文|BT商業(yè)科技

近日的一系列動態(tài)，將低調(diào)的小米汽車拉回舞臺中心。

9月30日，據(jù)36氪等媒體報道，小米汽車對兩位核心高管進行了職務(wù)調(diào)整。其中，小米汽車副總裁李肖爽今后將常駐上海，負責供應(yīng)鏈管理;原屬李肖爽管理的產(chǎn)品部則交由另一位副總裁于立國負責，后者在加入小米前曾在北汽任職多年，具備豐富的造車經(jīng)驗和行業(yè)人脈資源。

與此同時，另一則新聞也調(diào)動了廣大網(wǎng)友的熱情：據(jù)報道，小米首臺工程車已在近日正式下線，雷軍在不久前的內(nèi)部講話中也談及了這個好消息。

然而，這個傳聞并沒有得到小米官方證實。從各種最新爆料來看，小米汽車距離正式落地也還有一段距離。

無獨有偶，更早殺入汽車行業(yè)的百度，處境同樣有些尷尬。8月份，集度汽車被爆急于尋找新一輪融資，可能考慮引入百度和吉利之外的新股東。瘋狂燒錢的造車計劃，讓近況不佳的百度倍感壓力。

過去幾年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭掀起造車熱，小米、百度則是當中最高調(diào)的兩家?？扇缃?，無論是走獨立路線的小米還是聯(lián)合傳統(tǒng)車企造車的百度都面臨種種挑戰(zhàn)，汽車遲遲無法落地、量產(chǎn)。

回過頭來審視這一股互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車熱，小米、百度們的難處有誰能懂?

堅持獨立路線的小米，飽受供應(yīng)鏈、人才之困

從確定獨立造車路線那一天開始，雷軍和小米就明白擺在自己面前這條路有多難走，同時也很清楚自己這樣做能得到什么。

向特斯拉、“蔚小理”看齊，小米其實和蘋果一樣，還是帶著生產(chǎn)手機的思維和模式來造車。而獨立造車模式的優(yōu)點很顯而易見：對核心技術(shù)、供應(yīng)鏈的掌控力強。選獨立造車這條路，小米也是看中新能源車市場以及汽車配套軟硬件服務(wù)的擴張潛力。這背后隱藏著的，則是小米主營業(yè)務(wù)的增長困境。

財報顯示，小米二季度營收同比下滑20.1%至702億元，調(diào)整后凈利潤則錄得20.8億元，同比暴跌67.1%。其中，作為基本盤的智能手機業(yè)務(wù)收入423億元，遠低于去年同期的591億。除此之外，二季度小米手機出貨量也同比下跌26.2%至3910萬部。

需要注意的是，這已經(jīng)是小米營收、毛利連續(xù)兩個季度下跌，凈利率更是從去年二季度開始一路直線下滑。智能手機市場大環(huán)境不景氣，小米的手機業(yè)務(wù)難以突破天花板，雷軍急需第二增長點。

汽車和IoT設(shè)備的連接，早就被小米提上日程。最新數(shù)據(jù)顯示，截止今年二季度末，小米MIUI月活用戶達到5.47億，同比增長9310萬。該季度物聯(lián)網(wǎng)和生活方式產(chǎn)品部門收入則達到198億元，營收占比接近30%，地位不斷提升。

自從提出手機×AIoT策略以來，小米就已經(jīng)將其生態(tài)網(wǎng)絡(luò)延伸至各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，全面擁抱萬物互聯(lián)風口。智能車聯(lián)網(wǎng)，自然是一個不可放過的環(huán)節(jié)，汽車也是其硬件生態(tài)中極為重要的連接入口。

然而，在享受這些紅利之前，小米首先要應(yīng)對獨立造車的種種挑戰(zhàn)：尤其是在人才和供應(yīng)鏈方面。

在去年下半年入職小米汽車的于立國，是雷軍花了很大力氣搶來的外援。在此次人事調(diào)動之前，這位車圈老將在小米汽車的內(nèi)部就擁有極大權(quán)力，負責綜合管理工作和人才團隊招募、搭建，并且直接向雷軍匯報。此次接管產(chǎn)品部，意味著于立國將深度參與小米汽車研發(fā)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)，肩上的擔子比此前又重了一些。

事實上，原本在IoT部門供職的李肖爽，更像一個引路人，幫助新人融入小米汽車后便退居二線，轉(zhuǎn)向自己更擅長的環(huán)節(jié)。半路出家的小米想摸清汽車行業(yè)脈絡(luò)，還得靠資深的行內(nèi)人。

因此，小米汽車的人才招募策略非常明確：從競爭對手那里高薪挖角有豐富經(jīng)驗的高管，組成自己的核心團隊。

除了于立國之外，小米汽車營銷負責人周钘也是上汽通用五菱的多年老臣，高級顧問胡崢楠曾擔任吉利研究院院長。不止核心高管，小米汽車的一線研發(fā)人員、工程師，也大多是從傳統(tǒng)車企、造車新勢力那里高薪跳槽而來。

