文|談擎說AI 鄭開車
在L2早已不再罕見，L4卻遙遙無期的當下，L3的行業(yè)性進展一直備受關(guān)注。
然而，在9月1日的2022世界人工智能大會(WAIC)上，李彥宏判斷，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。
給出的理由是，L2和L4的事故責任界定都很清楚。L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。
那么L3是否會成為自動駕駛歷史長河中短暫的煙花，轉(zhuǎn)瞬即逝，或者直接化為虛幻的泡影？如果真是這樣的話，對于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展進程又會帶來怎樣的變化？值得我們研究與深思。
被“邊緣化”的L3，承受了這個年紀不該承受之重
實際上，不只是李彥宏，此前已經(jīng)有很多業(yè)界大佬和業(yè)內(nèi)企業(yè)表示了對L3級自動駕駛技術(shù)的不看好。
當時，請來曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋的理想，也選擇跳過L3級自動駕駛的研發(fā)，直接劍指L4級的Robotaxi。理想的設想是在2020年完成Robotaxi的車輛設計定型，2023年左右實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，2025年開始進行商業(yè)化運營。不過這一宏偉藍圖終究有些想象得太美好了。
同年，曾擔任蔚來汽車自動駕駛業(yè)務副總裁的Jamie Carlson，也曾告訴鈦媒體，蔚來會跳過Level 3，直接進入Level 4自動駕駛研發(fā)。
Jamie認為，在汽車當中的駕駛，應該給人明確的標準，Level 2的駕駛主體是人，Level 4的駕駛主體是汽車，責任界限十分清晰，而在Level 3自動駕駛中，需要人類司機在車輛駕駛中做好接管準備，這會帶來較大風險。
目前看來，蔚來至今未公開宣稱自身自動駕駛技術(shù)達到L3級別。NT2.0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺，李斌也只是表示它將會是行業(yè)內(nèi)最先進的量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)。
在去年，圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默接受晚點采訪時表態(tài)，“我們一直認為沒有什么 L3。機器負責任的就是 L4，人負責任的都是 L2。L3 就是他們吹的概念，就是人要監(jiān)控，出了事責任還在人?！?/p>
國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。
沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認為，L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。
如果說L3級自動駕駛曾經(jīng)最早出現(xiàn)在大眾眼前的一次，應該是全新一代奧迪A8上市之時。在2017年上市就已經(jīng)搭載了L3級別的自動駕駛技術(shù)，可惜，奧迪官方此前承諾的這臺硬件支持L3級的自動駕駛汽車，始終未照進現(xiàn)實。
在2020年，有報道稱，在投入十億歐元千人團隊后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級自動駕駛項目，將團隊數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 和 L4 級自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
后據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，奧迪技術(shù)總監(jiān)Hans已經(jīng)確認，不會在全球任何地方為現(xiàn)款A8提供的L3自動駕駛功能。
目前越來越的新能源車企推出L2乃至L2+、L2.x級自動駕駛技術(shù)，對于L3始終不愿承認，不愿入局，反而在等L4的機會。
要說目前真正實現(xiàn)L3落地的，估計也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot，將于5月17日在德國開放訂購，S級和EQS車型上選配后車輛將會擁有L3級自動駕駛能力。
盡管奔馳承諾車主使用 Drive Pilot車輛發(fā)生事故時，奔馳將承擔全部法律責任。但這背后也離不開一串串嚴苛的使用條件，將車主限定在各種條條框框之內(nèi)，甚至還不如國內(nèi)已落地的L2級輔助駕駛系統(tǒng)。
整體來看，自動駕駛技術(shù)中的L3正面臨被邊緣化的現(xiàn)狀。
曾被掛在嘴邊，結(jié)果變成“棄子”？
實際上，在前兩年大家對待L3可不像現(xiàn)在這么冷清，甚至出現(xiàn)過一波L3熱潮，紛紛競爭「首個 L3」的稱號。
比如，在2019 年 上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro，稱其為“全球首款達到 L3 級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號稱是“全球首款達到 L3 級別自動駕駛水準的量產(chǎn)車型”Aion LX......
