文|偲睿洞察 Renee
編輯|Emma
當智能化的浪潮拍到汽車終端上的時候，要不要和智能汽車打交道，是近幾年來，大廠們面臨的首要難題。
目前，大家“造車”大概有兩種模式，一是不自己造車，但開發(fā)智能產(chǎn)品為車企賦能，比如華為、騰訊；另一個是親自下場造車，比如阿里、百度、小米。
從下場陣營來看，web2.0的龍頭們蘋果、谷歌、索尼、華米OV已全部淪陷，今年web1.0 PC龍頭的淪陷也算是在意料之中：
今年8月，PC時代的巨頭聯(lián)想宣布，聯(lián)想研究院車計算實驗室將專注于智能座艙、自動駕駛和中央計算平臺相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)和應用。
10月，車計算實驗室的第一個產(chǎn)品正式上線——聯(lián)想集團旗下自有研發(fā)制造基地合肥聯(lián)寶科技宣布發(fā)布自主行駛域控制器產(chǎn)品 EA-R600，可滿足環(huán)衛(wèi)、配送、巡檢、物流分揀、貨運及人運等自主行駛場景的需求。
聯(lián)想也在積極招兵買馬、填充彈藥之中：
發(fā)放至少16個車計算相關(guān)崗位，有的甚至年薪百萬；
今年也有車計算相關(guān)的投資，包括車規(guī)級MCU、MPU的芯片設計公司芯科集成、多維汽車視覺解決方案提供商中科慧眼。
這不禁讓人聯(lián)想到華為——二者同樣深耕電腦、手機前兩代智能終端多年，也同樣選擇賦能車企的路線。
那么，聯(lián)想要做第二個華為？
01 乘上時代的快車
今年8月，聯(lián)想正式踏上了為智能汽車賦能的征途，目前的兩大方向是智能座艙、自動駕駛。
而這正順應了目前“軟件定義汽車”的潮流：
根據(jù)浙商證券分析，硬軟件解耦使得消費者和廠商更多聚焦于自動駕駛，座艙體驗，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，而這些都可以僅通過軟件升級實現(xiàn)，跨界選手切入難度不大；
并且根據(jù)“美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線”，智能座艙、自動駕駛環(huán)節(jié)價值量最高。
（美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線 圖源：浙商證券）
因此，出于成本考慮和用戶體驗等多重因素，以軟件為主的車計算賽道吸引了眾多玩家：手機派華為、VIVO、小米，互聯(lián)網(wǎng)派百度、滴滴等等，都帶著自己已有的軟硬件技術(shù)儲備，跨界而來。
事實上，在2019年，聯(lián)想就埋下了車計算這顆種子：
早在2018年，全球PC出貨量連續(xù)第七年持續(xù)走低。與此同時，移動互聯(lián)網(wǎng)和智能化熱潮涌來。在這一背景之下，索尼、富士通等等傳統(tǒng)PC廠商均放棄了PC業(yè)務，轉(zhuǎn)而尋求其他業(yè)務。
（全球PC出貨量及同比 圖源：浙商證券）
靠PC業(yè)務吃飯的聯(lián)想不得不在2019年年底公布了3S戰(zhàn)略，試圖找出自己的第二條曲線。其中車計算就在其第三賽道（行業(yè)智能解決方案）之上——圍繞核心技術(shù)和新興技術(shù)，著眼于3年乃至更長遠的基礎性和突破性研究，積極探索車計算、元宇宙等核心技術(shù)。
這也是因為，車計算和聯(lián)想已有的業(yè)務有著不小的關(guān)聯(lián)。據(jù)德勤中國周令坤在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，聯(lián)想在消費電子領域積累的高性能芯片、操作系統(tǒng)、架構(gòu)設計、軟件開發(fā)等基因優(yōu)勢和生態(tài)資源，可以平移到智能汽車上，實現(xiàn)其自身業(yè)務和車載業(yè)務的聯(lián)動。
如今，聯(lián)想的PC業(yè)務再度面臨下滑危機——IDC數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)想22Q2PC出貨量為1,750萬臺，同比下降12.1%。
今年二季度，聯(lián)想庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)已升至54.8天，創(chuàng)下5年內(nèi)新高。并且這很有可能是以后的常態(tài)：Intel和AMD在2Q22業(yè)績說明會上預測2022年整個PC市場出貨量將下滑10%或更多。
于是，在今年，車計算被真正提上了聯(lián)想的議程，聯(lián)想也為此加大投入：
一是較大力度的招聘。
根據(jù)偲睿洞察不完全統(tǒng)計，聯(lián)想在上海放出至少16個職位，包括自動駕駛工程總監(jiān)、車載信息娛樂系統(tǒng)負責人、高級硬件經(jīng)理和軟件經(jīng)理、高級機械經(jīng)理等崗位。而這些崗位月薪大都 3 萬元起步，最高達 11 萬元，且一年可拿 14 薪，遠超國內(nèi)部分造車新勢力研發(fā)人員的平均工資。
