文|偲睿洞察 孫越
編輯|Emma
2022年10月17日，手機中國的一條微博“打開微信朋友圈，第五條必是廣告，看完回來留言你收到了什么廣告”，底下一共收到43條評論，而其中40條評論都說，是汽車的廣告。
未曾想，中國的新能源汽車已內(nèi)卷到朋友圈的第五條廣告位上了。
這也難怪，紅海市場競爭激烈在所難免，自2021年3月以來，我國新能源車產(chǎn)銷增速就在大幅下降，各個造車企業(yè)的毛利率也在逐年下滑。
（新能源車產(chǎn)銷同比情況 圖源：建信期貨研投中心）
近些年，歐洲、東南亞、中東等海外市場成為車企們的想象空間。而在今年，奔赴東南亞的企業(yè)動作尤其多：
長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企都在東南亞陸續(xù)發(fā)布自己的新型純電產(chǎn)品，并且在生產(chǎn)環(huán)節(jié)搭建工廠、銷售環(huán)節(jié)廣交好友、補能環(huán)節(jié)建站、接電網(wǎng)。
從3月份開始，今年的東南亞新能源車市場好不熱鬧。
如此盛況，得益于東南亞各國搭了個好賽道，禮品豐厚。其中最直接的是今年6月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖（約等于27000余元人民幣）的購車補貼。
面對這個有著潛力無限，6.6億人口但新能源車滲透率幾乎可以忽略不計的“小白”，各路車企有喜有憂，喜的是無限的潛力、低廉的勞動力、低價可控的供應鏈，憂的是貧瘠的基建、刻意針對的關(guān)稅、難以培養(yǎng)的市場認知······
而每一個車企進入東南亞，首先面對、并且需要翻過的，是日本這座大山——2021年日本占據(jù)了泰國、印度尼西亞和馬來西亞汽車市場近80%的市場份額。
悲喜交加，中國車企進入東南亞真的值得嗎？面對日本窒息的掌控力，中國新能源車企該如何破局？
01、東南亞，魅力無限
今年，眾多車企奔赴東南亞，大部隊帶著鏟子，想要挖出埋在東南亞沃土中的金子：
3月，哪吒公關(guān)總監(jiān)張洪漢表示2022年哪吒汽車“出?！钡闹饕较蚓褪牵骸跋饶舷聳|南亞，再西進歐洲”。目前哪吒汽車泰國子公司在泰國已經(jīng)擁有25家哪吒汽車授權(quán)經(jīng)銷商；通過合作，哪吒汽車可在泰國超450家充電場享受充電服務；
4月，長城與泰國三家電力能源簽署合作協(xié)議，接入泰國公共充電網(wǎng)絡；同時第一座光儲充一體超級充電站已在泰國運營；
9月，比亞迪與泰國 WHA 偉華集團大眾有限公司簽約，正式簽署土地認購、建廠相關(guān)協(xié)議，比亞迪首個海外乘用車工廠將在泰國建成。與此同時，比亞迪將與泰國汽車經(jīng)銷商 R VER Automotive 合作，預備聯(lián)合推出元 PLUS、海豚、海豹等車型；
國內(nèi)新能源車企如此賣力的原因顯而易見——中國新能源車市場內(nèi)卷嚴重，增速放緩，得去別的地方填補想象空間。
那么，為何這么多車企選擇在東南亞“扎營”？
一是隔壁印度“送了”不少機會給東南亞。
愈發(fā)高昂的關(guān)稅，讓印度勸退了大批量不想建廠的車企——根據(jù)印度現(xiàn)行的關(guān)稅政策，進口汽車關(guān)稅為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（折合為26.22萬人民幣）以下的進口車關(guān)稅為60%，而像特斯拉旗下大部分產(chǎn)品超過這一售價，由此就需要向印度政府繳納100%的關(guān)稅。
除特斯拉之外，梅賽德斯-奔馳、現(xiàn)代汽車都曾喊話印度政府降低對進口汽車征稅，但一直不被采納。
而對想要實現(xiàn)本土化生產(chǎn)的車企，印度也是“嚴防死守”——今年7月，長城汽車收購通用印度工廠計劃因?qū)徟鷨栴}，兩年之內(nèi)屢屢受挫，被迫終止。
這樣下來，反倒給了東南亞不少發(fā)展的機會。據(jù)媒體報道，今年5月份特斯拉在進軍印度市場的計劃遇挫后，正進行最新擴張——目前特斯拉已提交進入泰國市場的申請，并且最快今年在印尼建超級工廠。
二是東南亞國家也展現(xiàn)了十足的誠意：
