文|深燃 劉丹丹
編輯|黎明
新能源市場，終于等來了哈弗。
9月28日，哈弗第三代H6 DHT-PHEV正式上市，售價為15.98萬-17.38萬元。作為哈弗旗下的首款新能源產(chǎn)品，第三代H6 DHT-PHEV在上市前已經(jīng)獲得了足夠多的關(guān)注度。
這些關(guān)注一方面來自于哈弗轉(zhuǎn)型程度之激進。作為一個擁有750萬用戶的品牌，哈弗的燃油車根基非常深，但在8月水立方舉行的新能源戰(zhàn)略發(fā)布會上，哈弗定下了三年（2025年）新能源占比提升至80%、2030年停售燃油車的目標(biāo)。
另一方面來自于哈弗轉(zhuǎn)型速度之慢。新能源市場的戰(zhàn)歌早已響起，但哈弗“觸電”太晚。在過去的幾年里，造車新勢力已經(jīng)走出了四家上市公司，傳統(tǒng)車企中比亞迪厚積薄發(fā)迅速崛起，有限的新能源市場內(nèi)卷加劇，而哈弗直到2022年才姍姍來遲。
一快一慢之間，圍繞在第三代H6 DHT-PHEV身上的更多是爭議，哈弗向新能源轉(zhuǎn)型，是主動領(lǐng)跑，還是被動跟跑？
事實上，早在11年前哈弗就曾面臨相似的問題。
2011年，合資品牌壟斷中國市場，國產(chǎn)汽車尚未崛起。在這樣的背景下，哈弗殺入SUV市場，憑借著對品類市場的透徹觀察和消費需求的深度感知，第一代哈弗H6打破壟斷一戰(zhàn)封神開啟了一個十年銷冠的故事。
2022年，經(jīng)歷數(shù)年野蠻發(fā)展的新能源市場來到拐點，它的未來足夠有想象力，但它的問題也足夠多，PPT造車、唯智能化論、續(xù)航焦慮、安全問題等統(tǒng)統(tǒng)堵在前路。新能源市場發(fā)展走上正軌，但新能源產(chǎn)品仍需進化。
哈弗如今要做的和11年前一樣，無關(guān)乎主被動，而是在恰當(dāng)?shù)臅r間做正確的事。
01 哈弗H6的新戰(zhàn)事
在介紹哈弗的新能源轉(zhuǎn)型時，很難繞開的是哈弗在燃油車時代的榮光。
與當(dāng)前國產(chǎn)新能源品牌吊打合資品牌的市場格局不同，時間往前倒推十幾年，國內(nèi)汽車市場還是合資品牌的天下。諸如上汽大眾途觀、東風(fēng)本田CR-V等合資品牌SUV產(chǎn)品，牢牢掌握著市場的話語權(quán)。
哈弗，是時代的變數(shù)。
憑借著對消費需求的深度洞察，2011年哈弗正式推出H6，一經(jīng)上市，哈弗H6就突破了合資品牌的包圍，連續(xù)十年霸榜，讓更多消費者得以實現(xiàn)自己的SUV夢想。
中國品牌漸漸有了與合資品牌正面競爭的實力，但新四化變革呼嘯而至，大家又都站上同一起跑線。橫空出世的造車新勢力登上歷史舞臺，新能源開始挑戰(zhàn)燃油車的話語權(quán)。
有不少聲音認為，2022年才進行新能源轉(zhuǎn)型的哈弗來得太晚，殺瘋了的新能源市場中很難再有位置。
不過，哈弗真的遲到了嗎？
坦白來講，作為一個有著750萬用戶、打造出國民神車的品牌，哈弗對消費需求的把握不容小覷，這樣一個品牌不可能無視新能源轉(zhuǎn)型的機遇。
至于為什么現(xiàn)在才姍姍來遲，哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市發(fā)布會上，長城汽車CGO(首席增長官)李瑞峰坦言，在等一個拐點。
如果僅從品牌角度來看，造車新勢力中的蔚小理、特斯拉、傳統(tǒng)車企中的比亞迪、埃安等品牌已經(jīng)穩(wěn)坐一梯隊，后來者很難再擠進去。但從市場份額來看，新能源汽車還在發(fā)展初期。中汽協(xié)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車全年累計銷售2627.5萬輛，其中新能源汽車為333.4萬輛，只占總銷量的12.69%。
