文|BT商業(yè)科技
近日的一系列動態(tài)，將低調的小米汽車拉回舞臺中心。
9月30日，據36氪等媒體報道，小米汽車對兩位核心高管進行了職務調整。其中，小米汽車副總裁李肖爽今后將常駐上海，負責供應鏈管理;原屬李肖爽管理的產品部則交由另一位副總裁于立國負責，后者在加入小米前曾在北汽任職多年，具備豐富的造車經驗和行業(yè)人脈資源。
與此同時，另一則新聞也調動了廣大網友的熱情：據報道，小米首臺工程車已在近日正式下線，雷軍在不久前的內部講話中也談及了這個好消息。
然而，這個傳聞并沒有得到小米官方證實。從各種最新爆料來看，小米汽車距離正式落地也還有一段距離。
無獨有偶，更早殺入汽車行業(yè)的百度，處境同樣有些尷尬。8月份，集度汽車被爆急于尋找新一輪融資，可能考慮引入百度和吉利之外的新股東。瘋狂燒錢的造車計劃，讓近況不佳的百度倍感壓力。
過去幾年，互聯(lián)網巨頭掀起造車熱，小米、百度則是當中最高調的兩家?？扇缃?，無論是走獨立路線的小米還是聯(lián)合傳統(tǒng)車企造車的百度都面臨種種挑戰(zhàn)，汽車遲遲無法落地、量產。
回過頭來審視這一股互聯(lián)網巨頭造車熱，小米、百度們的難處有誰能懂?
堅持獨立路線的小米，飽受供應鏈、人才之困
從確定獨立造車路線那一天開始，雷軍和小米就明白擺在自己面前這條路有多難走，同時也很清楚自己這樣做能得到什么。
向特斯拉、“蔚小理”看齊，小米其實和蘋果一樣，還是帶著生產手機的思維和模式來造車。而獨立造車模式的優(yōu)點很顯而易見：對核心技術、供應鏈的掌控力強。選獨立造車這條路，小米也是看中新能源車市場以及汽車配套軟硬件服務的擴張潛力。這背后隱藏著的，則是小米主營業(yè)務的增長困境。
財報顯示，小米二季度營收同比下滑20.1%至702億元，調整后凈利潤則錄得20.8億元，同比暴跌67.1%。其中，作為基本盤的智能手機業(yè)務收入423億元，遠低于去年同期的591億。除此之外，二季度小米手機出貨量也同比下跌26.2%至3910萬部。
需要注意的是，這已經是小米營收、毛利連續(xù)兩個季度下跌，凈利率更是從去年二季度開始一路直線下滑。智能手機市場大環(huán)境不景氣，小米的手機業(yè)務難以突破天花板，雷軍急需第二增長點。
汽車和IoT設備的連接，早就被小米提上日程。最新數據顯示，截止今年二季度末，小米MIUI月活用戶達到5.47億，同比增長9310萬。該季度物聯(lián)網和生活方式產品部門收入則達到198億元，營收占比接近30%，地位不斷提升。
自從提出手機×AIoT策略以來，小米就已經將其生態(tài)網絡延伸至各個業(yè)務環(huán)節(jié)，全面擁抱萬物互聯(lián)風口。智能車聯(lián)網，自然是一個不可放過的環(huán)節(jié)，汽車也是其硬件生態(tài)中極為重要的連接入口。
然而，在享受這些紅利之前，小米首先要應對獨立造車的種種挑戰(zhàn)：尤其是在人才和供應鏈方面。
在去年下半年入職小米汽車的于立國，是雷軍花了很大力氣搶來的外援。在此次人事調動之前，這位車圈老將在小米汽車的內部就擁有極大權力，負責綜合管理工作和人才團隊招募、搭建，并且直接向雷軍匯報。此次接管產品部，意味著于立國將深度參與小米汽車研發(fā)、生產環(huán)節(jié)，肩上的擔子比此前又重了一些。
事實上，原本在IoT部門供職的李肖爽，更像一個引路人，幫助新人融入小米汽車后便退居二線，轉向自己更擅長的環(huán)節(jié)。半路出家的小米想摸清汽車行業(yè)脈絡，還得靠資深的行內人。
因此，小米汽車的人才招募策略非常明確：從競爭對手那里高薪挖角有豐富經驗的高管，組成自己的核心團隊。
除了于立國之外，小米汽車營銷負責人周钘也是上汽通用五菱的多年老臣，高級顧問胡崢楠曾擔任吉利研究院院長。不止核心高管，小米汽車的一線研發(fā)人員、工程師，也大多是從傳統(tǒng)車企、造車新勢力那里高薪跳槽而來。