6月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖（約等于27000余元人民幣）的購車補貼。泰國還規(guī)定，“在2030年前，純電動汽車在所有新車登記中占50%”的新計劃?；ǚ矫?，到2030年，泰國公共快速充電站可提供12000個快充充電頭, 建成1450個充電站；
同月，菲律賓大力采購電動公交，出臺要求國內(nèi)公共交通企業(yè)把自身旗下純電車的比例提升到5%以上的規(guī)定。
10月，印度尼西亞計劃從明年開始為電動汽車提供補貼，希望2025年電動汽車用戶達到250萬，以刺激市場需求和減少空氣污染；
······
三是東南亞還有著讓人難以拒絕的“大油田”——包括但不限于印尼的鎳資源（三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一），據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（USGS）發(fā)布的預報告顯示，2019印尼的實際鎳產(chǎn)量為80萬噸，全球占比約為30%。
在2020之后，印尼對于包括鎳在內(nèi)的多種礦產(chǎn)資源實施出口限制，以將產(chǎn)業(yè)留在本地。七月初，印尼投資部長巴赫利爾在公開發(fā)言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內(nèi)的多種礦產(chǎn)出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。
故為了獲取原材料，多個電池巨頭們“不得不”將產(chǎn)業(yè)鏈布局到東南亞——今年四月，中國電池巨頭寧德時代發(fā)布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設端到端電動汽車電池行業(yè)，整合采礦、冶煉、前驅(qū)體、正極和電池回收行業(yè)。
隨著寧德時代這一“能源補給站”落地，各大車企也有了更堅實的后盾，堅定了要來東南亞闖一闖的決心。
當一個市場已給出對新能源汽車如此大的補貼，更為積極的態(tài)度，并且還附帶原材料福利時，相信沒有車企可以拒絕。
02、洼地，但有坑
不過，東南亞新能源車這片土地，還在開墾期間，有礦也有坑。
首先，能在路上開車的人不多——東南亞十個人里面，僅有兩個人擁有汽車；再加上新能源車這個限制條件，就所剩無幾了——2022年上半年，泰國、越南、新加坡和印尼新能源汽車銷量合計超過1.3萬輛，要知道，在國內(nèi)中國頭部的車企們一家的月銷量就能達到這個數(shù)。
但這土地下，掩藏著不可估量的購買力——6.6億人所帶來的潛在汽車需求巨大。并且近年來東南亞十國的GDP總量合計超過3.2萬億美元，已躍升為世界第五大經(jīng)濟體。居民收入不斷提高，汽車需求激增。
這樣一張看不到邊的大白紙，吸引著眾多成熟玩家來作畫。
但，我們不能忽視的是，大部分市場已被日系車企插上了旗子，宣告自己的地盤：
泰國、印度尼西亞和馬來西亞排名前五的汽車品牌占據(jù)了近80%的市場份額，除了馬來西亞寶騰汽車，其余全是日系品牌。其中，泰國主要生產(chǎn)和銷售豐田、五十鈴、本田、三菱、日產(chǎn)和福特旗下車型，銷量前三均被壟斷。
可以說，日系車企是每一個東南亞新探險者要翻越的一座大山，海拔還頗高——80%的市占率著實讓人無法輕視。
復盤整個日本稱霸東南亞汽車市場歷程發(fā)現(xiàn)，日本制勝秘笈一是來得早，二是把整個產(chǎn)業(yè)鏈全搬過來了：
在零件、整車制造環(huán)節(jié)，據(jù)日本汽車工業(yè)會顯示，日系零部件制造廠有22家、整車工廠有約60家，本土的工廠都沒有這么多。其中，光是三菱一家公司，在這個環(huán)節(jié)就投入至少13.1億美元。
除此之外，不同公司的產(chǎn)品也在進行交流：如日本馬自達和福特聯(lián)合生產(chǎn)2.5L柴油機，其中氣缸體、氣缸蓋、連桿和曲軸分別由豐田日產(chǎn)和五十鈴公司提供。
（日本亞洲汽車工廠布局情況 圖源：日本汽車工業(yè)協(xié)會）
在金融服務環(huán)節(jié)，多個日本企業(yè)駐扎提供服務——伊藤忠在印尼的爪哇瓜拉衡國際工業(yè)園（KIIC）開展租賃廠房業(yè)務；住友商事在越南的工業(yè)園內(nèi)為日中小企業(yè)提供租賃工廠。
