文|互聯(lián)網那些事
在《三體》問世后，人們就開始暢想脫離地面進入飛行軌道的智能駕駛了。
然而，時至今日夢想仍然沒有照進現(xiàn)實。
大火的智能汽車也僅僅是在普通汽車上“改進”，還沒有帶來出行本質上的變革。
目前的智能汽車并不能夠讓人脫離地面進入飛行的軌道，更不能像《星際迷航》中實現(xiàn)的直接將人分解為小尺度并實現(xiàn)量子傳送。
從交通的本質上來看，智能汽車依舊是汽車，依舊是在地面上A點到B點的交通工具。
而當下智能汽車能夠給汽車帶來的更多的是相對智能、安全的交通環(huán)境，以及給予駕駛員更高的舒適度，甚至可以說是出行的無顆?；?。
在現(xiàn)代的語境中，當把“智能”一詞用在人造物上的時候，大多數(shù)都有一個統(tǒng)一的指向，那就是“像人”一樣。
直白一點來說，處于發(fā)展初期的智能汽車實際上是接過駕駛員的決策，在通過決策執(zhí)行駕駛員出行指令的同時，依靠智能感知輔助汽車安全完成從A點到B點的行駛過程。
隨著汽車出行數(shù)量膨脹帶來的路況變化，導致車輛在行駛過程中的復雜性也開始增加。那么在駕駛過程中就需要智能汽車自身能夠識別出，在復雜的交通系統(tǒng)中所存在的可能性，甚至能夠通過預見性給出合理化的行駛建議。
然而就目前市場上對智能汽車的暢想看，智能汽車的終極形式大致集中在人車交互或是娛樂功能上，但這些都是基于智能汽車發(fā)展基礎上的附加形式。
僅就智能汽車最本質的發(fā)展來看，最重要的還是在安全智能駕駛上，而不是其能源驅動形式或車內的交互。
一、智能服務駕駛過程
交互屏越來越被智能汽車廠商看重。
根據公開數(shù)據顯示，2021年發(fā)布的新乘用車中，中控彩屏和中控可觸摸屏的滲透率均超過了90%。根據全球市場調研機構Omdia預測，2030年全球車載顯示市場的出貨量將達到2.38億片。
很顯然，在智能座艙這個未來生活的“第三空間”里，大屏已經成為了車企內卷的產物，“只有更強，沒有最強”。
從某種程度上來說，一張屏幕背后是各種技術的集成，這更像是將智能完全定在駕駛行為上，不斷堆砌技術，但在完全實現(xiàn)自動駕駛狀態(tài)前，應該是智能為駕駛過程服務。
將目光放在駕駛過程服務上看，以目前自動駕駛技術的發(fā)展水平，當前階段的汽車讓駕駛人員解放雙手，還有很長的路要走。
或許回歸提升自動駕駛ADAS輔助駕駛系統(tǒng)，才是一條真正可行的道路。
而在ADAS輔助駕駛系統(tǒng)中，最基礎的應該是具備識別問題的能力，這里不僅僅包含了車輛在行駛中與道路交互的問題，比如路況、天氣等，還應該包含車輛本身，諸如能源不足、部件故障預測等等。
這些識別出的問題，可以通過智能交互讓駕駛者做出明智決策。
不過，智能輔助駕駛還存在分級，汽車行業(yè)一般是按照L1-L5級別進行劃分。
現(xiàn)在市場上主流的旗艦重卡多處于L2級別，相較于L1來說，L2級智能輔助系統(tǒng)對整車干預力度更強，可以根據四周環(huán)境主動完成加減速，同時還能識別道路標線、路邊標識牌等。
例如具備車道保持（LKAS）、自適應巡航（ACC）、預見性巡航（PCC）、道路交通標識識別、緊急自動剎車系統(tǒng)（AEBS）等配置。
據最新數(shù)據顯示，與未配備PPC的車輛相比，其PPC智能巡航控制和變速箱控制系統(tǒng)可節(jié)省高達5%的燃油消耗。
而降低燃油消耗對于重卡來說，也就能夠間接的降低運輸成本。
然而相對于高速場景來說，競爭最激烈仍然在場景復雜的城市領域，但眾所周知的是目前國內汽車大部分只實現(xiàn)了L2級。
根據相關行業(yè)研究報告指出，2021年我國乘用車新車市場中具備L2級智能駕駛功能的車型銷售476.6萬輛，滲透率達到23.5%，同比增長57.2%。2022年上半年，具備組合駕駛輔助（L2級）功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率已達32.4%，同比已增長46.2%。
目前市面上諸多新車都具備智能輔助駕駛功能，例如常見的ACC自適應巡航、LCC道路保持、自動泊車等等?？杉幢闳绱?，市場上的L2也存在著巨大的差距，有的甚至算不上是真正的L2形態(tài)。
就好比如小鵬G9，預計在2023年打通高速、城市、停車場等多場景，實現(xiàn)全場景智能輔助駕駛，即P檔到P檔的全過程的高階智能輔助駕駛，包含高速NGP、城市NGP、跨樓層記憶泊車等功能，但并非是交付即落地。
總體來看，無論是輔助駕駛ADAS，還是自動駕駛AD，最終進化到無人駕駛L5，涉及到的功能很多，但基本上都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來的。
二、技術受困導致的市場噱頭
L2級的駕駛輔助系統(tǒng)，需要擁有ACC自適應巡航功能、LKS車道保持功能、自動換道功能ALC，以及基于地圖導航的高級輔助駕駛等功能。
