文|港股解碼 慧澤李
現(xiàn)在整車概念股在資本市場分為兩大陣營，一類是特斯拉、蔚來、理想、小鵬、零跑這樣的造車新勢力；一類則是比亞迪、吉利、長城、長安、上汽、廣汽、北汽藍(lán)谷這樣的傳統(tǒng)車企。
這兩大陣營內(nèi)部本身也在進(jìn)行著激烈的競爭。
資本市場在對車企估值的時(shí)候，考慮的因素一般不外乎銷量、市占比、品牌、單車?yán)麧?、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績等因素。
隨著鋰電上游賽道個(gè)股業(yè)績頻繁出爐，車企的三季報(bào)也如約而至，過去財(cái)報(bào)出比較晚的長城汽車（601633.SH）這次打了頭陣。
01 整體三季報(bào)表現(xiàn)
2022年1-9月，長城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入994.80億元，同比增長9.56%；歸母凈利潤81.60億元，同比增長65.03%。
其中，第三季度，長城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入373.46億元，同比增長29.36%；歸母凈利潤25.60億元，同比增長80.74%。
其老對手比亞迪（002594.SZ）的前三季度的業(yè)績暫未公布，但根據(jù)之前的預(yù)估業(yè)績，要比長城略勝一籌。
比亞迪預(yù)計(jì)2022年前三季度歸母凈利潤91億元-95億元，同比增長272.48%-288.85%，其中第三季度單季度歸母凈利潤55.05億元-59.05億元，同比增長333.60%-365.11%。
售價(jià)方面，1-9月，長城汽車平均單車售價(jià)達(dá)到12.40萬元，同比增長20.72%；20萬元以上車型銷量占比達(dá)14.56%。
銷量方面，長城汽車在今年前三季度銷售新車80.23萬輛。其中，新能源車型銷售9.69萬輛，盡管同比增長14.31%，但目前新能源車型占總銷量的比重依然很低，相對于ALL IN 新能源的比亞迪來說，長城汽車顯然是落后了。
其中第三季度，長城汽車銷量為28.38萬輛，同比增長6.75%，其中，哈弗、WEY等車型銷量同比均下滑，僅有皮卡、坦克銷量為同比正增長，而皮卡銷量增長僅有0.66%，坦克本季度銷量增長高達(dá)80%。
放眼今年前三季度，哈弗、WEY、皮卡銷量下滑10%以上，歐拉基本不升不降，唯有坦克車型撐起了長城增長的大半邊天。
研發(fā)投入方面，今年前三季度，長城汽車研發(fā)總投入達(dá)85.44億元，同比增長64.74%，占營業(yè)收入比重達(dá)8.59%，主要用于在新能源與智能化等高新技術(shù)領(lǐng)域研發(fā)布局。
長城汽車并非沒有硬核的技術(shù)實(shí)力，已經(jīng)在混動(dòng)、純電動(dòng)、氫能等核心領(lǐng)域布局新能源、智能化等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
電池技術(shù)方面，長城汽車旗下蜂巢能源布局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態(tài)等多化學(xué)體系的動(dòng)力電池。
氫燃料電池方面，子公司未勢能源自主研發(fā)的“氫動(dòng)力系統(tǒng)”，可提供車規(guī)級全場景解決方案。
混動(dòng)技術(shù)方面，長城汽車自主研發(fā)的檸檬混動(dòng)DHT是一種高度集成的、高效能、多模油電混動(dòng)系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。
從專利數(shù)量來看，長城汽車是自主品牌中的佼佼者。2021年，長城汽車專利公開量3710份、專利授權(quán)量3256份，在新能源汽車領(lǐng)域，專利公開量1301份、授權(quán)量914份，在車企中算是數(shù)量較多的了。
然而，這些技術(shù)落在具體的車型品牌上，卻沒有收到期望的效果，單從新能源車的銷量表現(xiàn)來看，長城汽車的新能源轉(zhuǎn)型之路是不順利的，在日前乘聯(lián)會公布的9月中國汽車廠商銷量排名中，在零售、批發(fā)的TOP10榜單中均未見長城汽車的蹤影。
長城汽車為啥掉隊(duì)了？
02 “掉隊(duì)”的原因
長城汽車極有可能是輸在了品牌戰(zhàn)略上。
2020年底，魏建軍提出“一車一品牌一公司”的森林式生態(tài)理念。
簡單來講，便是圍繞單一產(chǎn)品打造出一個(gè)團(tuán)隊(duì)，一個(gè)品牌，在團(tuán)隊(duì)中，配置的人員只有一個(gè)隊(duì)長，其他成員則承擔(dān)各自的角色。