但由于小米走獨立造車路線，其團隊要覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)到銷售等各個環(huán)節(jié)，規(guī)模龐大，招募難度也非同一般。

獵聘統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，自從小米去年上半年下場搶人以來，自動駕駛、感知算法、AI等熱門崗位的人才缺口就愈發(fā)明顯，整體薪酬水平也是直線上升。比如智能座艙設(shè)計工程師崗位，需求同比暴漲近2倍。

過去一年，“蔚小理”紛紛提出了研發(fā)團隊擴張KPI：李斌要求自動駕駛團隊規(guī)模從2021年初的300人增加到年底的800人，小鵬和理想的研發(fā)團隊規(guī)模也擴大了至少50%，人才爭奪戰(zhàn)可謂愈演愈烈。

為了招募人才，小米可是付出了實打?qū)嵉慕疱X代價。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，二季度，小米研發(fā)、行政費用全線上漲。其中，光是投入到汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)的費用就高達6.11億元。但小米開出的條件，依然很難從各大車企那里搶到足夠的人才。而且如前文所言，小米主營手機業(yè)務(wù)如今正遭遇挑戰(zhàn)，營收連續(xù)下滑，成本壓力比宣布造車時更加嚴重。

同樣的難題，也出現(xiàn)在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

小米汽車的供應(yīng)鏈搭建工作十分繁瑣、浩大：從芯片、動力電池、激光雷達這樣的核心部件，再到橡膠件、模具這樣的工藝件，小米都需要從零開始，組建供應(yīng)商團隊。以不久前上市的理想L9為例，光是動力系統(tǒng)就集齊了寧德時代、匯川、蜂巢易創(chuàng)、新晨動力、聯(lián)電、威邁斯等多家供應(yīng)商。

在選擇動力電池供應(yīng)商這件事上，小米就經(jīng)過了多番權(quán)衡、博弈，最終敲定寧德時代和比亞迪兩個供應(yīng)商。除此之外，小米還入股了贛鋒鋰電、蜂巢能源和中創(chuàng)新航等電池企業(yè)，目的就是分散風險。

在寧德時代股價、市值扶搖直上成為A股新王的2021年，新能源車車企為“寧王”打工的殘酷現(xiàn)實也擺在了眾人面前。據(jù)媒體報道，曾毓群曾親自拜訪小米汽車洽談合作，態(tài)度足夠誠懇。但站在小米的立場，恐怕依然無法對寧德時代完全放心。

而增加供應(yīng)商數(shù)量，無疑會提高供應(yīng)鏈搭建工作難度，甚至增加成本壓力。

堅持獨立的小米前路崎嶇，合作造車的百度日子是不是會過得更好一些?

看完集度汽車的近況，答案好像也是否定的。

聯(lián)合造車的百度：燒錢有點多，合作關(guān)系很微妙

和小米相比，百度涉足汽車行業(yè)的時間更早，技術(shù)和人才積累更豐富。更何況集度汽車背后還站著吉利這條大腿，前景也一直被看高一線。

事實也證明，業(yè)界的判斷不無道理——集度汽車前期的研發(fā)進程，就突出一個“快”字。

去年1月成立，6月份汽車油泥造型正式曝光，8月宣布和寧德時代、禾賽科技達成合作組建自己的供應(yīng)鏈團隊，到去年9月份集度SIMUCar就進入路試模式。CEO夏一平不久前透露，集度汽車僅花了9個月時間就打造了完整的城市域、高速域自動駕駛系統(tǒng)，首款汽車機器人的量產(chǎn)車型已經(jīng)進入模具開發(fā)階段。

集度的研發(fā)進程能快速推進，自然得益于百度和吉利的緊密合作。兩家企業(yè)取長補短，是合作造車的優(yōu)勢，也是百度在研發(fā)進程上領(lǐng)先小米一個身位的原因。

百度的優(yōu)點，在自動駕駛技術(shù)上。至于在汽車界縱橫多年的吉利，供應(yīng)鏈的深厚資源，以及豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗更是一筆寶貴財富。集度汽車從一開始就明確其分工：百度提供自動駕駛、智能座艙等全套技術(shù)服務(wù)，吉利拿出自己的開放性硬件平臺和SEA架構(gòu)(浩瀚智能技術(shù)架構(gòu))，企業(yè)的整體規(guī)劃由持股量更高的百度主導(dǎo)。