而L2駕駛輔助系統(tǒng)方案還可以進一步升級為更高級別輔助駕駛能力(L2.9 級)，實現(xiàn)單車道脫手巡航這樣的高速公路導航輔助功能，以及更加高階的自主進出匝道功能，如自動上下匝道、自動變道、自動高速公路切換、交通擁堵代駕等。
但以目前市場上所搭載L2系統(tǒng)的車型來看，并不理想。
首先，根據CCRT測評數(shù)據顯示，蔚來EC6、特斯拉Model3、比亞迪 漢EV、小鵬P7、寶馬iX3、哪吒U Pro500等6款車型，在純裸車不加裝選裝包的情況下，輔助駕駛得分情況參差不齊，且成績極值偏差明顯。
小鵬P7的跟車能力得分95%，但彎道組合控制能力得分墊底，僅為76%。
部分車型只有購買軟件選裝包后，才能具備完整輔助駕駛功能。
從CCRT測評數(shù)據看，蔚來EC6需花費3.9萬元購買選裝包，智能駕駛總得分提升56.9%；而特斯拉Model 3需花費6.4萬元，由此提升4.8%的智能駕駛總得分。
其次，如果往細分的功能來看，部分車輛表現(xiàn)也存在不同的差異。
在ACC自適應巡航以及急轉彎居中控制、彎道高速緊急避險測試中，小鵬P7在目標切換識別能力、急彎壓線等方面存在短板。
而在駕駛員注意力監(jiān)測方面，除蔚來EC6以外，剩下輛車多數(shù)都未配備注意力監(jiān)測功能，當駕駛員閉眼或低頭時，其他測試車輛均未發(fā)出聲覺報警。
事實上綜合來看，在L2形態(tài)上沒有車型完全達到全面發(fā)展，而是各自的發(fā)展都有側重點。當然也可以理解為，目前尚未有車型完全達到A級。
而目前市場所延伸出來的L2.5、L2.9，實際上是L2功能發(fā)展不全面導致L3難產衍生的概念。
所謂的L2.5、L2.9并不是官方定義的概念，而是一個營銷概念。
因為從L2到L3以上等級的過程是真正的從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵點，過程漫長且艱難。
此外，由于L3自動駕駛很難界定事故責任方的問題，目前各大車企在直接研發(fā)L3或跳過L3研發(fā)L4方向上出現(xiàn)了分歧。
但無論是哪個級別的智能輔助駕駛系統(tǒng)，都并非通過單一的功能來實現(xiàn)完成的，而是需要結合整車傳感器、雷達、ECU電子控制單元以及相關的執(zhí)行機構來共同協(xié)調運作。
三、AD帶來的只有想象
在往完全自動駕駛層面推進的態(tài)勢下，各大車企具有相同的共性，那就是圍繞完全自動駕駛升級包中的導航時自動駛入/駛出高速公路匝道（高速NOA和城市NOA）方向發(fā)展。
但根據目前市場所了解信息得知，更高級別的輔助駕駛系統(tǒng)多用干特定工況下的港口、礦區(qū)、機場、物流園以及干線物流等場景，大多還處于測試階段，并未完全商用化。
原因在于，目前大多數(shù)的車企，并沒有足夠的自動駕駛技術儲備，甚至使用整套配件采購武裝自家產品，無法企及L3的技術高度，因此在L2的基礎上升級了交通擁堵輔助、自適應彎道巡航等功能。
在L2.5成為這類車企宣傳其自動駕駛配置更為全面的說辭之外，對于用戶來說L2.5在配置成本相對于更高的同時，體驗感卻并沒有提升太多。
同樣，就車企的角度來說，基于早期以來行業(yè)內卷影響，少有車企會樂于愿意沉下心來去做基礎產品的改進，如今急于宣布NOA量產的背后，用戶體驗并不會太樂觀，因為整體上基本都是初代產品，甚至是demo，用戶愿不愿花錢去買，買了之后會不會經常用等等都是問題。
更何況目前的NOA幾乎是車企的自研產品，市場在智能汽車輔助駕駛里程層面也存在一定的考究。
為此，在車企端的技術影響之外，也受阻于市場。
其中最明顯的是，在高速公路場景，由于政策限制車企難以進行大規(guī)模試驗，這也會導致信息采集少。
不過，隨著今年全國開放各級測試公路超過7000公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用有序開展，或許能夠緩解信息采集困境，但智能網聯(lián)汽車實際道路測試里程僅有1500萬公里。
另一方面，L3、L4以及更高級別的智能輔助駕駛，技術發(fā)展是領先于智能駕駛相關法規(guī)的建立的，所以存在諸多法律空白現(xiàn)象。
例如交通事故的權責認定機制等，且目前現(xiàn)有的保險制度也難以適應高階智能駕輔等級的車輛。
當然，在技術與市場層面，產品的發(fā)展更考驗技術。
就像上文所說，無論是ADAS或是AD，甚至是智能汽車的終極形態(tài)L5，都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來的。
圍繞智能汽車的功能將用戶體驗以及底層技術做好，才能更好的往高階自動駕駛方向發(fā)展。
參考資料：
賽博汽車：主流智能車L2輔助駕駛水平如何？橫評Model 3/蔚來EC6/小鵬P7等
紅星資本局：自動駕駛技術，L2之后是L4還是L3？
小貓心藍說車：宣傳L3落地只有L2，智能駕輔為何總是難落地？