包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌，幾乎大部分在2020年左右或是量產(chǎn)或是發(fā)布了L3級別自動駕駛系統(tǒng)。為何會出現(xiàn)這樣的“L3盛景”？
可以發(fā)現(xiàn)其中一個規(guī)律，熱衷于L3的往往是傳統(tǒng)汽車自主品牌以及國外汽車品牌，而蔚小理等造車新勢力們反而對L3并不看好。
透過這一規(guī)律可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車品牌對于自動駕駛技術(shù)的理解仍然不如造車新勢力，對于L3的前景過于期待，想象過于美好。因此，出現(xiàn)了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的“技術(shù)大躍進”趨勢。
另外，L3技術(shù)熱潮的營銷意義大于實際意義。不同于現(xiàn)在已經(jīng)開始對L3立法試水，在當時，用戶還需要等待國家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺后才能使用 L3 功能。
這些車企非常清楚，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3 級自動駕駛量產(chǎn)」就是無稽之談。因此，當時的L3可以看作是“掛在嘴邊的L3”，只是為了通過營銷造勢，借自動駕駛技術(shù)提升自身產(chǎn)品銷量。
還需要注意到的一個背景是：在2020年，新能源汽車板塊在國內(nèi)外資本市場瘋狂上漲，比如A股的比亞迪最高翻了4倍以上，而美股的特斯拉也翻了近8倍，市值一度超過了所有傳統(tǒng)車企的市值總合。
這意味著當時傳統(tǒng)汽車品牌的心態(tài)相比以往愈發(fā)焦慮，在自動駕駛技術(shù)的表現(xiàn)上也更加激進，再加上當時L2級自動駕駛技術(shù)已基本成熟，如果傳統(tǒng)汽車品牌想要超越造車新勢力必須朝著L3進軍，這或許是激發(fā)當時L3熱潮的最重要因素。
至于在自動駕駛技術(shù)越來越逼近L3的今天，為何L3突然像是變成后媽孩子一般。在談擎說AI看來，這背后有四大因素存在：
其一，L3級別的定義本身比較模糊，盡管該標準來源于SAE International（國際汽車工程師協(xié)會），但并沒有被新能源汽車領域的主流聲音所認同。外在表現(xiàn)就是，企業(yè)在自動駕駛領域出現(xiàn)了五花八門的宣傳方式。
L3級別，標志著系統(tǒng)可以通過分析駕駛環(huán)境，進行部分操作，但在遇到激烈駕駛環(huán)境下，還需要駕駛員接管。
蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東曾表示，L3其實是雞肋，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實現(xiàn)自動駕駛，車主就會自動警覺。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實是一種痛苦。
谷歌公司也表示過這種擔心，認為自動駕駛在需要人工接管時，駕駛員很難及時做出反應，人與機器難以做到無縫對接。出于安全考慮，谷歌決定跳過L3級自動駕駛，直接開發(fā)最高級自動駕駛系統(tǒng)。
汽車新勢力的龍頭企業(yè)特斯拉，也不把SAE的分級規(guī)則放在眼里。馬斯克另辟蹊徑，不提分級這個說法，直接宣揚場景化。
相對于其他級別，L3級自動駕駛顯得模棱兩可，隨時戒備的狀態(tài)也違背了自動駕駛的初衷。
簡而言之，從技術(shù)層面來看，L3或許比L1、L2更加先進，但在落地之后的體驗上，L3與其并無太大差別，仍然需要保持警惕、隨時接管，無法規(guī)避安全性缺失所帶來的硬傷。
其二，汽車企業(yè)在技術(shù)上實際上已經(jīng)逼近L3，如果按照之前的營銷方式，現(xiàn)在應該都開始在發(fā)布會上展示L4級別的自動駕駛技術(shù)了，如今遲遲不愿承認L3，或許是因為責任界定的原因。
上面提到，L3與L1L2在技術(shù)以及體驗上差別并不大，真正的差距還是體現(xiàn)在車禍事故的責任界定方面。對于車企來說，先一步跨入L3或許可以提高車企營銷聲量，但卻意味著車企有可能需要提前承擔事故帶來的責任。
