文｜DoNews 張宇
編輯｜楊博丞
造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)的上市進(jìn)程再傳新消息。
近日，零跑汽車正式通過港交所聆訊，意味著其有望成為繼蔚來、小鵬汽車和理想汽車之后第四家登陸港交所的造車新勢(shì)力，而在三個(gè)月前，同為造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)的威馬汽車也向港交所提交了招股書，當(dāng)時(shí)有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)稱，如果進(jìn)展一切順利，威馬汽車或?qū)⒃谌径葤炫平灰?，但目前看來，威馬汽車上市進(jìn)程已明顯落后于零跑汽車。
在剛剛過去的8月，零跑汽車表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增勢(shì)，其交付量達(dá)到了12525輛，同比增長(zhǎng)180%，連續(xù)第四個(gè)月交付量破萬，今年1-8月，零跑汽車?yán)塾?jì)交付量達(dá)到了76563輛，超越蔚來和理想汽車，僅次于小鵬汽車和哪吒汽車，位居造車新勢(shì)力交付榜第三名，作為對(duì)比，威馬汽車并未披露8月交付量，但在2022年1-8月，其累計(jì)交付量為29140輛，僅有零跑汽車的三分之一。
在此之前，威馬汽車曾與“蔚小理”同處第一梯隊(duì)，在“蔚小理”陸續(xù)完成美股和港股上市之后，其與三者的差距卻越來越大，現(xiàn)階段，威馬汽車甚至被同為第二梯隊(duì)的零跑汽車和哪吒汽車超越。
曾經(jīng)號(hào)稱“新造車四小龍”之一的威馬汽車為何沒有跟上發(fā)展節(jié)奏？群敵環(huán)伺之下，毛利率至今為負(fù)的威馬汽車和零跑汽車在上市后能盡快擺脫虧損泥潭嗎？
一邊巨虧，一邊缺錢
零跑汽車和威馬汽車雖然號(hào)稱造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)，其中零跑汽車甚至在交付量上完全碾壓“蔚小理”，但實(shí)際上，兩者的情況并不樂觀，甚至邊巨額虧損邊嚴(yán)重缺錢。
2021年8月，在完成Pre-IPO輪融資后的2021年零跑汽車2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，創(chuàng)始人朱江明在現(xiàn)場(chǎng)放出了“3年超越特斯拉”“4年推8款新車”“2025年銷量達(dá)80萬輛”的狠話，而且還要在智能駕駛技術(shù)上實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的反超和領(lǐng)先。
零跑汽車的底氣一部分來自其背后堪稱豪華的股東陣容。天眼查數(shù)據(jù)顯示，從2016年-2021年，零跑汽車共斬獲7輪融資，投資方包括大華股份、紅杉中國(guó)、上海電氣、中國(guó)中車等，融資金額累計(jì)超過120億元人民幣。
而另一部分則來自于對(duì)“全域自研”的信心，零跑汽車在招股書中解釋：我們自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵軟硬件，實(shí)現(xiàn)了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議的統(tǒng)一，該獨(dú)特的模式及能力構(gòu)建了，可在不同電動(dòng)車型之間高度復(fù)用的平臺(tái)化電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。
截至目前，零跑汽車已實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)電驅(qū)、BMS、感知、計(jì)算、控制等多種電子部件，且擁有快速量產(chǎn)的迭代能力，而這也是其不同于其他造車新勢(shì)力的核心優(yōu)勢(shì)。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，目前零跑汽車是中國(guó)唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新能源汽車公司。
不過，招股書中的數(shù)據(jù)更能說明真實(shí)情況。
根據(jù)零跑汽車招股書，零跑汽車的總營(yíng)收整體呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，2019年至2021年，分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，2022年一季度，其營(yíng)收同比增長(zhǎng)616.4%至19.92億元。
雖然總營(yíng)收快速增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)卻始終為負(fù)，2019年至2022年一季度，零跑汽車?yán)塾?jì)虧損約58.89億元，而且呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)大之勢(shì)。
相比總營(yíng)收和凈利潤(rùn)，零跑汽車的毛利率算是為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一，2019年至2022一季度，其毛利潤(rùn)分別為-1.12億元、-3.20億元、-13.88億元和-5.30億元，對(duì)應(yīng)毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%，盡管零跑汽車仍處于賠本賺吆喝的階段，但這種現(xiàn)象正在得到改善。
同樣處于賠本賺吆喝階段的還有威馬汽車。招股書顯示，威馬汽車在2019年、2020年和2021年的總營(yíng)收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，同一時(shí)期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。
