文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|孟會緣
碳酸鋰，再度炙手可熱。
日前，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價超過51.7萬元/噸，超越2022年3月峰值再創(chuàng)歷史新高，這之后價格一直居高不下。
對產(chǎn)業(yè)鏈而言，碳酸鋰漲價，可謂牽一發(fā)而動全身。
詭異的是，“寧德時代們”上半年對高價碳酸鋰訴苦不已，如今怎么都沉默了？打不過就加入，是不是好策略？動力電池回收，會成為解決碳酸鋰供需矛盾的勝負手嗎？
拐點未至，報價持續(xù)向上
碳酸鋰，韌性十足。
據(jù)公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之后一路上揚，到了2022年2月首次突破50萬元/噸大關。
彼時，輿論一片嘩然。
這其中，反應最為激烈的當屬寧德時代。
寧德時代2022年第一季度營業(yè)收入暴漲153.97%，凈利潤卻下滑了23.62%，而去年同期的增速為163%，凈利潤遭上游蠶食。
凈利潤遭上游蠶食
在該季度財報電話會上，寧德時代相關高管感嘆：“公司沒想到碳酸鋰能從3萬元漲到50萬元，以前覺得漲個20%~30%，沒想到漲了20倍!”
此外，還遭車企炮轟，“我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎”之類的質(zhì)疑不絕于耳。
于是乎，抵制成為行業(yè)的共識。
據(jù)多家媒體報道，寧德時代不接受47萬/噸以上的碳酸鋰報價，包括比亞迪在內(nèi)的多家動力電池巨頭也紛紛響應。
需要注意的是，這類消息并未得到公開證實。
但從寧德時代董事長曾毓群的態(tài)度，也可見一斑，其認為問題出在炒作上，“今年（2022）碳酸鋰價格短期暴漲，但礦產(chǎn)資源儲備豐富?！?/p>
此背景下，碳酸鋰價格見頂?shù)暮袈曨H高。
這之后，碳酸鋰走勢的確如外界預期那樣震蕩回調(diào)，不承想8月之后又重拾升勢，更是再度突破了行業(yè)的心理價位。
平安證券認為：“上下游生產(chǎn)周期錯配是鋰需求爆發(fā)下供給難以快速響應的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量。當前來看，供需缺口疊加成本支撐上移，鋰價仍有一定上行空間?！?/p>
不過，這波碳酸鋰漲價，卻沒有抵制的聲音傳出來。
對此，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“這波漲價散單先行，長協(xié)訂單的價格滯后，下游的感受沒有那么深切?！?/p>
上述業(yè)內(nèi)人士進一步表示，散單的一個重要來源是鹽湖提鋰，而鹽湖提鋰與氣候息息相關，每到冬季產(chǎn)量下滑，從而進一步影響供需平衡，因而有敏銳的資金提前布局。
左手傳導漲價壓力，右手分潤漲價紅利
換而言之，如若散單高居不下，長協(xié)訂單跟漲是早晚的事情，這么來看“寧王們”沉默還有更深層次的緣由。
首先，定價權(quán)旁落。
碳酸鋰主要應用于制造磷酸鐵鋰以及中低鎳路線的三元鋰，隨著2021年磷酸鐵鋰銷量反超三元鋰，各路資本紛紛加碼磷酸鐵鋰，從而放大了對碳酸鋰的需求。
據(jù)鑫欏鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸；2023年全球碳酸鋰新增產(chǎn)能大約在40萬噸。
高景氣之下，市場出現(xiàn)了明顯的供給缺口，這個缺口短時間之內(nèi)只能依賴進口來彌補，從而導致定價權(quán)旁落。
據(jù)USGS的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，智利、澳大利亞、阿根廷和中國的鋰儲量全球排名前四，占比分別為50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。
于是，海外拍賣成為碳酸鋰的風向標。
以澳大利亞Pilbara鋰精礦的第9次拍賣為例，成交價為6988美元/噸，較上一輪拍賣價上漲10%，考慮匯率變動后到岸價對應的碳酸鋰含稅成本超過51萬元/噸。
其次，打通價格聯(lián)動機制。
漲價邏輯如此硬，“叫喚”了也沒什么大用，2022年3月就印證了這一點，那么還不如打通價格聯(lián)動機制，向車企轉(zhuǎn)移原材料漲價的部分壓力。
