(yíng)需要持續(xù)投入、技術(shù)進(jìn)化、與之配套的城市智能交通以及政策法規(guī)的適配。這也是為什么試水的都是谷歌、百度、通用這類(lèi)大公司。
這兩年，各家都在極力推動(dòng)自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)落地的進(jìn)度條。這是因?yàn)橹挥幸?guī)模起來(lái)了，成本壓力才能得到一定釋放。這是硬件行業(yè)的通識(shí)。
以Apollo RT6為例，百度宣稱(chēng)把無(wú)人車(chē)的成本壓縮到了25萬(wàn)元左右，僅為同業(yè)的1/10；與去年發(fā)布的Apollo Moon（注：整車(chē)成本48萬(wàn)元）相比，成本也降低了近一半。
按照百度此前提出的目標(biāo)——2025年在65個(gè)城市實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)來(lái)看，如果每輛車(chē)的成本可以降到25萬(wàn)元，每個(gè)城市50輛車(chē)來(lái)算，65個(gè)城市僅車(chē)輛成本就能降低近8億元。
Waymo 也經(jīng)歷過(guò)類(lèi)似的階段。早期開(kāi)發(fā)特殊的激光雷達(dá)傳感器，一顆大約花費(fèi)7.5萬(wàn)美元；后來(lái)谷歌把這一成本降低了90%，激光雷達(dá)單價(jià)僅為7500美元。
運(yùn)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大還會(huì)帶來(lái)龐大的數(shù)據(jù)量，以此驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷進(jìn)化。特斯拉智能駕駛的優(yōu)勢(shì)便離不開(kāi)足夠龐大的數(shù)據(jù)量。從國(guó)內(nèi)來(lái)看，如果從規(guī)模和商業(yè)化探索維度考量，百度無(wú)疑優(yōu)勢(shì)明顯，有望更快實(shí)現(xiàn)從技術(shù)進(jìn)化到商業(yè)落地的正向循環(huán)。
這體現(xiàn)在兩個(gè)標(biāo)志性進(jìn)展中：一是今年7月，蘿卜快跑首批25輛北汽極狐無(wú)人化車(chē)輛正式獲準(zhǔn)在北京開(kāi)展常態(tài)化付費(fèi)出行服務(wù)，國(guó)內(nèi)無(wú)人化出行服務(wù)也開(kāi)始邁入商業(yè)化試點(diǎn)的新階段；二是8月，百度獲準(zhǔn)在重慶和武漢的開(kāi)放道路上提供全無(wú)人運(yùn)營(yíng)，這在中國(guó)還是第一家。
一方面是L3落地難度重重，一方面是手握「車(chē)票」的L4商用進(jìn)度條開(kāi)始加快，李彥宏在此時(shí)提出L4比L3更快商用，也就不難理解了。
02 “跳級(jí)”
從百度自動(dòng)駕駛整體布局來(lái)看，自動(dòng)駕駛也需要更快商業(yè)化。
在大部分時(shí)候，技術(shù)領(lǐng)先是錢(qián)堆起來(lái)的。李彥宏在世界人工智能大會(huì)上透露，百度在人工智能領(lǐng)域摸爬滾打10年間，累計(jì)研發(fā)投入超過(guò)1000億，最近連續(xù)7個(gè)季度研發(fā)費(fèi)用占比更是超過(guò)20%。
說(shuō)實(shí)話，這一研發(fā)投入量級(jí)在科技公司中實(shí)屬少見(jiàn)。騰訊今年二季度研發(fā)投入150億元，營(yíng)收占比為11.19%；美團(tuán)同期研發(fā)營(yíng)收占比10.22%；拼多多更少，只有8.30%。
百度再堅(jiān)持「長(zhǎng)期主義」，研發(fā)也總是需要回報(bào)的。這個(gè)回報(bào)分兩層，第一層財(cái)務(wù)意義上的業(yè)績(jī)回報(bào)，第二層是鎖定未來(lái)。
先看第一層，百度人工智能的變現(xiàn)管道主要是智能云、自動(dòng)駕駛和小度。其中智能云承擔(dān)中期增長(zhǎng)引擎的角色，在今年二季度財(cái)報(bào)中，百度智能云營(yíng)收42億元，同比大增31%，在百度營(yíng)收占比已經(jīng)達(dá)到了18%——這一比例高于阿里云、騰訊云在集團(tuán)的營(yíng)收占比。