然而，即使是含著金湯匙出世的集度，想邁過量產(chǎn)關(guān)也不是那么容易——其中最突出的問題，就是錢。

合作造車并沒有幫百度省錢，和研發(fā)一樣按下加速鍵的，是集度的融資進程。成立之初，百度和吉利旗下的華普汽車就向集度汽車注入大批彈藥，光注冊資本就達到20億元。到今年1月份，百度和吉利再次加碼，幫助集度汽車完成近4億美元A輪融資。

但這個速度，還是不及預(yù)期。去年6月份，夏一平曾向媒體表示，希望在三季度完成A輪融資。到了今年6月份和8月份，集度汽車兩次傳出尋求下一輪融資的消息，集度缺錢的情況似乎從未斷絕。

和小米一樣，百度主營廣告業(yè)務(wù)今年上半年也是增長乏力，供養(yǎng)集度的壓力也在上升。而且百度還比小米多一個難處：Apollo自動駕駛業(yè)務(wù)也很燒錢。

雖然都和車有關(guān)，但百度Apollo和集度汽車兩條業(yè)務(wù)線并沒有高度融合，而是并行發(fā)展。這樣一來，百度的精力和資源被分散，兩項業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)、達到1+1>2的效果。

根據(jù)官方資料，集度汽車的研發(fā)、技術(shù)團隊全部是獨立招募、組建的，并沒有從百度Apollo那里引入太多資源。此外，Apollo和吉利的SEA同為開放性架構(gòu)，都會應(yīng)用在集度汽車上，兩個架構(gòu)貢獻的技術(shù)都是有限的。

實際上，集度真正從Apollo獲取的支持并不多，有決定性作用的恐怕只有后者的AI算力和L4智能化架構(gòu)。

更尷尬的是，在融資不夠順利的同時，吉利和百度的合作關(guān)系也成為另一個不穩(wěn)定因素。

根據(jù)彭博社的報道，集度汽車希望完成新一輪至少3-4億美元的融資，甚至不排除引進百度和吉利之外的投資者。

前段時間，還有媒體爆出華普汽車退出集度汽車股東行列，法人代表也從夏一平變更為梁志祥的消息。

雖然兩家公司都很快作出辟謠，強調(diào)雙方合作關(guān)系、股權(quán)占比不變，集度汽車依然是由百度和吉利共同持有，但外界依然對兩者的合作關(guān)系懷有不少疑慮。尤其是持股量較少，且一直強調(diào)自己“戰(zhàn)略略作伙伴”定位、配合百度造車的吉利，其投入熱情和力度愈發(fā)令人擔憂。

早在集度汽車成立之初，吉利的高管就向媒體表示，和百度合作造車有一個重要目標：分攤SEA架構(gòu)成本。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，吉利為了研發(fā)SEA架構(gòu)投入了超過180億元。吉利CEO安聰慧也直言，讓更多車企使用吉利的平臺和架構(gòu)，是降低成本的關(guān)鍵。

“未來的汽車行業(yè)，拼的就是誰的朋友圈更大?！?/p>

對于吉利來說，百度和集度汽車是其中一個分攤成本的伙伴，但絕不是唯一選擇。要是這個伙伴變成吞金巨獸，不斷吞噬自身利潤、推高成本，恐怕就違背了吉利的初衷。相比之下，沒有穩(wěn)定供應(yīng)鏈，也缺乏生產(chǎn)經(jīng)驗的百度，對吉利依賴程度肯定是更高的。

合作造車能優(yōu)勢互補、分攤成本，也會遇到利益沖突、意見分歧。說到底，合作造車和獨立造車都是優(yōu)劣分明，百度和小米只不過用不同的姿勢摸著石頭過河。

造車，可能不是互聯(lián)網(wǎng)巨頭“上車”的最優(yōu)解

在價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看來，現(xiàn)在爭論小米模式和百度模式孰優(yōu)孰劣沒有意義——邁過量產(chǎn)關(guān)，才是它們的首要任務(wù)。

客觀來說，小米和集度的研發(fā)進程不能說有多驚艷，但至少不輸傳統(tǒng)車企。根據(jù)大眾公布的數(shù)據(jù)，其新車研發(fā)周期一般在40-42個月，奔馳S級W222的研發(fā)就花了整整4年?！拔敌±怼睆某闪⒌绞卓钴囆吐涞?、量產(chǎn)交付，也基本花了4年左右的時間。

根據(jù)官方規(guī)劃，集度汽車預(yù)計2023年上線量產(chǎn)車型，比計劃2024年上線的小米要提前一步。但具體到量產(chǎn)規(guī)模和銷售、售后等環(huán)節(jié)，兩家企業(yè)都還沒公布細節(jié)。對于雷軍和李彥宏來說，現(xiàn)在是爭分奪秒沖刺的階段。

不過作為旁觀者，我們在關(guān)注其研發(fā)進程的同時，也可以借助百度和小米這兩個典型案例思考一些問題——在投入巨大的小米模式和百度模式之外，有沒有更經(jīng)濟實惠的方式，讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭順利進入汽車行業(yè)?