寧德時代董秘蔣里曾透露：“大部分針對動力電池客戶的產(chǎn)品在二季度已經(jīng)完成了漲價，有一部分在一季度已經(jīng)開始反映，有一部分則是在三季度開始陸續(xù)反映，未來能否延續(xù)價格上提需要視材料的價格情況而定?！?/p>
從業(yè)績來看，也可以得到佐證。
寧德時代2022年上半年營業(yè)收入為1129.71億元，同比增長156.32%；凈利潤為81.68億元，同比增長82.17%，一改第一季報的頹勢。
這么一來，“寧德時代們”也少了怨言。
凈利潤大幅改善
再次，搶礦分享漲價紅利。
漲價之外，寧德時代、比亞迪等動力電池巨頭，蔚來、特斯拉、廣汽集團等車企也不甘當“打工人”，紛紛搶礦，渴望在供應鏈掌握更大的話語權(quán)，進而分享上游的漲價紅利。
譬如，蔚來全資子公司Blue Northstar 計劃以1200萬澳元認購澳大利亞礦業(yè)公司Greenwing Resources 12.16%的股份，從而使后者可以加快位于阿根廷的San Jorge鋰項目開發(fā)。
再譬如，比亞迪擬在江西宜春投資285億元建設年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目，而寧德時代與國軒高科雙雙也在宜春布局。
最后，整體漲幅并不大。
2021年至2022年年初，碳酸鋰的價格一路上揚，上漲曲線呈現(xiàn)45度角，刺激著下游的敏感神經(jīng)，而這波上漲沒有拉出曲線，較為溫和。
一名私募人士告訴鋅刻度：“看似碳酸鋰屢創(chuàng)新高，實際上漲幅度也不過10%左右，跟之前的‘瘋?！耆荒鼙??！?/p>
動力電池回收，劣幣驅(qū)逐良幣？
其實，“寧王們”并非無動于衷，而是打起了動力電池回收的主意，試圖從中提取鋰、鈷等稀有金屬，從而達到降本增效的目的。
中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會秘書長王震坡在2022世界動力電池大會上表示：“未來5年，動力電池平均每年退役量約20-30GWh或16萬噸；預計到2026年，累計退役量超142.2GWh或92.6萬噸?！?/p>
這意味著，動力電池回收或成為巨頭們的主戰(zhàn)場。
眼下，寧德時代與比亞迪雙雙下場，前者早在2015年就通過收購廣東邦普切入賽道，后者于2022年成立新公司涉足市場。
鑫欏鋰電分析師程玲在接受媒體采訪時表示：“電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)入局回收行業(yè)具備較強的廢料來源優(yōu)勢，有望進一步完善一體化布局，進而優(yōu)化生產(chǎn)成本?！?/p>
不過，動力電池回收賽道的競爭勢態(tài)并不樂觀。
據(jù)企查查的數(shù)據(jù)顯示，與動力電池回收相關的企業(yè)有70801 家，其中大多數(shù)為中小企業(yè)，其成立時間在一年之內(nèi)的高達40523家。
顯而易見，行業(yè)呈現(xiàn)小而散的特征。
原料價格高企，收回有利可圖
更為糟糕的是，頭部企業(yè)與中小企業(yè)競爭中處于劣勢，面臨產(chǎn)能閑置的尷尬狀況。
之所以如此，與環(huán)保投入有莫大的關系，中小企業(yè)環(huán)保投入不足或缺位，從而可以進行低成本競爭，導致劣幣驅(qū)逐良幣。
據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2018年~2020年，符合“白名單”（《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單）規(guī)定的企業(yè)，僅回收到了不到20%的退役電池。
中國工程院院士孫逢春表示：“目前，動力電池回收各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多，信息流通難以保障，退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱，小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源；行業(yè)內(nèi)，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格?！?/p>
總而言之，這波碳酸鋰溫和上漲，外界的反彈沒有那么大，背后是下游企業(yè)一邊向上游挺進，渴望通過一體化布局破局，另外一邊是涉足動力電池回收，試圖構(gòu)建鋰電池消費閉環(huán)。
畢竟，得“鋰”不饒人，并非常態(tài)。