可以說(shuō)，第二增長(zhǎng)曲線已經(jīng)比較穩(wěn)健，接下來(lái)就要看長(zhǎng)期引擎——自動(dòng)駕駛的表現(xiàn)。在自動(dòng)駕駛的三種商業(yè)變現(xiàn)模式——Robotaxi、智能量產(chǎn)車(chē)、智能交通中，目前智能交通部分進(jìn)展突出，截至第二季度末，以累計(jì)合同金額超過(guò)千萬(wàn)元人民幣訂單計(jì)算，ACE智能交通解決方案已經(jīng)被51個(gè)城市采用，覆蓋范圍較一年前的20個(gè)城市持續(xù)提升。
壓力很自然來(lái)到Robotaxi、智能量產(chǎn)車(chē)一邊。這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)都還處于燒錢(qián)不能停的階段。
在智能量產(chǎn)車(chē)領(lǐng)域，百度借集度，親自下場(chǎng)造車(chē)，集度首款量產(chǎn)車(chē)要明年正式交付，但交付也只是一個(gè)開(kāi)端，其后渠道、供應(yīng)鏈、車(chē)型迭代均離不開(kāi)長(zhǎng)期投入；相較之下，向主機(jī)廠輸出智能駕駛能力，距離變現(xiàn)更近。截至第二季度，百度在車(chē)廠合作合同金額方面，已經(jīng)達(dá)到了103億元，合作方包括比亞迪和東風(fēng)等大廠，這是商業(yè)化向好的一面。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士觀察，百度自動(dòng)駕駛的技術(shù)輸出近期變得更加接地氣，比如L2級(jí)別的輔助駕駛、自主泊車(chē)，座艙車(chē)載交互系統(tǒng)以及高精地圖也開(kāi)始陸續(xù)以產(chǎn)品的形式落地。這種技術(shù)外溢，有點(diǎn)像火山引擎此前把內(nèi)部能力以公有云的形式，打包對(duì)外輸出。
按說(shuō)壓力最大的應(yīng)該是面向未來(lái)的Robotaxi。雖說(shuō)L4是自動(dòng)駕駛技術(shù)上的「明珠」，在正式商業(yè)化運(yùn)營(yíng)之前，Robotaxi業(yè)務(wù)注定是成本中心。但如果L4比L3更快商用，百度自動(dòng)駕駛也算頂住外界壓力，成功實(shí)現(xiàn)「跳級(jí)」。畢竟L4才是百度的「舒適區(qū)」。
當(dāng)然這離不開(kāi)政策法規(guī)的尺度開(kāi)放。今年3月10日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局已經(jīng)發(fā)布規(guī)定，無(wú)人駕駛公司未來(lái)可以制造并部署不具備方向盤(pán)的無(wú)人駕駛汽車(chē)。目前在國(guó)內(nèi)，L4級(jí)別距離商用仍面臨「四不一難」的政策障礙——「四不」即無(wú)人車(chē)不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運(yùn)營(yíng)收費(fèi)?！敢浑y」則難在責(zé)任認(rèn)定。
如果政策跟進(jìn)需要時(shí)日，百度自動(dòng)駕駛或許短期內(nèi)難以通過(guò)Robotaxi變現(xiàn)，不過(guò)從研發(fā)回報(bào)第二層——鎖定未來(lái)的層面來(lái)看，百度似乎并不虧。
美國(guó)自動(dòng)駕駛公司中，Waymo的最新估值已經(jīng)超過(guò)700億美元；英特爾旗下的Mobileye，雖然已出現(xiàn)走下坡路的趨勢(shì)，估值仍超過(guò)500億美元。而自動(dòng)駕駛在百度只是三大核心業(yè)務(wù)之一，這也為百度未來(lái)在資本市場(chǎng)的想象力打開(kāi)空間。以AI公司身份入選香港恒指或許便是一個(gè)積極信號(hào)。
當(dāng)然這些回報(bào)的前提是，百度能保持長(zhǎng)期主義的耐心。畢竟自動(dòng)駕駛真的太燒錢(qián)了。