文|新媒科技評論
寧德時代可能怎么也沒想到，自己一直引以為豪的動力電池技術(shù)，竟然能夠被同行以"引進海外公司先進技術(shù)"的方式輕而易舉地“超越”。
停產(chǎn)兩年后，曾經(jīng)的“國產(chǎn)神車”眾泰汽車宣布復(fù)活歸來，近期其內(nèi)部人士在接受采訪時表示，公司將從海外公司引進先進的動力電池技術(shù)，電池技術(shù)比寧德時代更加先進。
這一番顛覆行業(yè)的豪言壯語，轉(zhuǎn)身就讓眾泰連續(xù)收獲了3個漲停板，車還沒賣，市值就漲了近80億，這到底是“真技術(shù)”還是“假碰瓷”？
憑何敢對標(biāo)寧德時代
眾泰汽車走出“三天三板”的關(guān)鍵，是這份在網(wǎng)絡(luò)上流傳的媒體采訪，眾泰的內(nèi)部人士在訪問中表示，“公司將全面布局整車生產(chǎn)、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網(wǎng)約車和汽車售后培訓(xùn)學(xué)院等領(lǐng)域，打通產(chǎn)業(yè)上下游”。
此外，“眾泰汽車將從海外公司引進先進的動力電池技術(shù)，并成立合資公司，目前雙方正在更進一步的洽談中，并確認電池廠選址，無法透露企業(yè)具體信息，但可以確認的是，電池技術(shù)比寧德時代更加先進”。
眾泰汽車不僅直接對標(biāo)寧德時代，還用上了“確認”這種如此肯定的語句，再配合同一篇報道中提到的“將全面布局整車生產(chǎn)”，這難免讓人聯(lián)想到，眾泰還很可能要學(xué)比亞迪的“全棧自研造車”，難怪會引起資本市場的一片嘩然。
那么眾泰汽車有沒有這樣的基礎(chǔ)和能力呢？先看“造車”方面，早于2005年，眾泰汽車便開始投入新能源汽車研發(fā)，先后推出了2008EV、云100、芝麻E30等多款新能源汽車。
2016年，眾泰汽車開始研發(fā)智能駕駛，并在次年開發(fā)出第一代Level4級的智能駕駛“樣車”，也曾參加杭州云棲小鎮(zhèn)、烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會等公共活動，不只是“空口說白話”的PPT造車。
而在“電池上，眾泰汽車只提到“擬將引進先進的動力電池技術(shù)”，這個技術(shù)到底能不能將寧德時代比下去，則暫時不可知。
因此，在眾泰汽車收獲了幾個漲停板后，深交所便發(fā)布了關(guān)注函，要求眾泰汽車就新技術(shù)的來源、合作方、核心技術(shù)指標(biāo)等方面進行詳細披露，以確認“超越寧德時代”等相關(guān)表述是否客觀、公允，是否存在誤導(dǎo)性陳述。
11月7日晚間，眾泰汽車發(fā)布《澄清公告》稱，相關(guān)傳聞不屬實，公司目前沒有從海外公司引進先進的動力電池技術(shù)并成立合資公司事宜，公司董事、監(jiān)事、高級管理人員及相關(guān)業(yè)務(wù)部門負責(zé)人近期內(nèi)沒有接受過相關(guān)媒體的采訪。
不管事件真相到底如何，眾泰想讓投資者和消費者相信自家的汽車品質(zhì)，最核心的還是拿出產(chǎn)品，而不是放衛(wèi)星，但回顧眾泰多年的發(fā)展史，其似乎一直都做不到這一點。
從國民神車到瀕臨破產(chǎn)
眾泰汽車成立于1998年，前身是鐵牛集團。在那個年代，出現(xiàn)了不少跨界造車的牛人，比如吉利李書福從冰箱廠到造車廠的跨越，眾泰汽車創(chuàng)始人應(yīng)建仁，也同樣是從生產(chǎn)汽車零部件開始進入造車。
2003年，應(yīng)建仁從中國臺灣引進了一條豐田汽車產(chǎn)線，并且收購了生產(chǎn)汽車關(guān)鍵零部件的金馬股份，再通過與成都新大地合作獲取造車資質(zhì)，眾泰正式開始整車制造。
2005年6月，眾泰旗下第一款車型眾泰2008正式下線，這款出自豐田汽車產(chǎn)線的車型，其外形也與豐田特瑞別無二致，卻有著國產(chǎn)汽車的低價優(yōu)勢，在發(fā)布首年，其銷量便超過一萬臺。
2007年，眾泰汽車收購了江南汽車70%股份，并開始擴建產(chǎn)能。2009年，在汽車下鄉(xiāng)、購置稅減半等政策下，眾泰汽車乘風(fēng)而起，年銷量首次突破了10萬輛。彼時的眾泰董事長吳建中更放出豪言，要在未來五年內(nèi)力爭實現(xiàn)50萬輛年產(chǎn)銷量目標(biāo)。
此后，眾泰的銷量進一步提速，并開啟了“借鑒之路”，也讓眾泰“皮尺部”的名號在江湖打響，網(wǎng)友們戲稱，只需要技術(shù)人員拿尺子量一下目標(biāo)車型，眾泰就能馬上造出來一模一樣的新車來。
眾泰在模仿豪車的路上一路狂奔，2013年，眾泰推出了T600車型，其外觀與奧迪Q5非常相似；2015年底推出神似Smart的眾泰芝麻E30，立即暢銷純電動車市場；2016年，又推出了外形酷似保時捷Macan的車型眾泰SR9。
