文|車事小說 X同學(xué)
縱觀大型車企半年報，部分地區(qū)疫情造成的民眾消費意愿和需求下降以及供應(yīng)鏈斷裂對汽車產(chǎn)銷造成嚴(yán)重干擾；碳酸鋰等原材料價格上漲進一步壓縮了大型車企的利潤空間。汽車行業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
但是行業(yè)分化正在出現(xiàn)：促進汽車消費政策以及新能源汽車相關(guān)政策的出臺，讓汽車銷量迅速回暖，特別是新能源汽車，逐漸成為各大車企銷量的重要貢獻者。但與此同時，大型車企的業(yè)績卻出現(xiàn)了分化。
上半年哪些車企的業(yè)績增速強勁？又有那些車企落后了？
疫情下大型車企業(yè)績?nèi)绾危?/h4>
在疫情擾動與供應(yīng)鏈斷裂的背景下，上半年大型車企的業(yè)績與汽車銷量呈現(xiàn)出了分化走勢
從半年報業(yè)績表現(xiàn)來看，上半年各大車企中的最大贏家非比亞迪莫屬，營業(yè)收入同比增長達到了65.71%，高居各大車企榜首；歸屬于上市公司股東的凈利潤為35.95億元，同比增長206.35%。
銷量數(shù)據(jù)也印證了這一點。該公司上半年汽車銷量同比大增162.03%，特別是新能源車市場占有率達到了24.7%，支撐了比亞迪的營收與利潤增長。
除比亞迪之外，廣汽集團也出現(xiàn)了收入利潤與汽車銷量均增長的情況。廣汽集團立足于華南，受到疫情的影響相對較少，同時，廣汽埃安銷量爆發(fā)，廣汽乘用車、廣汽豐田與廣汽本田仍然保持了不錯的增長勢頭。
如果說廣汽集團與比亞迪是汽車銷量增長推動業(yè)績“正常”提升，那么長城汽車與長安汽車，則是靠非經(jīng)常性損益，在汽車銷量下滑時支撐起不俗的利潤增長。
長城汽車的年報顯示，盡管上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增58.72%，但扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤卻同比下滑27.56%。該公司稱，凈利潤同比增長系公司優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、單車售價上升帶來毛利增長以及匯率收益增加所致。而公司新能源與智能化發(fā)展的戰(zhàn)略推動其增加研發(fā)投入與股權(quán)激勵，導(dǎo)致扣非凈利潤的下滑。
長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大增206.35%，這與公司出讓阿維塔部分股權(quán)，從而獲得21.3億元凈利潤有關(guān)。結(jié)合第一季度報告，第二季度該公司扣非凈利潤僅增長8.30億元，大幅落后于今年第一季度的22.70億元的數(shù)據(jù)。
立足于上海的上汽集團無疑是大型車企中受疫情和供應(yīng)鏈斷裂沖擊最大的。數(shù)據(jù)顯示公司營收同比下滑13.69%，歸屬于上市公司股東的凈利潤較去年同期近乎腰斬。與此同時，汽車銷量也下滑2.74%。
對此，上汽集團解釋稱，疫情反彈對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈造成嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致銷售收入減少。經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額也因此受到影響，同比下降396.80%。
不過，疫情與供應(yīng)鏈斷裂造成的影響不僅局限于上汽集團，多家大型車企在半年報中都提及了疫情的影響與應(yīng)對措施。
長安汽車稱，新一輪疫情造成產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)茏?、需求銳減等不利因素，但是在疫情趨緩和政策落地因素影響下，銷量整體呈現(xiàn)“V”型反轉(zhuǎn)走勢。廣汽集團也表示，公司建立疫情常態(tài)化營銷機制，推動銷售業(yè)務(wù)線上化，利用新媒體平臺公域流量發(fā)掘線上潛在客戶，最大限度降低疫情對客流及成交的影響。
原材料如何影響利潤？
毛利率方面，由于地緣政治、疫情等原因，造成了原材料價格的上漲，進而導(dǎo)致毛利率下滑。
在大型車企中，比亞迪與廣汽集團明確表示其汽車業(yè)務(wù)毛利率較上年同期出現(xiàn)了明顯的下滑。而上汽集團雖然在半年報中沒有透露其毛利率的具體數(shù)字，但也在半年報中提到：芯片供應(yīng)緊張、動力電池等原材料價格大幅上漲對產(chǎn)品率造成不利影響。
有意思的是，毛利率下滑嚴(yán)重的企業(yè)，恰好是五家大型車企中新能源汽車銷量最高的三家企業(yè)，這反映了以碳酸鋰為代表的動力電池原材料價格上漲對整車廠造成的沖擊。
這一點也可以從新能源動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵企業(yè)財報中加以佐證。產(chǎn)業(yè)鏈中游的代表企業(yè)寧德時代日子也不好過。根據(jù)其半年報，上半年該公司營業(yè)成本同比大增186.55%，超過了156.32%的營業(yè)收入同比增幅，這也就導(dǎo)致其主要產(chǎn)品動力電池系統(tǒng)的毛利率較去年同期大幅下滑7.96%至15.04%。
而真正受益的是掌握鋰資源的產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)。有機構(gòu)統(tǒng)計，在2020年年底至2022年7月，碳酸鋰價格累積上漲幅度超1040%。以盛新鋰能為例，該公司上半年營業(yè)收入同比增加325.76%，歸屬于上市公司股東凈利潤更是同比大漲950.40%，可謂是借新能源汽車東風(fēng)賺了個盆滿缽滿。