新能源市場正處于一個消費者剛開始初步了解，但遠沒有飽和的階段。
從使用端來看，這兩年新造車行業(yè)開始推崇滿配、流行智能硬件堆料，在車機算力方面卷個沒完，價格也越來越高，動輒賣到三五十萬。反倒是新能源產(chǎn)品最根本的痛點，比如續(xù)航焦慮、安全焦慮等，很少再被提及。
國內(nèi)某自主品牌電動車主阿白表示，雖然充電樁已經(jīng)非常普及，但她還是有嚴重的里程焦慮，“如果要去比較遠的地方，夏天我會按照來回里程的1.5倍、冬天按照2倍來預(yù)留車輛續(xù)航?！?/p>
即便是準(zhǔn)備充分，也有意外情況發(fā)生。“我的車實際續(xù)航480公里，古北水鎮(zhèn)距離我家單程110公里左右，但冬天車輛掉電非?？?，為了保證預(yù)留足夠的續(xù)航，去古北水鎮(zhèn)那晚我臨時在景區(qū)又充了一次電?！卑赘嬖V深燃，充電樁很緊張，充完一輛才能進一輛，一般要等半小時。
至于自駕回老家，阿白從未考慮過，一方面是因為續(xù)航焦慮，另一方面則是因為電池。阿白老家在湖北農(nóng)村，地面并沒有城市那么平整，“雖然知道電池本身并沒有那么容易爆炸起火，但很擔(dān)心路太爛，萬一磕碰到底盤和電池，引發(fā)起火事故?！?/p>
來自應(yīng)急管理部消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國電動車發(fā)生的火災(zāi)事故達3000余起。
這些遲遲沒有解決的產(chǎn)品痛點，是哈弗切入新能源市場的機會。
在李瑞峰看來，能源革新終究只是汽車工業(yè)前進中的一環(huán)，它提供了動力輸出的一種新可能，而不是對現(xiàn)有出行模式的根本性顛覆。哈弗將會從根本上以體系化的戰(zhàn)略實力，修正和調(diào)校新能源出行的諸多現(xiàn)有問題。
時間在輪回，11年前哈弗在燃油車時代后來居上，單挑合資品牌壟斷格局，11年后，哈弗在經(jīng)過數(shù)年蟄伏學(xué)習(xí)、摸清消費者訴求后，仍將做和11年前異曲同工的事情。
02 什么是更好的新能源產(chǎn)品？
與大多數(shù)車企不同，哈弗轉(zhuǎn)型新能源后選擇的技術(shù)路線是混動，而非純電。
《新能源汽車消費洞察報告》顯示，新能源車意向消費者的購車預(yù)算中，10萬-20萬元預(yù)算占比最多，達到26.7%，其次為20-30萬元，占比21.1%。除了價格和外觀，消費者購買新能源汽車最關(guān)注續(xù)航及電池，其次是動力、配置、充電效率等，至于智能化水平位居倒數(shù)第三。
也就是說，大多數(shù)消費者需要的還是一款性價比高、續(xù)航夠長的新能源車型。事實上，從這個角度來看，混動車要比價格居高不下的純電車型更滿足消費者需求。
目前我們常見的混動車型主要分EREV（增程式）、HEV（油混不可充電）、PHEV（插電混動）幾種。其中，業(yè)內(nèi)關(guān)于增程式的炮轟從未停止，原大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐都曾公開表示不看好增程式發(fā)展，李瑞峰今年7月也曾在社交平臺上開撕增程式路線，并加上了“智能DHT是全球更好的新能源技術(shù)”話題。
增程式技術(shù)的問題主要在于高速行駛階段燃油經(jīng)濟性較差，而長城自研的檸檬混動DHT采用兩檔結(jié)構(gòu)，技術(shù)原理過于復(fù)雜，濃縮成一句話，哈弗將這項技術(shù)稱為全場景全速域下的效能最優(yōu)解。該技術(shù)可以在更多駕駛場景下實現(xiàn)動力、經(jīng)濟和穩(wěn)定性之間的平衡。