二是根據(jù)偲睿洞察不完全統(tǒng)計，聯(lián)想至少投入26億元“孵化”智能汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。
聯(lián)想的投資團隊們從2017年開始，便對智能汽車領域的14家企業(yè)進行投資，投資范圍有智能汽車的芯片制造商、智能駕駛解決方案供應商、智能汽車系統(tǒng)研發(fā)商、自動駕駛技術(shù)研發(fā)商等等。
聯(lián)想此番入局智能汽車賽道，既想延續(xù)PC霸主的輝煌，也想甩掉常年只是PC霸主的標簽。
02 摸著華為過河
跨界選手眾多，有小米大投入制造整車，有華為“不造車”提供全棧式解決方案，也有百度、阿里巴巴這類互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作造車，聯(lián)想目前的表態(tài)和動作，和華為有不少相像之處：
一是二者都曾在手機、電腦行業(yè)闖蕩過，野心相似:
華為消費者業(yè)務CEO余承東表示，“手機有百萬級的應用，PC有萬級，電視有千級，車只有百級。而通過華為HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中?！?/p>
今年8月份楊元慶表示，聯(lián)想會把業(yè)務邊界從計算機發(fā)展到更廣闊的計算領域去中，這其中就包括汽車計算。
二是動作路徑類似。
最初，兩者都從通信模塊切入汽車賽道：
華為在早期是做車載通信模塊起步——2013年推出車載通信模塊ME909T，2014年宣布設計新一代汽車通信框架；2015年得到奧迪、奔馳等車企的通信模塊訂單······
無獨有偶，聯(lián)想也是從為各大車企做汽車通信相關(guān)服務起步——2015年，聯(lián)想成立全資子公司聯(lián)想懂的通信有限公司（下稱“懂的通信”），主要做連接管理服務。例如幫助蔚來汽車打通車輛后臺系統(tǒng)、汽車APP、車輛之間的數(shù)據(jù)聯(lián)通，通過23個關(guān)鍵傳感器裝置確保數(shù)據(jù)的實時連接獲取。
目前已有蔚來汽車、小鵬汽車、合眾（哪吒）汽車、零跑汽車、愛馳汽車等造車新勢力選擇懂的通信作為其車聯(lián)網(wǎng)服務商。
在通信模塊鍛煉了差不多之后，華為通過廣交好友，不斷擴展自己的技術(shù)邊界：
在車聯(lián)網(wǎng)領域，和標致雪鐵龍、北汽新能源、長安汽車等車企保持長期合作；
在5G駕駛領域，在2017年聯(lián)合德國宇航中心完成5G自動駕駛測試，在2020年聯(lián)合18家車企共建“5G汽車生態(tài)圈”；
在云計算領域，和北汽聯(lián)合建立1873戴維森創(chuàng)新實驗室進行云計算等相關(guān)領域的研究。
聯(lián)想這幾年來，也可以說的上是廣交好友，但是整體來看主要還是通信這一模塊——旗下懂的通信目前是中國85%的造車“新勢力”廠商的合作伙伴。
目前，聯(lián)想僅與一家車企深度綁定，拓展技術(shù)邊界——2021年，聯(lián)想與吉麥新能源汽車簽署戰(zhàn)略合作，并成立了“5G智能生態(tài)聯(lián)合創(chuàng)新實驗室”。根據(jù)協(xié)議，雙方將在車聯(lián)網(wǎng)、云解決方案及服務等領域開展合作。
按照這樣的發(fā)展路徑，下一步，華為才真正給車企“注入靈魂”：
2019年后，華為逐漸建立起智能汽車“王國”——一套全棧式智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案，涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、云服務。
（華為智能汽車業(yè)務戰(zhàn)略 圖源：天風證券）
基于這五大模塊，華為開發(fā)了三種合作模式，向多個車企注入了華為的LOGO：
（華為賦能汽車產(chǎn)業(yè)的三種模式 圖源：國金證券）
目前來看，華為憑借著以下兩點，“拿捏”住了車企，選擇與其深度合作：
一是作為手機廠商的身份優(yōu)勢，基于鴻蒙系統(tǒng)，華為能夠天然吸引一波華為手機用戶。
在車機互動上，基于鴻蒙系統(tǒng)開發(fā)的華為智能座艙有著“無縫流轉(zhuǎn)”功能，能夠讓華為用戶有更不一樣的體驗：
在上車前，用戶用手機開著華為的花瓣地圖（Petal Maps）導航，上車后會自動流轉(zhuǎn)到車機，下車后又會流轉(zhuǎn)回手機；
鴻蒙系統(tǒng)還支持暢聯(lián)通話。當你進入車內(nèi)，只要是同一個華為賬號狀態(tài)下，可以自動從手機流轉(zhuǎn)到車機上，并且調(diào)用車內(nèi)的麥克風和音響等設備，讓你直接轉(zhuǎn)換到車內(nèi)場景。
