蔚來對自己的未來好像不是那么確定。

10月7日，創(chuàng)始人李斌在柏林發(fā)布會上宣布介紹新推出的三款車型ET7、EL7和ET5，以及其只租不售的“訂閱模式”。

以租代售模式并不新穎。新能源汽車一開始就與智能化掛鉤，“軟件定義汽車”、“汽車作為平臺”通過訂閱軟件服務(wù)模式賺錢，已有特斯拉珠玉在前。蔚來早早布局的換電模式，使汽車服務(wù)模塊化，如今的訂閱模式又為用戶提供了更多的選擇。

蔚來聲稱將顛覆中國汽車產(chǎn)業(yè)過往所有的出海模式，從賣車到賣服務(wù)，從輸出產(chǎn)品到輸出完整的服務(wù)體系。

然而理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。10月18日，聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在蔚來平臺回復(fù)用戶，稱將考慮在歐洲市場租售并行。

蔚來的出海之路到底是開拓創(chuàng)新，還是徒有其表，值得一探究竟。

以租代售開新花？

官方信息顯示，蔚來的訂閱模式，車輛訂閱期限從1個(gè)月至60個(gè)月不等，訂閱用戶除了使用車輛以外，還可以獲得安心無憂的服務(wù)體驗(yàn)，包括全險(xiǎn)、保養(yǎng)、換電服務(wù)，以及今后會提供的電池靈活升級服務(wù)。

10月8日下午，李斌在媒體溝通會上稱，長遠(yuǎn)來看汽車本身會變成一項(xiàng)服務(wù)，蔚來汽車早前在國內(nèi)推出“買車租電池”業(yè)務(wù)，現(xiàn)在在歐洲推出“整車加服務(wù)”訂閱模式，都是在嘗試不斷簡化用車流程。

一直以來，蔚來的換電+服務(wù)差異化競爭模式助力其打造高端品牌，也使其市場競爭力大大提升。

訂閱模式的成功不是沒有先例。數(shù)據(jù)顯示，2021年特斯拉的訂閱收入占其總營收的7.06%，其中在軟件方面，累積收入也達(dá)到了12.6億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。

然而，特斯拉花了16年才迎來首次盈利，長期持續(xù)虧損之下，蔚來模式到底能否持續(xù)仍屬未知。

電動汽車成本最大的部分就是電池，電池價(jià)格遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機(jī)。車電分離降低了消費(fèi)者購車成本，在消除里程焦慮和提升安全水平方面具有一定優(yōu)勢。不過，換電+服務(wù)的模式，意味著蔚來將承擔(dān)更高成本。

根據(jù)蔚來公開的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)建造一個(gè)換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個(gè)電池充電站的成本則為30.9萬美元。

換電站建設(shè)投入巨大，蔚來試圖通過互聯(lián)網(wǎng)模式以規(guī)模換市場，但在汽車領(lǐng)域難以復(fù)制。

在國內(nèi)，多年來蔚來共建換電站1160座，對應(yīng)的車主用戶保有量近24萬。而限于換電站分布，使用率難以提升，成本難以分?jǐn)偂?/p>

換電模式推廣的前提是電池標(biāo)準(zhǔn)化。受限于汽車品牌、不同車型、換電品牌、換電電池包通信協(xié)議，電池方面還涉及到電連接器技術(shù)等的通用性、裝置技術(shù)、電力及散熱口差異等等，導(dǎo)致一座換電站只能服務(wù)于單一品牌車型。

新能源汽車品牌各自為營，在汽車企業(yè)看來，電池包關(guān)乎產(chǎn)品話語權(quán)和差異性。缺少行業(yè)整合力量，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；某晒Α?/p>

重資本持續(xù)投入之下，蔚來虧損還將持續(xù)。

出海難解持續(xù)虧損

出海正在加大蔚來的虧損。

蔚來在補(bǔ)能領(lǐng)域描繪出了藍(lán)圖——至2022年底在歐洲建成20座換電站；2023年底目標(biāo)建成120座。到2025年，蔚來計(jì)劃在中國以外的市場建成1000座換電站，其中大部分將分布在歐洲。

這也就意味著需要更多的資金投入。有媒體統(tǒng)計(jì)，從2016年成立至今，蔚來汽車?yán)塾?jì)總虧損已超過了650億元人民幣。

2020年第二季度，蔚來首次實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。數(shù)據(jù)顯示，2020年全年蔚來汽車銷售收入為151.8億元，同比增長107.8%；而其銷售成本就達(dá)到143.8億元，占銷售收入近95%。

往好處說，這是長期主義的提前布局，但長期難以盈利必然影響投資者信心。同最高點(diǎn)相比，蔚來汽車市值已蒸發(fā)80%，二級市場不會因李斌夸下的?？诙鴪?jiān)挺。

李斌曾提到，訂閱制比拼的是運(yùn)營能力，即能不能把車全部訂出去，“如果不考慮基礎(chǔ)設(shè)施或者整個(gè)前期的固定投入，只考慮訂閱本身，我們認(rèn)為它是有機(jī)會去獲得比賣車更高的毛利率的”。

蔚來汽車的平均售價(jià)為40萬左右，定位是豪華車市場。高端市場存量有限，對仍為剛出道不久的“新勢力”的蔚來而言，業(yè)績的持續(xù)增長尤為重要。

與此同時(shí)，造車新勢力們紛紛盯上蔚來的腹地，卷入中高端 SUV 市場的一片紅海之中。

此前，《第一財(cái)經(jīng)》報(bào)道蔚來大眾品牌的項(xiàng)目代號為ALPS（阿爾卑斯），車型售價(jià)可能在15萬元到30萬元之間。從高端品牌進(jìn)入中低端市場，蔚來的品牌力擁有一定優(yōu)勢。

早前李斌在財(cái)報(bào)會議上表示，汽車行業(yè)的普遍規(guī)律是，一個(gè)品牌能夠支撐的車型和價(jià)位是有限的，因此蔚來會選擇用新的品牌來進(jìn)入3-5萬美元的市場。

然而，生產(chǎn)能力的不足，難以支持?jǐn)U張野心。

蔚來目前擁有兩大生產(chǎn)基地。江淮蔚來工廠改造升級之后，年產(chǎn)能可以到 24 萬，最高可提升到 30 萬臺；并且第二生產(chǎn)基地新橋 F2 工廠（預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)）的規(guī)劃年產(chǎn)量高達(dá)100 萬輛。

模式上的創(chuàng)新使蔚來與眾不同，產(chǎn)能限制卻牽制了其規(guī)模擴(kuò)張，進(jìn)而妨礙其規(guī)模優(yōu)勢的形成，使成本居高不下。

這也就意味著其在海外的競爭優(yōu)勢平平無奇。

蔚來出海的新模式，難以改變蔚來的老困局。