在新理念的推動(dòng)下，哈弗大狗、歐拉好貓、坦克300等新品牌車型應(yīng)運(yùn)而生。
兩年時(shí)間過去，哈弗、魏派、歐拉均有著眾多新產(chǎn)品的出現(xiàn)，但爆款產(chǎn)品卻止步于最先推出的3款車型，繁雜的車型令品牌辨識度變低不聚焦，變得愈發(fā)“割裂”。
品牌矩陣玩的最好的是比亞迪，比如比亞迪最初推出的王朝系列，旗下先后又孵化出秦、漢、唐、宋、元等具體的子品牌。這些子品牌都是代表了中華民族的古代朝代，共同匯集成王朝系列，這樣的品牌戰(zhàn)略既有特色，彼此又不是孤立的而是有相關(guān)性的。
比亞迪近期推出的海洋系列也是如此，海豹、海豚，這些都是海洋動(dòng)物，也是有相關(guān)性的。
反觀長城這邊，哈弗、歐拉、魏牌彼此之間有點(diǎn)距離，大狗、赤兔、神獸等名稱也是如此，品牌辨識度低，而且沒什么文化感。
而且同級產(chǎn)品之間有內(nèi)耗現(xiàn)象，比如，大狗、赤兔、神獸等同級產(chǎn)品的內(nèi)耗，直接拉低了哈弗H6的銷量，哈弗今年9月銷量同比下滑1.1%。
盡管歐拉品牌的銷量下滑直接原因是黑貓、白貓兩款入門級車型的停產(chǎn)，但好貓的一枝獨(dú)秀，沒能幫助售價(jià)在20萬元的芭蕾貓挺進(jìn)中高端市場。
魏牌方面，瑪奇朵、摩卡、拿鐵三款產(chǎn)品的上市，沒有改變魏牌仍在緊湊型/中型SUV市場兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)實(shí)。2022年9月，魏牌銷量僅2354輛，同比下滑49.51%；前三季度累計(jì)銷量僅3.05萬輛，同比下滑15.75%。
長城方面表示，從今年9月到明年6月，將是整個(gè)長城汽車，包括每一個(gè)品牌下產(chǎn)品密集上市期。
這意味著，長城汽車的“品牌”野心依然沒有收縮聚焦于一處，“每個(gè)品牌推出的產(chǎn)品都能適銷對路，形成銷量爆款”這樣的奢望讓其越陷越深。
除了品牌方面的鬧心，目前最讓長城頭疼的是車規(guī)級芯片。在三季報(bào)發(fā)布的近日，長城在芯片方面有了新動(dòng)作。
03 走上自研芯片之路
長城汽車公告，公司擬使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動(dòng)半導(dǎo)體科技有限公司，注冊資本5000萬元，其中公司認(rèn)繳出資額1000萬元，占比20%。
魏建軍為公司董事長、實(shí)際控制人，穩(wěn)晟科技(天津)有限公司為魏建軍直接控制的公司，本次共同對外投資事項(xiàng)構(gòu)成關(guān)聯(lián)交易。
長城汽車目前在芯片領(lǐng)域已經(jīng)有一系列的布局。
2021年2月，長城汽車完成對地平線的戰(zhàn)略投資。同年12月29日，長城汽車與第三代半導(dǎo)體企業(yè)同光半導(dǎo)體公司簽署戰(zhàn)略協(xié)議，聚焦第三代新型寬禁帶半導(dǎo)體碳化硅在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，推動(dòng)碳化硅半導(dǎo)體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化。
今年8月，長城控股集團(tuán)與江蘇省錫山經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽約戰(zhàn)略合作，長城汽車旗下蜂巢易創(chuàng)第三代半導(dǎo)體模組封測制造基地項(xiàng)目落地錫山經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，計(jì)劃投資38億元。
其實(shí)，當(dāng)下車企自研芯片已經(jīng)是大勢所趨，“車企苦芯片久矣”。
目前已經(jīng)啟動(dòng)自研芯片的車企有比亞迪，蔚小理，零跑，哪吒，吉利等。
在自研車載芯片方面，比亞迪一直都是走在前面的模范生，旗下的比亞迪半導(dǎo)體公司已經(jīng)剝離出去，謀劃上市。
吉利旗下的芯擎科技自研的中國第一顆7nm制程車規(guī)級soc芯片“龍鷹一號”（智能座艙芯片）已經(jīng)正式面世，將于2022年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
蔚來資本領(lǐng)投 Arm CPU 公司此芯科技，聚集于通用智能計(jì)算芯片領(lǐng)域；小鵬汽車入股的瞻芯電子，聚焦于碳化硅半導(dǎo)體領(lǐng)域；理想汽車通過關(guān)聯(lián)企業(yè)設(shè)立了理想智動(dòng)科技有限公司，走上自研汽車芯片的道路，零跑汽車與大華股份聯(lián)手開發(fā)的“凌芯01”芯片已經(jīng)用于自家汽車上。