文|智駕時代 黃華丹
智加科技與榮慶物流的100臺自動駕駛卡車訂單開啟交付，自動駕駛卡車公司的商業(yè)化前景是否開始明朗了？業(yè)內(nèi)人士表示，從技術(shù)層面尚有不確定性。
干線物流一直被視為自動駕駛會首先商業(yè)落地的場景，在眾多聚焦L4的Robotaxi公司紛紛降維變身L2智能駕駛解決方案提供商的同時，涌入卡車自動駕駛公司的資本近兩年呈現(xiàn)積極的一面。
首先是吉利、百度兩個大玩家開始進(jìn)入這市場，今年小馬智行在7 月 28 日與三一重卡成立合資公司，計劃在 2022 年內(nèi)開始小規(guī)模量產(chǎn)交付自動駕駛卡車；而在去年下半年，小馬智卡出走創(chuàng)業(yè) 的3 波團(tuán)隊，裂變?yōu)?3 家自動駕駛卡車公司：千掛科技、行猩科技、擎天智卡。
而在上個月，智加科技完成了首次量產(chǎn)交付，給這個行業(yè)大大提振了信心。
自動駕駛卡車的商業(yè)化落地已經(jīng)到來了嗎？
自動駕駛卡車首次實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)將付
8月，智加科技與一汽解放合作的J7超級卡車首批5輛下線，并在榮慶物流太倉智慧園區(qū)舉行交車儀式。
J7超級卡車是智加科技、摯途科技與一汽解放合作專為榮慶物流打造的自動駕駛卡車項(xiàng)目，訂單共100臺，此次為首批下線。其中，摯途科技為智加與一汽解放共同出資成立的科技公司。
據(jù)智加官方表示，此次榮慶物流的100臺訂單，是目前中國最大的前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡訂單。
而不久前舉辦科技日的贏徹科技則表示，不以量產(chǎn)為終點(diǎn)的自動駕駛，都是耍流氓。
贏徹自稱已三年量產(chǎn)，但并沒有公布量產(chǎn)的具體數(shù)據(jù)。
在大部分人眼中，智加科技是與圖森未來齊名的L4級自動駕駛卡車科技公司。不過，智加科技CEO容力在接受智駕網(wǎng)采訪時多次強(qiáng)調(diào)，用L4級自動駕駛來描述智加的產(chǎn)品并不準(zhǔn)確，智加做的是整體的自動駕駛解決方案，是將無人駕駛的能力運(yùn)用于有人駕駛。
此外，容力也多次強(qiáng)調(diào)，智加科技做的是前裝量產(chǎn)，不做后裝。他認(rèn)為，目前自動駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)最難的還是在技術(shù)的成熟，而“成熟不是技術(shù)看起來多么高大上，工程化非常重要”。
容力表示，智加之所以專注于前裝量產(chǎn)，因?yàn)樗菣z驗(yàn)技術(shù)是否成熟的關(guān)鍵。
“做前裝量產(chǎn)不是說很難，但是是一道門檻。這是能檢驗(yàn)一個公司工程技術(shù)能力的?！?/p>
目前，據(jù)容力表示，智加科技只和一汽解放達(dá)成了前裝量產(chǎn)合作。同時，智加只做重卡，只做掛車，即車頭，專注于為干線物流服務(wù)。
容力認(rèn)為，僅干線物流就已經(jīng)是萬億級市場。
但數(shù)據(jù)顯示，2021全年，我國重卡銷量139.1萬輛，同比下降14.1%。而同期乘用車銷量為2014.6萬輛。
如果僅從增量市場來看，重卡和乘用車顯然不在一個量級。
在交付首批5臺J7超級卡車時，容力也表示，對卡車市場來說，100臺已經(jīng)是不小的量，而且，“重卡的生產(chǎn)跟乘用車不一樣。重卡是定制生產(chǎn)，從下單到拿貨，中間需要很長時間?！贝舜闻c榮慶物流合作的100臺自動駕駛重卡預(yù)計會在一到兩年內(nèi)全部交付。這也從側(cè)面說明增量市場增長的緩慢。