不同于L2，發(fā)展到L3，注定在事故責任劃分上要開始出現(xiàn)車企的身影。
目前國內(nèi)對于車企還較為寬容，比如國內(nèi)深圳已經(jīng)實施的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》中規(guī)定：配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛?cè)藨敵袚鄳膿p害賠償責任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚鷵p害賠償責任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。
而在全球范圍內(nèi)，其他國家凡是已經(jīng)頒布的L3相關(guān)法規(guī)，在事故責任界定上基本大部分會出現(xiàn)車企擔責的情形。
2019年4月，韓國出臺《汽車事故賠償法》（修訂案），指出若涉及L3級自動駕駛汽車的事故，主要責任人是駕駛者本人，如果自動駕駛汽車有缺陷，車企負連帶責任。
2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責任屬于主機廠，也就是車輛生產(chǎn)單位。
為了避免責任問題，車企必須設立諸多限制條件，最終反而會阻礙自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。比如奔馳的L3汽車，用戶想要使用首先需要面臨苛刻的限制條件，因此引起了很大爭議。據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示，奔馳宣布對L3事故負責的消息傳開，直接讓這家車企站上了輿論的高峰。
其三，盡管已經(jīng)有部分地區(qū)和國家對L3試水立法，但從整體市場來看，已立法的市場占比仍然較小。
如果車企選擇推出L3級自動駕駛汽車，意味著技術(shù)只能在部分市場落地，在其他市場反而顯得比較雞肋，不利于汽車的銷售推廣。比如在國內(nèi)，只有深圳放開了對L3的限制，但車企不可能只在深圳銷售汽車。
關(guān)鍵是高階輔助駕駛到底好不好用，現(xiàn)在還沒有一個人能給出肯定的答案。從現(xiàn)階段看，消費者購買汽車時，汽車屬性的價值認可度要遠遠高于智能屬性的價值認可度。
其四，很多人認為L3是L2到L4、也就是從輔助駕駛到真正無人駕駛的過渡。但在談擎說AI看來，實際上，自動駕駛技術(shù)或許面臨的不是一場過渡，而是一場技術(shù)的變軌。
技術(shù)發(fā)展注定是非線性、非連續(xù)性的，比如手機從傳統(tǒng)的功能機到蘋果等智能手機的更迭，屏幕顯示技術(shù)從黑白到彩色的進步。技術(shù)往往會在某一個時刻出現(xiàn)爆炸式的發(fā)展，發(fā)展的趨勢和速度直線上升，人們往往無法預知技術(shù)爆炸后的一切。
輔助駕駛的目標是輔助司機減少駕駛精力的浪費，無人駕駛是為了把人從駕駛中解放出來，完全是兩個邏輯。目標不同對技術(shù)要求也不同，可以說是一次技術(shù)變軌。技術(shù)變軌可能產(chǎn)生技術(shù)趕超與跨越的機會窗口，屆時自動駕駛行業(yè)格局或許也將發(fā)生翻天覆地的變化。
寫在最后：
L3有可能是自動駕駛發(fā)展的歷史舞臺上所上演的，最魔幻的一幕。
在過去，L3級自動駕駛的研發(fā)被邊緣化的緣由是：技術(shù)尚可突破，法律法規(guī)的缺失是最大硬傷。而現(xiàn)在L3面臨的現(xiàn)狀是：法律比技術(shù)著急，已經(jīng)出現(xiàn)了L3生長的沃土，但是技術(shù)在臨近落地突破的那一刻，卻被人為的阻滯。
北京發(fā)布了《無人化載人測試許可》，深圳出臺了明確的自動駕駛法規(guī)，重慶和武漢也發(fā)布政策，為實現(xiàn)全無人駕駛做準備。 越來越多的城市或地區(qū)參與到自動駕駛這場游戲之中，希望分一杯羹。
對于車企來說，過去在自動駕駛技術(shù)上是“掛在嘴上的L3”，實際落地的L2?，F(xiàn)在是情況是口頭上的L2，實際技術(shù)已經(jīng)逼近L3要求。
未來，這一出魔幻戲劇或許還將繼續(xù)上演，直到L4的出現(xiàn)。