汽車芯片作為原材料之一，供不應(yīng)求導(dǎo)致價格飆漲，從而加重了企業(yè)的經(jīng)營負擔(dān)。有媒體報道稱，汽車芯片最為供不應(yīng)求時，200塊的汽車芯片被炒到了2萬塊錢。為此，廣汽集團、上汽集團和長城汽車都在半年報中明確提出，將推動芯片的國產(chǎn)化替代，加快相關(guān)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)布局。而比亞迪由于長期在比亞迪半導(dǎo)體上的投入，受芯片短缺影響較小。
面對動力電池、芯片乃至于金屬、原油等原材料的價格上漲，多家車企也紛紛調(diào)高汽車銷售價格。長城汽車表示，單車售價上升帶來了毛利的提升，長安汽車也曾在4月中旬宣布上調(diào)部分新能源車型售價這可能是該公司毛利率依舊保持增長的重要因素。
多大程度投入新能源？
新能源汽車的行業(yè)爆發(fā)，不僅帶動了各大車企業(yè)績和銷量上升，更賦予了自主品牌與外國和合資品牌分庭抗禮的資格。
上半年各大車企的新能源汽車銷量都取得了不俗的增長，特別是比亞迪，在去年同期新能源汽車銷量的高基數(shù)上進一步實現(xiàn)了超過300%的同比增速。同時，在大型車企中，比亞迪、上汽集團、廣汽集團以及在港上市的吉利汽車上半年新能源汽車銷量都突破了10萬輛大關(guān)。
比亞迪是眾多大型車企中，推行新能源戰(zhàn)略最早也是最為激進的廠商。4月，比亞迪表示自2022年3月起停止燃油車的整車生產(chǎn)，汽車板塊在未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。從半年報業(yè)績來看，比亞迪似乎在甩掉了燃油車這一“歷史包袱”的同時，吃到了2022年上半年新能源汽車發(fā)展的紅利。
比亞迪表示，上半年新能源汽車行業(yè)高景氣，國家各項支持政策相繼出臺。受此影響，比亞迪1-6月新能源汽車銷量為641350臺，同比增長314.90%，創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上半年比亞迪新能源汽車市占率達到24.7%，較2021年增長7.5%，問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。
與比亞迪的激進轉(zhuǎn)型不同，其它大型車企更多是采用創(chuàng)立自主新能源品牌以及在原有燃油車車型基礎(chǔ)上推出電動車版本的方式，來發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)。
如，上汽集團的新能源車銷量很大程度上是上汽通用五菱公司實現(xiàn)的。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，該品牌新能源汽車零售銷量為20.8萬輛，占上汽集團新能源汽車銷量半壁江山。但上汽通用五菱的銷量主要是宏光MINI車型完成的，該款車型銷量高，但售價低，利潤空間有限。
另外，上汽集團旗下上汽大眾推出2022款I(lǐng)D.系列電動車，還成立自有品牌智己汽車與飛凡汽車，從多方面鋪開新能源汽車業(yè)務(wù)。而廣汽集團、吉利汽車也分別成立新能源汽車品牌廣汽埃安與吉利領(lǐng)克等品牌，并且收獲了一定的市場反響。
還有一些品牌發(fā)現(xiàn)新能源汽車并非只是由內(nèi)燃機換成電動機，而是電動機、電池、電驅(qū)以及智慧座艙、輔助駕駛等一系列功能的集合。然而系統(tǒng)與生態(tài)并非傳統(tǒng)車企強項。一些車企也采取華為等“外來者”合作，以提升用戶使用體驗，提振銷量，更有甚者提出汽車“含華量”以衡量汽車智能化程度。
如賽力斯就與華為深度綁定，推出了“問界M5”和“問界M7”兩款車型，與華為的合作也讓賽力斯汽車1-7月銷量同比大漲1190.08%；長安汽車也與寧德時代和華為合作成立阿維塔汽車品牌，華為提供電驅(qū)單元、熱管理系統(tǒng)以及包括HarmonyOS車機操作系統(tǒng)在內(nèi)的HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案。不過，車企與華為的合作也并不總是一帆風(fēng)順，廣汽集團與上汽集團就曾對與華為的合作“頗有微詞”。
無論是合作還是自研，這都體現(xiàn)了車企對于技術(shù)改變用戶體驗這一理念的認同。面對新能源汽車發(fā)展大潮，部分大型車企也提升研發(fā)費用。
其中以長城汽車研發(fā)費用的增長最為明顯，該公司稱，研發(fā)費用的增加是智能化、電動化新車型項目研發(fā)投入增加所致。比亞迪上半年研發(fā)費用達到64.7億元，同比增長46.63%，高研發(fā)投入幫助比亞迪在汽車及電池業(yè)務(wù)中的純電平臺、插電混動平臺、電池技術(shù)等方面保持領(lǐng)先。長安汽車研發(fā)投入同比增長近30%，半年報顯示，該品牌在新能源領(lǐng)域的研發(fā)集中于汽車芯片、電驅(qū)以及智能化領(lǐng)域。
值得注意的是，國內(nèi)自主品牌的正在逐漸受到消費者的認可。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-7月，自主品牌市場份額為45.6%，顯著高于2021年的41.2%，在7月份這一數(shù)字更是達到了47.3%，接近50%，意味著自主品牌在國內(nèi)的市場份額已經(jīng)十分接近合資與外國汽車在國內(nèi)所占市場份額的總和。而在新能源市場中，7月份自主品牌的份額更是高達89.5%?？梢哉f，自主品牌具備了與合資及外國品牌分庭抗禮的可能。
因此，2022年上半年既見證了大型車企克服疫情與供應(yīng)鏈斷裂和原材料價格上漲等困難，也見證了自主品牌借助新能源汽車發(fā)展大潮實現(xiàn)銷量躍升與市場地位強化。
對于新能源汽車這一諸多問題仍有待解決的行業(yè)，持之以恒的研發(fā)是解決消費者購車痛點，進而提升銷量與業(yè)績的核心邏輯。