那么，如果沒有別的業(yè)務(wù)，單獨(dú)僅依靠這樣狹小且緩慢增長的市場要如何養(yǎng)活一家公司真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地？
不過，智加科技官網(wǎng)顯示，其PlusDrive不僅可助力主機(jī)廠打造車規(guī)級前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡，也可為現(xiàn)有車輛提供后裝自動駕駛解決方案。
此前，智加也與亞馬遜達(dá)成合作，為其提供1000套PlusDrive系統(tǒng)改裝其送貨車隊。
雖然容力一再強(qiáng)調(diào)，智加不做存量市場，但從目前的市場規(guī)模來看，存量市場的后裝改造才是最可能實(shí)現(xiàn)批量商業(yè)化的領(lǐng)域。
自動駕駛卡車商業(yè)模型分析
此前，宏景智駕CEO劉飛龍在媒體分享會上曾以其應(yīng)用于重卡的L3級駕駛輔助系統(tǒng)為例，計算過駕駛輔助系統(tǒng)能為重卡帶來的成本效益。
通過節(jié)約燃油，提高安全性，減少事故進(jìn)而降低保費(fèi)，其駕駛輔助系統(tǒng)將能有效提高卡車運(yùn)營商的盈利能力。
劉飛龍表示，重卡行業(yè)是一個非?？嗟男袠I(yè)，一臺車一年的利潤大概只有10萬，5%的利潤率。而其系統(tǒng)如果能為其多省下10%的利潤，就是15%的利潤。一臺卡車跑干線物流5年，就能多賺幾十萬。
同樣，容力也表示，其PlusDrive系統(tǒng)的優(yōu)勢便在于能實(shí)現(xiàn)降本增效，即省油，省力，減少卡車司機(jī)勞動強(qiáng)度。
容力表示使用PlusDrive系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)平均省油10%。而在省力方面，多項(xiàng)自動駕駛的功能可以降低司機(jī)駕駛的疲勞程度，包括“微調(diào)避讓”和“提示超車功能”等。
微調(diào)避讓指的是卡車會對車道邊的障礙物作出避讓動作，例如，當(dāng)卡車在最右邊的車道行駛，而應(yīng)急車道有小車?？繒r，卡車會稍向左避讓，更符合人類駕駛的習(xí)慣，也更安全。
提示超車則是在傳感器根據(jù)前后路況車況發(fā)現(xiàn)能超車后，提示可以超車，在司機(jī)確認(rèn)后，完成超車的動作。
從描述來看，這些功能其實(shí)更接近于目前L2+級別的輔助駕駛功能。
智加科技官方數(shù)據(jù)顯示，智加科技與榮慶物流開通的首條聯(lián)合運(yùn)營線路，在2021年9月23日-12月31日期間，共計行駛100個單邊，有效運(yùn)營里程共計91,616 km，在安全、省油、省力三方面表現(xiàn)出色。
數(shù)據(jù)來看，自動駕駛壓線比例比人工駕駛低74.5%，整體自動駕駛使用比例平均96.7%。平均每趟140次自動變道，平均每趟107次自動微調(diào)避讓，可以很大程度減輕駕駛員工作強(qiáng)度。同時，比榮慶現(xiàn)有普通車輛油耗平均節(jié)省10%。
在被問及智加PlusDrive系統(tǒng)成本時，容力表示不方便透露具體數(shù)據(jù)，但對于卡車司機(jī)或物流公司而言，其系統(tǒng)兩年能夠回本。
商用車與乘用車自動駕駛系統(tǒng)有很大的區(qū)別。但此處，我們暫時以目前市場上乘用車輔助駕駛系統(tǒng)的成本以及重卡后裝控制系統(tǒng)的成本來簡單進(jìn)行推測。
此前，輕舟智航曾公開表示其推出的輔助駕駛系統(tǒng)可以一萬元的成本實(shí)現(xiàn)99% L4級別的功能。而據(jù)智駕網(wǎng)了解，乘用車自動駕駛公司推出的輔助駕駛系統(tǒng)中，也已經(jīng)有多款基礎(chǔ)版系統(tǒng)可做到千元級別的售價。