事實(shí)上，毛利率為負(fù)帶來的影響是致命性的，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，負(fù)毛利率嚴(yán)重制約著營(yíng)銷、研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的投入，而這也是為什么零跑汽車和威馬汽車紛紛要上市的根本原因。
威馬汽車和零跑汽車陷入虧損困局的主要原因，均指向了居高不下的研發(fā)費(fèi)用。根據(jù)招股書，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發(fā)費(fèi)用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占總營(yíng)收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。同一時(shí)期，零跑汽車的研發(fā)費(fèi)用分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，占總營(yíng)收的比例分別為306.4%、45.8%和23.6%。
種種跡象表明，看似風(fēng)光的零跑汽車和威馬汽車實(shí)際情況并不算樂觀，盡快上市或是兩者獲得喘息的唯一機(jī)會(huì)。
低端車型難搏未來？
零跑汽車節(jié)節(jié)攀升的交付量數(shù)據(jù)，大有追趕造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)的勢(shì)頭，零跑汽車在招股書中引述弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，按照2021年和2022年上半年的銷量數(shù)據(jù)，零跑汽車已是全球第五大、中國(guó)第四大新興電動(dòng)汽車公司。
據(jù)悉，零跑汽車一共推出3款車型，分別是轎跑零跑S01、微型車零跑T03以及中型SUV零跑C11。
其中，零跑S01的銷量較為平庸，而零跑T03一經(jīng)推出便憑借優(yōu)異性能和高性價(jià)比獲得了市場(chǎng)的青睞，截至2021年12月31日，零跑T03累計(jì)交付量為3.9萬輛，占比超過89%。零跑C11在2021年10月才開始交付，截至2021年12月31日，共獲得2.25萬份訂單，其中已交付3695輛。
雖然零跑汽車的定位是價(jià)格區(qū)間介于10-30萬元的中高端市場(chǎng)，但其主打低端市場(chǎng)的零跑T03反而成為銷量主力，進(jìn)而帶動(dòng)了整體交付量。2022年上半年，零跑汽車?yán)塾?jì)交付量為52012輛，其中零跑T03的交付量為33058輛，占比仍然超過60%。
不過，微型車帶來的利潤(rùn)空間極其有限，以上汽集團(tuán)的五菱宏光MINI EV為例，2020年，五菱宏光MINI EV制造商上汽通用五菱總銷量為160萬輛，只比2019年減少了不到6萬輛，但其2020年歸屬于母公司的凈利潤(rùn)卻比2019年減少了15.56億元，只有1.42億元，同比大幅下滑91.62%。
作為微型車，很大程度上是靠性價(jià)比走量，但目前原材料價(jià)格暴漲，導(dǎo)致微型車的優(yōu)勢(shì)不再明顯，最終影響到車企的銷量和利潤(rùn)。
不只是零跑汽車，威馬汽車也一直徘徊在中低端市場(chǎng)。
2015年，威馬創(chuàng)始人沈暉將威馬汽車定位成“電動(dòng)汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的平價(jià)市場(chǎng)。簡(jiǎn)而言之，威馬汽車的單車售價(jià)顯著低于“蔚小理”，通過低價(jià)策略換取市場(chǎng)規(guī)模。
但大眾電動(dòng)汽車的故事并不好講。根據(jù)招股書顯示，2021年，威馬汽車在前兩大電池供應(yīng)商處采購(gòu)動(dòng)力電池的費(fèi)用高達(dá)17.5億元，占總營(yíng)收的比例超過30%，居高不下的動(dòng)力電池成本，嚴(yán)重壓縮了威馬汽車的利潤(rùn)空間，甚至造成了成本在漲但售價(jià)不敢漲的現(xiàn)象。
威馬汽車也早就意識(shí)到，動(dòng)力電池成本的增速無法允許其實(shí)現(xiàn)在平價(jià)市場(chǎng)開拓一番天地的理想。2019年9月，威馬汽車推出新車型威馬EX6，單車售價(jià)接近30萬元，不過，該車型并沒有得到消費(fèi)者的認(rèn)可，2021年威馬EX6的交付量只有110輛，翻盤之戰(zhàn)仍然極為艱難。
沖擊高端市場(chǎng)似乎是造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)的共同目標(biāo)，此前，哪吒汽車宣布哪吒S 耀世版正式開啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)為33.88萬元。不過，哪吒推出30萬級(jí)別的哪吒S 耀世版其實(shí)還是有些冒險(xiǎn)，比如比哪吒V定位高一級(jí)的緊湊型SUV哪吒U，雖然有著不錯(cuò)的性價(jià)比，但在市場(chǎng)認(rèn)可度上卻始終差了一截，近幾個(gè)月的交付量表現(xiàn)始終在兩三千輛徘徊，難有突破。哪吒的產(chǎn)品矩陣在中端消費(fèi)市場(chǎng)根基的不穩(wěn)，使得哪吒汽車沖擊高端市場(chǎng)也面臨著諸多不確定性。
造車新勢(shì)力的銷量排名此起彼伏，但此前銷量高，并不意味著未來的銷量也會(huì)高，這取決于產(chǎn)品周期，也取決于對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇的把握，充滿著動(dòng)態(tài)變化，無論是零跑汽車還是威馬汽車，赴港上市已經(jīng)不容有失。