比如網(wǎng)友口中的“人間清醒”騰訊就沒有造車，而是以自己的方式搗鼓汽車業(yè)務(wù)。

今年6月份，騰訊在智慧出行發(fā)布會上表示，不造車是騰訊的堅持，幫助車企造好車、賣好車則是騰訊不變的方向。在會上，騰訊CSIG CEO湯道生詳細介紹了鵝廠的“車云一體”戰(zhàn)略，以及配套的騰訊一體化汽車安全解決方案服務(wù)、騰訊智能汽車云等新產(chǎn)品。

“云計算、AI和大數(shù)據(jù)等前沿技術(shù)，是騰訊的特長。借助這些技術(shù)，我們可以幫助車企造好車、賣好車，提高企業(yè)的管理效率和改善用戶的出行體驗，讓云計算成為智能汽車的新生產(chǎn)力”，說出這番話時，湯道生眉眼中流露出難以忽視的自信和底氣。

某種程度上講，騰訊選擇的是和阿里、華為相似的路線：不直接造車，但通過向車企提供技術(shù)服務(wù)切入新能源車、智能駕駛的康莊大道，試圖以最低的成本搶下最火爆風口。

除此之外，通過投資方式，還有許多看起來和汽車八竿子打不著的互聯(lián)網(wǎng)大廠在悄悄布局。

字節(jié)跳動和美團搶先押注了理想，蘇寧向拜騰遞去橄欖枝，一直低調(diào)的B站也通過投資極氪智能找到一塊立足地，阿里的投資版圖里更是囊括了小鵬、恒大和智己汽車的名字。就連前面提到的騰訊，除了提供汽車云等服務(wù)外，也在過去幾年密集投資恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車等企業(yè)。

根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)，2021年新能源車賽道共完成239起投融資事件，公開披露的融資金額合計達到3639億，兩個數(shù)據(jù)都創(chuàng)下歷史巔峰。

價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)就認為，從這些案例中可以總結(jié)出一個道理：互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車，最重要的是弄清楚自己到底想要什么。

小米、百度將汽車視為未來增長第二極，自然要重金投入，真正建立自己的汽車品牌。

其中，小米雖然一直有互聯(lián)網(wǎng)化傾向，但畢竟是一家專注硬件生產(chǎn)的科技企業(yè)，軟件、解決方案服務(wù)并不是其特長。而且正如前文所說，智能汽車和智能車聯(lián)網(wǎng)完美符合小米的AIoT發(fā)展戰(zhàn)略，還有很多可以延伸的業(yè)務(wù)空間。

百度這邊，早就通過Apollo在軟件、自動駕駛解決方案等賽道占據(jù)一席之地，步子邁得比騰訊等同行都要大。百度造車，是為了打造完整的汽車生態(tài)閉環(huán)，讓自己的自動駕駛技術(shù)完美落地。

因此，小米也好，百度也罷，都要咬緊牙關(guān)投錢造車，為自己拼一個未來。

但像騰訊等企業(yè)，只是將汽車當作其中一項創(chuàng)新業(yè)務(wù)，就需要選擇更經(jīng)濟實惠的投資方式。選擇很難分對錯，只有適不適合。

至于小米模式和百度模式的比拼，正如前文所說，現(xiàn)在還遠沒到分勝負的時候。

寫在最后

上個月，雷軍曾在社交平臺發(fā)文，強調(diào)了自己對小米汽車發(fā)展前景的信心。

“有些人認為小米已經(jīng)錯過了進入電動汽車行業(yè)的窗口，對此我是不同意的。比賽才剛剛開始，我認為小米還有很多機會?！?/p>

但現(xiàn)實，恐怕沒有雷軍想象中那么美好。

剛剛過去的9月份，哪吒汽車以18005輛的交付量蟬聯(lián)榜首，蔚來、小鵬未進三甲，由“蔚小理”組成的一線梯隊面臨前所未有的沖擊。9月29日在港交所敲鐘上市的零跑汽車上市即破發(fā)，掛牌首日市值就蒸發(fā)了130多億港元，此前公開發(fā)售期間也只獲得0.16倍認購。

種種跡象表明，造車新勢力已經(jīng)走到又一個變革期，舊王朝被顛覆，新玩家的上升通道也不見得有多寬廣，動蕩才是主旋律。的確，如果能按照原計劃在未來兩年量產(chǎn)，小米汽車依然能吃到市場紅利，但不確定因素也越來越多。同樣的道理，也適用于計劃2023年上線的集度汽車。

但問題在于，小米、百度都在跟時間賽跑，沒人知道誰會率先沖線，雷軍和李彥宏都在為自己豪賭一個未來。

先沖線的那個玩家，不見得一定會成功，但肯定會更有底氣。