二是作為ICT領域深耕多年的通信技術(shù)巨頭，能夠快速將其多年積累的信息通信技術(shù)能力向汽車行業(yè)的移植。
華為先是利用自己的通信優(yōu)勢，用CC（計算+通信）架構(gòu)替代了傳統(tǒng)汽車EE（電子+電氣）架構(gòu)，將現(xiàn)在汽車上的上百個ECU集成到三個平臺上（MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC智能電動平臺）。
再是在各個平臺融入了自己的通信基因。例如在智能電動平臺，華為將自研的電力電子技術(shù)、通信技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合于電動汽車三電系統(tǒng)，打造出多合一電驅(qū)系統(tǒng) DriveONE。
目前，該系統(tǒng)得到不少車企的青睞——華為車載電源模塊副總裁彭鵬表示，DriveONE已經(jīng)實現(xiàn)了國內(nèi)頭部車企、新勢力和合資車企等15家OEM的合作，搭載超20+車型。
除了這兩點之外，當華為同時具備五個模塊的功能時，便有著1+1+1+1+1>5的優(yōu)勢。目前，北汽、長安、小康選擇了華為更深入的兩種模式。
而這樣的優(yōu)勢，在各個整車廠沒有自研出這樣一整套智能汽車解決方案之前，華為都將會持續(xù)擴展著它的版圖。
03 聯(lián)想的坎坷造車路
與華為背景相似、路徑相同的聯(lián)想，看起來更像是華為的“弱化版”。
首先是手機廠商的先天性身份，聯(lián)想有，但略顯稚嫩。
其手機業(yè)務自從2016年跌出全球出貨量前五之后，就再也沒有出現(xiàn)在榜單上——據(jù)知名調(diào)研機構(gòu)GFK報告，2017年聯(lián)想手機中國市場的出貨量僅為179萬部，而彼時，華為僅2017年第四季度的國內(nèi)出貨量就達到了2430萬。
這也就導致了，聯(lián)想自己打造的手機生態(tài)系統(tǒng)ZUI系統(tǒng)，無法通過大量的用戶操作數(shù)據(jù)，進行系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和升級。
而這將成為聯(lián)想做智能座艙的一大難題：缺乏成熟、可靠的車機生態(tài)。
其次，作為ICT領域深耕多年的技術(shù)優(yōu)勢，聯(lián)想有，但不多。
聯(lián)想雖然有云計算能力、通信聯(lián)接能力，大數(shù)據(jù)計算能力，但尚未躋身頭部。例如云計算市場，基本都被阿里云、百度云、騰訊云、華為云等等云廠商瓜分。
智能電動模塊，聯(lián)想的快充和電驅(qū)技術(shù)也僅僅看到一個專利的申請——今年2月19日，聯(lián)想（北京）有限公司申請的“信息處理方法和具有電驅(qū)動功能的車輛”專利被授權(quán)公開，該專利摘要顯示，其提供了一種信息處理方法，應用于具有電驅(qū)動功能的車輛。
除此之外，在投入規(guī)模上，兩者目前差距較大。華為在車計算的研發(fā)投入、團隊組建上，花了大價錢：
首先是整體的研發(fā)費用自2018年以來就在千億級別以上，其次是在車計算這個賽道，2021年華為對智能汽車解決方案的投資就達到10億美元，并且華為在2021年表示其將在3年內(nèi)聚集5000人去專做這一個事情。
（2013-2021年華為研發(fā)費用規(guī)模、增速及研發(fā)強度 圖源：中原證券）
而聯(lián)想15年以來，整體的研發(fā)投入一直處于十幾億元的水平，再分到車計算身上估計所剩無幾，并且人員投入也少了很多，聯(lián)想表示截至年底，其車計算團隊預計擴充至100人。
如此看來，聯(lián)想的聯(lián)想空間還未展開：
一是基于ZUI系統(tǒng)的車機互聯(lián)板塊，還需要聯(lián)想先把手機業(yè)務發(fā)展起來，為其提供系統(tǒng)優(yōu)化所需的數(shù)據(jù)；
二是聯(lián)想過少的研發(fā)投入，短期之內(nèi)很難形成像華為那樣一整套智能汽車解決方案。
而當這些技術(shù)層面因素都補足之后，營銷層面的因素，亦將成為聯(lián)想的一座大山：
對比華為近5000家高端體驗店、超過6萬家零售與服務網(wǎng)點的規(guī)模，聯(lián)想的銷售渠道顯得較為貧乏——其自營門店截止2021年上半年是200家，計劃在2021年底也僅有600家。除此之外，還有剛剛建立的一家銷售公司——7月，聯(lián)想汽車銷售公司深圳來點酷的科技有限公司成立，經(jīng)營范圍包括汽車零配件零售、汽車新車銷售、電動自行車銷售等。
無論是在科研實力和大眾形象上，聯(lián)想智能汽車的賦能之路，都略顯坎坷。
但我們不能忽略的是，聯(lián)想強硬的硬件打造實力、和長期積累的產(chǎn)業(yè)鏈伙伴們，或許能夠讓聯(lián)想在短期之內(nèi)，在汽車市場占據(jù)一小塊坑位。