文|智駕網 HANA
馬斯克在中國的門徒，多數人關注蔚小理的創(chuàng)始人，但橫向梳理吉利在出行領域以及科技行業(yè)的布局，從理念到執(zhí)行能力，李書福是馬斯克最真誠的研究與踐行者。
發(fā)射衛(wèi)星、投資飛行汽車、造手機、造芯片等等，李書福和他的吉利集團所涉獵的領域之多，超過任何一家中國本土車企。
而在汽車制造領域，李書福也在以自己的力量推動全品類車型的電動化和智能化。
上個月底，特斯拉終于正式宣布將交付純電動重卡Semi Truck。本月7日，吉利投資的遠程汽車也在其一年一度的品牌日上發(fā)布首款星瀚H無座艙重卡。
其最大的亮點在于，它是一臺落地L4級自動駕駛技術的無座艙汽車，基于遠程星瀚H高階智能化和先進電子電氣化架構打造。
在乘用車的電動化高歌猛進之際，商用車的電動化已是資本的新風口。
遠程星瀚重卡H于2021年11月8日發(fā)布，據稱可實現純電驅動、增程驅動、甲醇p2混動等動力組合。預計將于2024年量產交付。
而此次發(fā)布的星瀚H無座艙重卡官方稱將于2023年率先在港口投入試用，未來還將逐步覆蓋物流園區(qū)、礦區(qū)、干線等諸多場景。
同時發(fā)布的還有遠程超級VAN，以遠程GMA線控智能架構為基礎，讓底盤與車身徹底解耦，真正實現千變萬化按需定制。
數據顯示，商用車以約20%的汽車保有量消耗了約51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。
和馬斯克做電動重卡一樣，對吉利來說，遠程汽車承載的愿景是將新能源化和智能化從乘用車拓展到商用車，解決能源、碳排放以及成本和安全等問題。
這無疑是個誘人的前景。
但另一方面，也正是其美好的前景難免讓人生出疑慮，是否能夠實現？或者，至少，在可預見的時間內是否能夠實現？
01 遠程汽車的想象空間
在品牌日之前，10月26日，遠程新能源商用車便宣布完成了Pre-A輪超3億美元融資，近期還將繼續(xù)開啟A輪融資。
本輪融資由普洛斯旗下隱山資本領投，跟投方包括傳化、中信證券投資、湖南湘潭產業(yè)基金、GLy Capital、Mirae Asset等多家戰(zhàn)略投資人和投資機構。
投資陣容華麗。而且，相較于乘用車新勢力的首輪融資情況，遠程新能源商用車的3億美元可算是其中的翹楚。
公開數據顯示：小鵬汽車Pre-A輪融資2.8億元人民幣，理想汽車A輪融資7.8億元人民幣，蔚來汽車A輪融資億元人民幣規(guī)模。
資本的追捧源于遠程的想象空間。
根據遠程的構想，兩款新車型的發(fā)布是基于其天地一體化零碳物流解決方案。天地一體化系統(tǒng)包括地表生態(tài)系統(tǒng)和天基信息系統(tǒng)。
地表生態(tài)系統(tǒng)指以新一代綠色智能商用車為錨點，串聯運力和補能網絡，協同上下游供應商及生態(tài)伙伴，實現人車貨站能的全面打通，提供全定制的綜合運力服務。
天基信息系統(tǒng)則以衛(wèi)星在導航、通信、遙感、大數據、云計算等方面的優(yōu)勢，實現全鏈路的信息融合和數據共享，推動自身不斷進化，同時串聯起人車貨站能。
兩者結合，推動物流行業(yè)向立體化、聯運化、無人化、零碳化的未來趨勢邁進。
數據顯示，今年1-9月，商用車產銷分別完成242.6萬輛和248.4萬輛，同比下降32.6%和34.2%，傳統(tǒng)商用車銷量下滑明顯。
而新能源商用車滲透率則在三年間呈現翻倍式增長。2020年滲透率僅為2.7%，2021年滲透率為4.2%，而今年1-9月新能源商用車行業(yè)銷量同比增長61.9%，滲透率達到8.2%。