但由于小米走獨立造車路線，其團隊要覆蓋研發(fā)、生產到銷售等各個環(huán)節(jié)，規(guī)模龐大，招募難度也非同一般。
獵聘統(tǒng)計的數據顯示，自從小米去年上半年下場搶人以來，自動駕駛、感知算法、AI等熱門崗位的人才缺口就愈發(fā)明顯，整體薪酬水平也是直線上升。比如智能座艙設計工程師崗位，需求同比暴漲近2倍。
過去一年，“蔚小理”紛紛提出了研發(fā)團隊擴張KPI：李斌要求自動駕駛團隊規(guī)模從2021年初的300人增加到年底的800人，小鵬和理想的研發(fā)團隊規(guī)模也擴大了至少50%，人才爭奪戰(zhàn)可謂愈演愈烈。
為了招募人才，小米可是付出了實打實的金錢代價。
根據財報數據，二季度，小米研發(fā)、行政費用全線上漲。其中，光是投入到汽車等創(chuàng)新業(yè)務的費用就高達6.11億元。但小米開出的條件，依然很難從各大車企那里搶到足夠的人才。而且如前文所言，小米主營手機業(yè)務如今正遭遇挑戰(zhàn)，營收連續(xù)下滑，成本壓力比宣布造車時更加嚴重。
同樣的難題，也出現(xiàn)在供應鏈環(huán)節(jié)。
小米汽車的供應鏈搭建工作十分繁瑣、浩大：從芯片、動力電池、激光雷達這樣的核心部件，再到橡膠件、模具這樣的工藝件，小米都需要從零開始，組建供應商團隊。以不久前上市的理想L9為例，光是動力系統(tǒng)就集齊了寧德時代、匯川、蜂巢易創(chuàng)、新晨動力、聯(lián)電、威邁斯等多家供應商。
在選擇動力電池供應商這件事上，小米就經過了多番權衡、博弈，最終敲定寧德時代和比亞迪兩個供應商。除此之外，小米還入股了贛鋒鋰電、蜂巢能源和中創(chuàng)新航等電池企業(yè)，目的就是分散風險。
在寧德時代股價、市值扶搖直上成為A股新王的2021年，新能源車車企為“寧王”打工的殘酷現(xiàn)實也擺在了眾人面前。據媒體報道，曾毓群曾親自拜訪小米汽車洽談合作，態(tài)度足夠誠懇。但站在小米的立場，恐怕依然無法對寧德時代完全放心。
而增加供應商數量，無疑會提高供應鏈搭建工作難度，甚至增加成本壓力。
堅持獨立的小米前路崎嶇，合作造車的百度日子是不是會過得更好一些?
看完集度汽車的近況，答案好像也是否定的。
聯(lián)合造車的百度：燒錢有點多，合作關系很微妙
和小米相比，百度涉足汽車行業(yè)的時間更早，技術和人才積累更豐富。更何況集度汽車背后還站著吉利這條大腿，前景也一直被看高一線。
事實也證明，業(yè)界的判斷不無道理——集度汽車前期的研發(fā)進程，就突出一個“快”字。
去年1月成立，6月份汽車油泥造型正式曝光，8月宣布和寧德時代、禾賽科技達成合作組建自己的供應鏈團隊，到去年9月份集度SIMUCar就進入路試模式。CEO夏一平不久前透露，集度汽車僅花了9個月時間就打造了完整的城市域、高速域自動駕駛系統(tǒng)，首款汽車機器人的量產車型已經進入模具開發(fā)階段。
集度的研發(fā)進程能快速推進，自然得益于百度和吉利的緊密合作。兩家企業(yè)取長補短，是合作造車的優(yōu)勢，也是百度在研發(fā)進程上領先小米一個身位的原因。
百度的優(yōu)點，在自動駕駛技術上。至于在汽車界縱橫多年的吉利，供應鏈的深厚資源，以及豐富的生產經驗更是一筆寶貴財富。集度汽車從一開始就明確其分工：百度提供自動駕駛、智能座艙等全套技術服務，吉利拿出自己的開放性硬件平臺和SEA架構(浩瀚智能技術架構)，企業(yè)的整體規(guī)劃由持股量更高的百度主導。
然而，即使是含著金湯匙出世的集度，想邁過量產關也不是那么容易——其中最突出的問題，就是錢。