在SR9的助力下，眾泰在2016年的年銷量達到33.31萬輛的巔峰，更被冠上了“保時泰”的稱號，也讓眾泰在16-17年都挺進了中國自主品牌銷量的前十名。
不過，這也是眾泰最后的巔峰了。“國產(chǎn)保時捷”這種噱頭可能會讓消費者感到一時新鮮，但長遠來看，“形似而神不似”的仿品終究只是仿品，沒有核心技術(shù)的眾泰也迎來了不少差評，比如剎車片起火、漏油甚至自燃等問題，眾泰汽車的質(zhì)量也越發(fā)受到質(zhì)疑。
再加上比亞迪、長城等國內(nèi)品牌的不斷發(fā)力，眾泰跟競爭對手在品牌和技術(shù)上的差距越來越大，其銷量也開始逐漸走下坡。
2017年-2019年，眾泰的年銷量分別為31.7萬輛、23.19萬輛、11.66萬輛，跌幅逐漸擴大。到了2020年，眾泰已經(jīng)基本處于停產(chǎn)狀態(tài)，當(dāng)年銷量僅有3903輛。
而這背后，還有眾泰越發(fā)惡劣的財務(wù)狀況，從2018年開始，眾泰開始陷入虧損泥潭，2018-2020年累計虧損222.4億。
結(jié)合眾泰的銷量來看，產(chǎn)品缺乏核心競爭力是導(dǎo)致公司收入大減的主要原因。與此同時，眾泰在2017年借殼上市后大幅擴張產(chǎn)能，這些空轉(zhuǎn)的工廠最終都成了將眾泰拖下泥潭的累贅。2020年，眾泰的年末凈資產(chǎn)已為-44.23億元，最終于2021年6月9日被法院裁定進行重整。
白衣騎士能否拉眾泰一把
從去年開始，眾泰破產(chǎn)一事開始有了轉(zhuǎn)機。2021年7月，眾泰發(fā)表公告稱，將由江蘇深商控股集團有限公司（以下簡稱“江蘇深商”）作為公司重整投資人，重整投資款為20億元，而江蘇深商背后的實控人為黃繼宏。
對于為何要出手拯救眾泰，黃繼宏表示看中的是眾泰的整車生產(chǎn)資質(zhì)。事實上，眾泰如今能夠拿得出手的，也只有這點資質(zhì)了。
我國在2017年暫停審批新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，后來雖已恢復(fù)，但審批也越來越嚴格，有生產(chǎn)資質(zhì)的新能源車企更是“可遇不可求”，這也就使得造車資質(zhì)成為了稀罕之物，很多企業(yè)為了能夠獲得資質(zhì)不惜耗費重金收購整車工廠。
比如威馬汽車為獲得新能源生產(chǎn)資質(zhì)就以11.8億元收購大連黃海；理想汽車為了獲得資質(zhì)也曾以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司。
在資質(zhì)之外，眾泰背后還值得關(guān)注的是其龐大的生產(chǎn)線，累積可實現(xiàn)68.5萬輛的年產(chǎn)能。正所謂“爛船還有三斤釘”，眾泰在去年重整期間的股價還一度漲了8倍，資本市場對于其復(fù)出后的新故事還是充滿了期待。
但目前來看，眾泰的挑戰(zhàn)也不少。一方面是資金的壓力。除了黃繼宏提供的20億元的重整款外，眾泰還在今年發(fā)布了新的募資計劃，擬募集資金不超過60億元。
眾泰表示，募資后大部分資金會用于開發(fā)四款新能源車以及智能網(wǎng)聯(lián)乘用車，不過就這不足100億元的資金量來看，離業(yè)內(nèi)公認的200億元造車起始線還有很大的距離。
而且，在缺乏資金支持的背景下，眾泰的核心技術(shù)在短期內(nèi)必然只能依靠外援，比如上文提到的電池技術(shù)。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之下，眾泰仍是那個被技術(shù)挾持的車企，核心競爭力仍然難覓蹤影。
值得一提的是，眾泰復(fù)產(chǎn)后的首款車型眾泰T300其實也是公司在2017年前后生產(chǎn)的舊車型，這一次眾泰不抄襲別人，而是先抄襲自己了。
最后，眾泰也深知當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車的競爭已非常激烈，因此旗下的首款車型將主要面向西亞、南亞、南美、中東等海外市場，先出海再回國或許是差異化的嘗試。
但“曲線救國”能否成功，將取決于海外市場是否確實有如此大的增量空間。當(dāng)前除了眾泰以外，瞄準(zhǔn)東南亞市場的還有哪吒、五菱、比亞迪等，比亞迪更是已直接在泰國投資建廠。
從數(shù)據(jù)上來看，東南亞各國的新能源汽車滲透率正逐步上升，但當(dāng)前基數(shù)仍比較低，以泰國為例，去年僅售出3994輛新能源車。而且，國內(nèi)新能源車企要“出?！?，仍逃不過與國內(nèi)競爭對手在資金實力、品牌力和產(chǎn)品力方面的較量，這對眾泰來說，似乎也難有優(yōu)勢。
面對眾泰復(fù)出一事，更為高興的似乎是二級資本市場，因為里面有更多未知的可能，可泡沫終究會落地，如果眾泰還是那個只會模仿和山寨的眾泰，在當(dāng)下的新能源車市場，可以說并無太多機會。