此外，據(jù)一家專做重卡智能駕駛后裝市場的科技公司透露，其系統(tǒng)銷售價格大約在1萬-2萬之間。
公開信息顯示，智加科技為亞馬遜提供的PlusDrive系統(tǒng)采用的是英偉達(dá)Xavier芯片，即便以五萬的銷售價格來計算，如果只做前裝市場，能實(shí)現(xiàn)的營收依然過小。
因此，也有一種聲音認(rèn)為，卡車自動駕駛公司要想實(shí)現(xiàn)盈利就必須自己造車，獲取更大的利潤空間。
例如百度和獅橋聯(lián)合成立自動駕駛卡車公司Deepway深向，圖森未來也躬身入局成立L4級別自動駕駛氫燃料重卡公司 “HYDRON”。
日前，也有媒體爆出消息稱智加入局智能重卡造車。
企查查信息顯示，葦渡科技法人兼董事長韓文為智加CFO和CSO，負(fù)責(zé)財務(wù)、投融資和戰(zhàn)略。而其聯(lián)合創(chuàng)始人、首席運(yùn)營官COO成勝惠則是智加科技副總裁。
不過，當(dāng)被問及造車可能時，容力表示，沒有聽說。
自動駕駛卡車沿需攻克技術(shù)難關(guān)
日前，顧維灝在毫末科技第六屆AI DAY上稱，輔助駕駛是通往自動駕駛的必由之路。因?yàn)橹挥写笠?guī)模前裝輔助駕駛系統(tǒng)，才有能力收集到足夠規(guī)模和足夠多樣的數(shù)據(jù)。
在乘用車領(lǐng)域，輔助駕駛早已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模前裝量產(chǎn)。對乘用車自動駕駛公司來說，入局輔助駕駛領(lǐng)域既可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化自我造血，同時又能收集數(shù)據(jù)。
但商用車，尤其是干線物流領(lǐng)域，現(xiàn)狀是智加科技與榮慶物流的100臺J7超級卡車已是國內(nèi)最大的前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡訂單。
由于重卡市場的特殊性，如果以前裝量產(chǎn)為標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)重卡市場的自動駕駛發(fā)展仍遠(yuǎn)落后于乘用車領(lǐng)域。在自動駕駛終局到來前，其盈利能力和數(shù)據(jù)收集能力也有待驗(yàn)證。
另有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前自動駕駛卡車，尤其是重卡在技術(shù)層面仍有很長的路要走，自動駕駛卡車本身的重量加上龐大的載重量對感知、規(guī)劃、控制等技術(shù)有迥異于乘用車的要求。
相比乘用車通常40米的剎車距離，卡車的剎車距離普遍在 100 米區(qū)間，而當(dāng)前成熟的激光雷達(dá)的探測距離在150米上下，而從探測到準(zhǔn)備識別需要自動駕駛卡車的探測距離達(dá)到數(shù)百米乃至千米，目前這只有軍用激光雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)，但這樣的激光雷達(dá)對人身存在一定的傷害。
此外，卡車和拖掛部分因?yàn)槭欠莿傂赃B接，在過彎道尤其是大曲率彎道時，保證車頭、車身同時保持在車道線內(nèi)，將當(dāng)前乘用車的自動駕駛動力模型和算法移植過來是不現(xiàn)實(shí)的。
自動駕駛卡車的測試車數(shù)量也大大限制了其數(shù)據(jù)的生成能力。
自動駕駛卡車在干線物流領(lǐng)域看似場景簡單，但其龐大的車身、巨大的體量決定了它的商業(yè)化還有一段很長的路要走。
而此次智加科技的量產(chǎn)交付車型最終運(yùn)營如何也將持續(xù)引發(fā)行業(yè)關(guān)注。