合作造車并沒有幫百度省錢，和研發(fā)一樣按下加速鍵的，是集度的融資進程。成立之初，百度和吉利旗下的華普汽車就向集度汽車注入大批彈藥，光注冊資本就達到20億元。到今年1月份，百度和吉利再次加碼，幫助集度汽車完成近4億美元A輪融資。
但這個速度，還是不及預期。去年6月份，夏一平曾向媒體表示，希望在三季度完成A輪融資。到了今年6月份和8月份，集度汽車兩次傳出尋求下一輪融資的消息，集度缺錢的情況似乎從未斷絕。
和小米一樣，百度主營廣告業(yè)務今年上半年也是增長乏力，供養(yǎng)集度的壓力也在上升。而且百度還比小米多一個難處：Apollo自動駕駛業(yè)務也很燒錢。
雖然都和車有關，但百度Apollo和集度汽車兩條業(yè)務線并沒有高度融合，而是并行發(fā)展。這樣一來，百度的精力和資源被分散，兩項業(yè)務也無法發(fā)揮協(xié)同效應、達到1+1>2的效果。
根據官方資料，集度汽車的研發(fā)、技術團隊全部是獨立招募、組建的，并沒有從百度Apollo那里引入太多資源。此外，Apollo和吉利的SEA同為開放性架構，都會應用在集度汽車上，兩個架構貢獻的技術都是有限的。
實際上，集度真正從Apollo獲取的支持并不多，有決定性作用的恐怕只有后者的AI算力和L4智能化架構。
更尷尬的是，在融資不夠順利的同時，吉利和百度的合作關系也成為另一個不穩(wěn)定因素。
根據彭博社的報道，集度汽車希望完成新一輪至少3-4億美元的融資，甚至不排除引進百度和吉利之外的投資者。
前段時間，還有媒體爆出華普汽車退出集度汽車股東行列，法人代表也從夏一平變更為梁志祥的消息。
雖然兩家公司都很快作出辟謠，強調雙方合作關系、股權占比不變，集度汽車依然是由百度和吉利共同持有，但外界依然對兩者的合作關系懷有不少疑慮。尤其是持股量較少，且一直強調自己“戰(zhàn)略略作伙伴”定位、配合百度造車的吉利，其投入熱情和力度愈發(fā)令人擔憂。
早在集度汽車成立之初，吉利的高管就向媒體表示，和百度合作造車有一個重要目標：分攤SEA架構成本。根據官方數據，吉利為了研發(fā)SEA架構投入了超過180億元。吉利CEO安聰慧也直言，讓更多車企使用吉利的平臺和架構，是降低成本的關鍵。
“未來的汽車行業(yè)，拼的就是誰的朋友圈更大。”
對于吉利來說，百度和集度汽車是其中一個分攤成本的伙伴，但絕不是唯一選擇。要是這個伙伴變成吞金巨獸，不斷吞噬自身利潤、推高成本，恐怕就違背了吉利的初衷。相比之下，沒有穩(wěn)定供應鏈，也缺乏生產經驗的百度，對吉利依賴程度肯定是更高的。
合作造車能優(yōu)勢互補、分攤成本，也會遇到利益沖突、意見分歧。說到底，合作造車和獨立造車都是優(yōu)劣分明，百度和小米只不過用不同的姿勢摸著石頭過河。
造車，可能不是互聯(lián)網巨頭“上車”的最優(yōu)解
在價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看來，現(xiàn)在爭論小米模式和百度模式孰優(yōu)孰劣沒有意義——邁過量產關，才是它們的首要任務。
客觀來說，小米和集度的研發(fā)進程不能說有多驚艷，但至少不輸傳統(tǒng)車企。根據大眾公布的數據，其新車研發(fā)周期一般在40-42個月，奔馳S級W222的研發(fā)就花了整整4年?！拔敌±怼睆某闪⒌绞卓钴囆吐涞?、量產交付，也基本花了4年左右的時間。
根據官方規(guī)劃，集度汽車預計2023年上線量產車型，比計劃2024年上線的小米要提前一步。但具體到量產規(guī)模和銷售、售后等環(huán)節(jié)，兩家企業(yè)都還沒公布細節(jié)。對于雷軍和李彥宏來說，現(xiàn)在是爭分奪秒沖刺的階段。
不過作為旁觀者，我們在關注其研發(fā)進程的同時，也可以借助百度和小米這兩個典型案例思考一些問題——在投入巨大的小米模式和百度模式之外，有沒有更經濟實惠的方式，讓互聯(lián)網巨頭順利進入汽車行業(yè)?