同時，日本也依靠著地理優(yōu)勢，和東南亞幾個大國簽訂“排他”合約——1988年，東南亞六國(包括日本 、泰國、新加坡、印度尼西亞、馬來西亞 、菲律賓)制訂了優(yōu)惠的稅收計劃：東盟六國之間進口汽車零部件，可減免50％的關(guān)稅。
由此，日本憑借著本土化的供應鏈、全交易環(huán)節(jié)的把控，再依靠著當?shù)馗甙旱亩愂諗D走了德系車企。
而現(xiàn)在，這樣的“友好關(guān)系”還在持續(xù)著：
根據(jù)2020年亞洲部分地區(qū)（東盟10國與中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭）簽訂的RCEP自貿(mào)協(xié)定，以泰國為例，從日本和韓國進口的電動汽車將獲零關(guān)稅，且如果定價不超過200萬株還享受額外15萬株的補貼。但針對中國，除了進口救護車稅率降到0-10%以外，其他大部分進口乘用車仍維持在40%的基礎稅率。
如此看來，東南亞是洼地的同時，也有不少坑。
03、如何酣戰(zhàn)？
對手已經(jīng)明確，是幾乎要一手遮天的日系車企。而想要翻越日本這座大山，就需要看看這座大山是如何建立起來的，學習它然后超越它。
從上文我們知道，日本是把汽車交易的全部環(huán)節(jié)都攥在手里，筑起堅實的壁壘，后來者想要輕裝上陣幾乎沒有多大的可能。
所以，中國廠家入局時，都是選擇了自己建廠或是收購本土工廠，建立完備的產(chǎn)業(yè)鏈這一點大家都已經(jīng)學會了。
跟上它，再超越它，首先要在價格上讓步。
麥肯錫的研究表明，對于東南亞的汽車消費者來說，總擁有成本（TCO）仍然是購買電動車的首要考慮因素，其次是品牌、技術(shù)和環(huán)境友好性。
據(jù)該報告分析，鑒于歐美和日本的電動車超出了新興市場大多數(shù)家庭的預算，價格低廉的中國電動車將在幫助其政府實現(xiàn)電動車占有率增長的目標方面發(fā)揮重要作用。
可以看到，目前中日已有的幾款純電動車，已經(jīng)在打價格戰(zhàn)：
在今年泰國舉行的“曼谷國際車展”上，上海汽車宣布在泰國銷售的4款純電動車型全線降價。價格最低的是休旅車“名爵（MG）EP”，降至約76萬泰銖（約合人民幣14.43萬元），比原來便宜23％。
日產(chǎn)LEAF約150萬泰銖（約合人民幣28.49萬元）最便宜，但上海汽車的最低價車型只有LEAF的約半價。甚至比豐田的主力汽油車“卡羅拉Altis”（約88萬泰銖，約合人民幣16.71萬元）還便宜。
其次，要牢牢把握住日本在純電動汽車市場的這一段真空時期。
目前來看，2021年在東南亞市場，純電動排行榜還沒有日系車企的身影，其純電產(chǎn)品推進也在猶豫之中：
日產(chǎn)2022年新款純電動汽車“Ariya”目前還沒有確定是否引入泰國，其泰國當?shù)胤ㄈ说纳玳L關(guān)口勛在接受日經(jīng)中文網(wǎng)采訪時表示，現(xiàn)階段公司正在討論怎樣根據(jù)新出臺的政策調(diào)整電動車銷售結(jié)構(gòu)；
三菱汽車已決定2024年以后把在泰國生產(chǎn)銷售的全部乘用車換成電動汽車，但是否生產(chǎn)純電動汽車尚未確定。
所以，此刻是中國車企出擊的最佳時刻。
一是在保證配置不降級的情況下，保證價格具有競爭力，搶奪本選擇燃油車的消費者。
從今年新推出的產(chǎn)品來看，比亞迪和長城在2-3月份推出的純電動新品，在動力、車身空間、人車互聯(lián)、整車保修方面能夠完勝同等價位、同樣是5座SUV的日系車企本田、豐田推出的產(chǎn)品。
二是除了將供應鏈的零部件制造環(huán)節(jié)、整車制造環(huán)節(jié)把握好之外，還要加快完善充電基礎設施的建設——無充電，不純電，充電問題是懸在新能源車車企腦袋上的一把利劍，不去解決，純電發(fā)展投入產(chǎn)出比極低。
目前，上汽和長城汽車已在部署充電樁等設備。例如去年投入運營的長城汽車GWM光儲充一體超級充電站，采用直流快充模式，可同時滿足六臺純電動車的快速充電。
三是刷刷存在感——例如今年2月，由100臺中國深圳產(chǎn)比亞迪e6純電動車組成的新加坡首支新能源出租車隊正式亮相，東南亞最大純電動出租車隊啟動投入商業(yè)運營。
東南亞新能源汽車市場，既有肥沃土壤下的金子，同樣也有日本在各個環(huán)節(jié)強有力的防御，但物美價廉的純電動車，沒有人可以拒絕。