在雙碳目標引導下，受國家政策影響，新能源商用車的滲透率正在顯著提升。
今年以來，已有多家主機廠和投資機構在新能源商用車領域豪擲千金。
包括金琥新能源汽車、葑全新能源、HYDRON、探鹿、DeepWay、葦渡科技等新能源商用車新勢力紛紛入局并獲得大額融資。
而包括一汽解放、福田汽車、三一重卡等在內的傳統(tǒng)主機廠也大手筆投資新能源。據稱，一汽解放計劃投資300億用于新能源產品的開發(fā)。
眼下新能源商用車市場的局勢多少有些乘用車領域新勢力和傳統(tǒng)車企混戰(zhàn)初始的面貌。
在此背景下，遠程之所以能引發(fā)關注，自有其鮮明的優(yōu)勢。
首先，入局早。
2014年，吉利便已布局商用車業(yè)務。2016年正式創(chuàng)立遠程汽車，成為國內首個專注于新能源領域的商用車品牌。
遠程公布的銷量數據顯示，今年1-9月，遠程新能源商用車同比增長169.7%，總體累計銷量行業(yè)第一。遠程新能源輕卡1-9月累計銷量同比增長60.9%，市占24.2%位列第一。
遠程目前在售產品包括微客、輕客、微卡、輕卡、中重卡和客車。
而在重卡領域，最新終端上牌數據顯示，2022年前三季度新能源重卡累計銷售15270輛，同比增長254%。其中，電動重卡累計銷售14199輛，同比增長265%。
其中，排名前十的車型中，漢馬科技兩款換電式半掛牽引車分別位列第一和第八，銷售761輛與422輛，市占率5.36%和2.97%。
企查查資料顯示，遠程汽車為漢馬科技大股東，持股28.01%。
從銷售數據來看，遠程在新能源商用車領域已經占據一定位置。
其次，背靠吉利集團的平臺，遠程有豐富的資源可以利用。
其天地一體化系統(tǒng)中的天基信息系統(tǒng)部分便依托于同屬吉利旗下的時空道宇科技有限公司。
目前，時空道宇已成功發(fā)射首軌九星，預計到2025年將完成一期72顆低軌衛(wèi)星的部署。衛(wèi)星系統(tǒng)的部署將為信息和數據的融合與共享提供極大的便利。
第三，是在智能化上的布局。
和乘用車一樣，商用車領域的智能化也是當前無法回避的一個話題。
按照遠程在自動駕駛發(fā)展方面的規(guī)劃，預計2023年實現L3級高速公路自動駕駛與L4級限定場景自動駕駛。2026年實現L4級干線物流自動駕駛。2030年實現L5級結合智慧座艙的自動駕駛真正產業(yè)化。
具體到目前已經發(fā)布的智能化車型，搭載高階自動駕駛的遠程星瀚H將于2023年年底小批量交付，遠程星瀚H無座艙重卡將于2023年率先在港口落地應用，遠程超級VAN將于2023年小批量交付試用。
當然，從目前自動駕駛的發(fā)展來看，遠程規(guī)劃的自動駕駛發(fā)展路徑很大可能并不會如預期的順利。
02 是否有問題？
遠程的優(yōu)勢很明顯，但疑問也同樣存在。
首先，從產品規(guī)劃來看，官方資料顯示，遠程致力于多能源并驅的技術發(fā)展路線，包括以純電動和增程式動力系統(tǒng)為核心的城市商用車產品和以甲醇M100清潔能源和換電技術的電驅動力系統(tǒng)為核心的公路商用車產品。
從2022年前三季度新能源重卡銷量數據來看，在累計15270輛的銷量中，純電重卡銷售占14199輛。也就是說，目前新能源重卡的主力軍依然來自于純電重卡。
因此，遠程的重卡產品發(fā)展主要還需依賴于純電動力系統(tǒng)和換電技術。
而截止目前，遠程星瀚H和星瀚H無座艙重卡暫時均未公布具體參數。