比如網友口中的“人間清醒”騰訊就沒有造車，而是以自己的方式搗鼓汽車業(yè)務。
今年6月份，騰訊在智慧出行發(fā)布會上表示，不造車是騰訊的堅持，幫助車企造好車、賣好車則是騰訊不變的方向。在會上，騰訊CSIG CEO湯道生詳細介紹了鵝廠的“車云一體”戰(zhàn)略，以及配套的騰訊一體化汽車安全解決方案服務、騰訊智能汽車云等新產品。
“云計算、AI和大數據等前沿技術，是騰訊的特長。借助這些技術，我們可以幫助車企造好車、賣好車，提高企業(yè)的管理效率和改善用戶的出行體驗，讓云計算成為智能汽車的新生產力”，說出這番話時，湯道生眉眼中流露出難以忽視的自信和底氣。
某種程度上講，騰訊選擇的是和阿里、華為相似的路線：不直接造車，但通過向車企提供技術服務切入新能源車、智能駕駛的康莊大道，試圖以最低的成本搶下最火爆風口。
除此之外，通過投資方式，還有許多看起來和汽車八竿子打不著的互聯(lián)網大廠在悄悄布局。
字節(jié)跳動和美團搶先押注了理想，蘇寧向拜騰遞去橄欖枝，一直低調的B站也通過投資極氪智能找到一塊立足地，阿里的投資版圖里更是囊括了小鵬、恒大和智己汽車的名字。就連前面提到的騰訊，除了提供汽車云等服務外，也在過去幾年密集投資恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車等企業(yè)。
根據企查查的數據，2021年新能源車賽道共完成239起投融資事件，公開披露的融資金額合計達到3639億，兩個數據都創(chuàng)下歷史巔峰。
價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)就認為，從這些案例中可以總結出一個道理：互聯(lián)網巨頭跨界造車，最重要的是弄清楚自己到底想要什么。
小米、百度將汽車視為未來增長第二極，自然要重金投入，真正建立自己的汽車品牌。
其中，小米雖然一直有互聯(lián)網化傾向，但畢竟是一家專注硬件生產的科技企業(yè)，軟件、解決方案服務并不是其特長。而且正如前文所說，智能汽車和智能車聯(lián)網完美符合小米的AIoT發(fā)展戰(zhàn)略，還有很多可以延伸的業(yè)務空間。
百度這邊，早就通過Apollo在軟件、自動駕駛解決方案等賽道占據一席之地，步子邁得比騰訊等同行都要大。百度造車，是為了打造完整的汽車生態(tài)閉環(huán)，讓自己的自動駕駛技術完美落地。
因此，小米也好，百度也罷，都要咬緊牙關投錢造車，為自己拼一個未來。
但像騰訊等企業(yè)，只是將汽車當作其中一項創(chuàng)新業(yè)務，就需要選擇更經濟實惠的投資方式。選擇很難分對錯，只有適不適合。
至于小米模式和百度模式的比拼，正如前文所說，現(xiàn)在還遠沒到分勝負的時候。
寫在最后
上個月，雷軍曾在社交平臺發(fā)文，強調了自己對小米汽車發(fā)展前景的信心。
“有些人認為小米已經錯過了進入電動汽車行業(yè)的窗口，對此我是不同意的。比賽才剛剛開始，我認為小米還有很多機會?！?/p>
但現(xiàn)實，恐怕沒有雷軍想象中那么美好。
剛剛過去的9月份，哪吒汽車以18005輛的交付量蟬聯(lián)榜首，蔚來、小鵬未進三甲，由“蔚小理”組成的一線梯隊面臨前所未有的沖擊。9月29日在港交所敲鐘上市的零跑汽車上市即破發(fā)，掛牌首日市值就蒸發(fā)了130多億港元，此前公開發(fā)售期間也只獲得0.16倍認購。
種種跡象表明，造車新勢力已經走到又一個變革期，舊王朝被顛覆，新玩家的上升通道也不見得有多寬廣，動蕩才是主旋律。的確，如果能按照原計劃在未來兩年量產，小米汽車依然能吃到市場紅利，但不確定因素也越來越多。同樣的道理，也適用于計劃2023年上線的集度汽車。
但問題在于，小米、百度都在跟時間賽跑，沒人知道誰會率先沖線，雷軍和李彥宏都在為自己豪賭一個未來。
先沖線的那個玩家，不見得一定會成功，但肯定會更有底氣。