具體到產(chǎn)品上來看，應(yīng)用該技術(shù)的第三代H6 DHT-PHEV搭載的是一臺1.5T四缸混動專用發(fā)動機，匹配檸檬混動兩檔雙電機架構(gòu)，系統(tǒng)最大功率240kW，最大扭矩530N·m。
在實際駕駛中，第三代H6 DHT-PHEV可以在EV、串聯(lián)、動力直驅(qū)、經(jīng)濟直驅(qū)、并聯(lián)、動力回收多種動力模式之間自由切換。以低速工況為例，車輛將在EV模式和串聯(lián)模式間智能切換，而在高速巡航場景中，車輛又采用并聯(lián)模式，油耗較串聯(lián)可節(jié)省10%~15%。
這些可以簡單理解為，在堵車、等紅綠燈或者跑高速等不同工況下，第三代H6 DHT-PHEV都可智能選擇最佳的動力模式。
這樣一來，消費者也不用擔(dān)心油耗的問題。數(shù)據(jù)顯示，第三代H6 DHT-PHEV的NEDC工況純電續(xù)航為55km、110km，綜合續(xù)航超過1000km，WLTC饋電油耗為百公里5.6L。
至于充電，第三代H6 DHT-PHEV正常充電時間為2.6小時，快充為30分鐘可充滿。同時，該車還具備3.3kW的對外放電功能，這在野外露營、長途出游時可有大用途。
既能加油，充電又快，消費者備受困擾的續(xù)航焦慮就此輕松解決。
而另一大痛點——電池安全，第三代H6 DHT-PHEV采用的是“護芯甲”動力電池。顧名思義，就是給電芯加了多層保護裝置，其中包括熔點高達1500℃的16mm鋼制包裹外殼、30mm隔熱間距、雙冗余碰撞斷電系統(tǒng)、全天候電池管理安全等軟硬件層面的保護。
一般來說，電池在擠壓、火燒和浸水場景下最容易出現(xiàn)安全事故，而“護芯甲”動力電池則以超國標(biāo)表現(xiàn)完成了來自這三大極端場景的挑戰(zhàn)。
作為哈弗品牌的新能源轉(zhuǎn)型急先鋒，第三代H6 DHT-PHEV通過解決續(xù)航和安全兩大難題，展現(xiàn)了自己爭奪新能源市場話語權(quán)的實力，這也體現(xiàn)了哈弗“新能源SUV專家”這一新定位的含金量。
03 開啟新能源汽車升級戰(zhàn)
盡管新能源汽車仍是一片藍海市場，但插混賽道并不好做。
在哈弗之前，已經(jīng)有不少車企在嘗試推出混動產(chǎn)品，搞出名堂的不多，其中最成功的莫過于比亞迪。
比亞迪宋PLUS DM-i也是第三代H6 DHT-PHEV的直接競爭對手，這兩款產(chǎn)品有很多相似的地方，比如都是15-20萬左右的緊湊型SUV、純電續(xù)航都為110km等。
它們的差別體現(xiàn)在一些細節(jié)上，比如第三代H6 DHT-PHEV全系采用1.5T發(fā)動機，比亞迪宋PLUS DM-i只有20萬以上的配置采用1.5T發(fā)動機；第三代H6 DHT-PHEV搭載并線輔助、交通標(biāo)識識別、車道保持輔助等10余項智能輔助功能，而比亞迪宋PLUS DM-i沒有。
從產(chǎn)品定位來看，哈弗和比亞迪之間必有一戰(zhàn)。
事實上，在哈弗新能源戰(zhàn)略發(fā)布后，就已經(jīng)有不少聲音在討論哈弗和比亞迪之間在未來或?qū)⒈３珠L期競爭。
把剛開始進行新能源轉(zhuǎn)型的哈弗，推上和比亞迪一樣的高度，大家所看重的其實不只是第三代H6 DHT-PHEV一款車，而是哈弗品牌背后整個長城集團的新能源技術(shù)積累。
在新能源市場轉(zhuǎn)型中，有一條隱形的定律，燃油車客戶基本盤越大，往往轉(zhuǎn)型新能源的難度越大。
這句話并不完全正確。
傳統(tǒng)燃油品牌轉(zhuǎn)型新能源之所以難度高，原因在于其需要重新適應(yīng)新能源時代的規(guī)則，從企業(yè)架構(gòu)、技術(shù)儲備到造車思維都需要改變。巨頭放下榮光自我重建，需要壯士斷腕的勇氣。