此處我們以特斯拉Semi Truck及已經上市銷售的產品為例來看其可行性。
從目前的公開信息來看，特斯拉Semi Truck可選兩個版本，續(xù)航里程分別為300英里和500英里，即483公里和805公里。但目前特斯拉并沒有公布滿載狀態(tài)下的續(xù)航能力。
而以其公布的每英里電耗低于2kWh的數據來推算，Semi Truck電池包容量約為500kWh和900kWh。
在充電效率上，此次Semi Truck是交付給百事公司，因而特斯拉早先便已經在百事位于加州的工廠安裝多個Megachargers充電樁，最大輸出功率可達1500kW。
而目前國內基于800V平臺的充電樁，最大充電功率也僅為400+kW，和1500kW有很大的差距。
以Megacharger充電樁的效率，充電30分鐘，可補充Semi Truck 70%的里程。但如果以國內充電樁的效率，充電時間將大大增加。
目前，國內在售的純電重卡普遍電池包容量在280kWh左右，續(xù)航里程200km。而普通柴油動力的重卡加滿油箱通常可以續(xù)航2000至3000公里。
就國內現狀而言，從續(xù)航里程和充電樁效率來看，純電重卡并不適合長途干線物流。
這是純電重卡面臨的主要問題。
而在短途模式下，由于充電效率不夠，要實現重卡的電動化，也需要采用換電模式。
萬物友好運力科技有限公司是遠程汽車100%控股子公司，為遠程汽車提供充換電服務。
雖然換電模式是目前國內純電重卡的最優(yōu)解，但問題依然存在。
首先，動力電池采購成本，以及換電站的建設成本都很高。而由于換電標準不統(tǒng)一，每一家都需要自建換電站，無法做到換電資源共享，大大增加了成本。同時，由于純電重卡續(xù)航較短，在干線物流場景下需要短距離內建設換電站，同樣增加了換電站建設的成本。
而且，換電站的選址、安全以及盈利問題都還面臨著挑戰(zhàn)。
此外，換電也無法解決的問題是純電重卡需要背負超大體積和重量的電池包。市面上傳統(tǒng)柴油重卡的6×4牽引車自重約8.8噸左右，而一款6×4換電牽引車的自重則可達到11噸。其多出的2-3噸重量將直接影響單次運輸效率和運費。
而遠程的星瀚H無座艙重卡由于不再有座艙系統(tǒng)，車身高度降低，傳感器安裝位置同樣降低，對于高速場景來說，其探測距離將明顯受到影響。同時，雖然官方稱其將落地L4級自動駕駛技術，后續(xù)將從港口等場景擴展到干線物流。但從目前來看，星瀚H無座艙重卡似乎只適合港口、園區(qū)等相對封閉且低速的場景。
這里又不得不回到被多次提及的命題，《自動駕駛卡車邁過商業(yè)化門檻了嗎？》
在乘用車高階自動駕駛技術前景尚不夠明朗的背景下，體積更龐大，駕駛更困難的商用車，尤其在干線物流領域，到2026年，2030年是否能實現L4，甚至L5級別的自動駕駛，顯然值得打一個問號。
而從動力方式來看，在甲醇、氫燃料等燃料電池技術尚不夠成熟、普及的前提下，以純電動技術為例，受限于電池包容量，續(xù)航問題無法解決，電動重卡只能在配合換電使用的場景下應用于短途場景或封閉場景，這顯然并不符合大眾的預期。而且，換電模式也依然存在困難。
當然，這并不是遠程一家的問題，而是整個行業(yè)需要面對的難題。
特斯拉的Semi Truck是一個方向，增加電池密度提高續(xù)航，增加充電功率，提高充電效率。但即便Semi Truck，顯然也還處在起步階段。
新能源重卡要想真正實現如燃油車般的普及，在能源和智能化方面都有所突破，顯然還需要不短的時間。