自我打磨、迭代、革新、演進恰恰是長城一直在做的事。
雖然哈弗現(xiàn)在才進行轉(zhuǎn)型，但在2001年長城就開始了新能源的布局，2006年成立獨立的新能源技術(shù)研究院。作為國內(nèi)對新能源布局最早的車企之一，截至目前，長城在技術(shù)研發(fā)方面累計投入接近100億。
在這二十余年的時間里，長城將各類技術(shù)儲備不斷壯大，聚木成林，形成由產(chǎn)品矩陣、智能科技、新能源、研發(fā)制造等組成的森林式生態(tài)體系，以整車制造為核心，全面完成新能源、智能化的轉(zhuǎn)型布局。
以技術(shù)品牌為例，除了檸檬混動DHT方案背后的檸檬平臺，長城還有針對智能化的咖啡智能、專注智能越野方向的坦克平臺等。其中，檸檬混動DHT已經(jīng)在WEY、歐拉品牌上得到了充分驗證，第三代H6 DHT-PHEV采用的將是一項更加成熟的技術(shù)。
哈弗轉(zhuǎn)型新能源的底氣還來自強大的研發(fā)和渠道能力。過去幾年，長城已經(jīng)構(gòu)建起了"七國十地" 全球技術(shù)研發(fā)科技創(chuàng)新體系、"12+5"的全球化生產(chǎn)布局、遍布170多個國家和地區(qū)的超過700余家營銷網(wǎng)絡(luò)等。
這些全球化布局的作用正逐漸顯現(xiàn)，越來越多海外消費者開始了解并選擇這個來自東方的車企。
以泰國市場為例，目前長城已經(jīng)實現(xiàn)了哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV兩款車型的本地化生產(chǎn)，并在今年9月迎來了第10000臺新能源車的下線。銷量方面，哈弗H6 HEV今年1-7月蟬聯(lián)泰國細分市場冠軍，整體上看，加上歐拉好貓，截至9月初，長城已累計向泰國用戶交付1.1萬臺新能源車型。
在國內(nèi)上市10天后，第三代H6 DHT-PHEV于10月7日登陸泰國市場，泰國市場再一次展現(xiàn)出足夠的熱情。該車售價折合人民幣高達32萬余元，上市5分鐘第三代H6 DHT-PHEV訂單突破300輛，40分鐘訂單突破1000輛。
長城2021年面對泰國市場發(fā)布GMW品牌，距今不過一年多時間。能在這么短的時間內(nèi)收獲如此多消費者的信賴，除了產(chǎn)品足夠優(yōu)秀，成熟的配套設(shè)施也起到了至關(guān)重要的作用。
充電補能方面，長城已與泰國三家充電運營商達成合作，第一座光儲充一體超級充電站也已落戶泰國曼谷；銷售服務(wù)方面，長城在泰國搭建涵蓋GWM品牌體驗中心、商超體驗店、合伙人門店、GWM APP在內(nèi)的“線上+線下”四位一體的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，真正走進用戶中。
全球化布局為哈弗品牌在國內(nèi)的新能源轉(zhuǎn)型帶來了更為豐富的市場經(jīng)驗，750萬老車主基本盤則是哈弗轉(zhuǎn)型的又一張王牌。據(jù)李瑞峰透露，哈弗早就用新能源時代的用戶思維，提前兩年進行數(shù)百萬量級的用戶運營的預(yù)演，新能源大時代的全面到來，將會迎來一個巨大的換購周期，這是哈弗發(fā)展新能源的優(yōu)勢。
此前，在互聯(lián)網(wǎng)的催化下，新能源市場給人一種糟糕的錯覺，仿佛誰都能上臺打兩拳，但新能源車本質(zhì)上還是交通工具，是一個拼積淀拼專注的行業(yè)。當(dāng)新能源的“小時代”過去，下半場比拼的是體系力，屬于強者間的較量才剛剛開始。
應(yīng)受訪者要求，文中阿白為化名。