正在閱讀:

高德:地圖之外路難走

掃一掃下載界面新聞APP

高德:地圖之外路難走

一張地圖真的能承載衣食住行嗎?

文|新摘商業(yè)評論 何必

高德在本地出行領域第二的位置已經很久了。

盡管自去年7月份滴滴進入窗口期,高德成了最大的受益者,單量一度漲幅超三倍。

但直到今年8月,滴滴還是維持在日均單量2000萬,高德則是650萬單,峰值700萬。

高德和滴滴走了兩條不同的路,前者從2017年進入打車市場后,就選擇避開滴滴鋒芒,不做打車平臺,而是做“打車平臺的平臺”,只提供流量入口,接入數量不等的網約車平臺,用戶在高德上可以實現“一鍵下單,多平臺叫車”。

兩者也在很多時候保持著一種曖昧的關系,比如高德的聚合模式就接入了滴滴滴滴網約車是高德聚合平臺上的單量大頭。

2019年,高德總裁接受采訪時還說,“我們的長項是互聯網,我們是空軍,地面我們沒有能力也沒有興趣參與?!?/p>

只是最近,高德的自營打車業(yè)務“火箭出行”悄然上線,僅在北京運行。

用高德的話來說,高德打車堅守聚合平臺定位,火箭出行的目標是進行下一代網約車模式探索,暫時沒有開新城計劃。

面對著聚合打車市場的瓶頸,高德除了布局本地生活之外,還選擇了向滴滴腹地探索。

這份小心翼翼的背后,反映的是高德正在遭遇的兩難困境。

一、從地圖到本地出行

作為一款在線地圖軟件,高德正在走一條地圖之外的路。

早年間的高德,還是主要做的是汽車導航、無線互聯網位置服務,客戶大多是寶馬、本田、雪佛蘭、新浪、Google等企業(yè),向它們提供位置服務。

之后隨著移動互聯網時代到來,高德擴展了自身的業(yè)務,陸續(xù)上線外賣、代駕、團購等本地生活服務,與此同時,高德也在和百度地圖搶占著在線地圖領域的頭把交椅。

2014年時,百度地圖市占率第一,高德第二,不過差距并不大,一個27.7%,一個27.4%。

同一年,阿里以總價13.9億美元的價格全資收購了高德,俞永福入主高德后,首先就砍掉了那些O2O業(yè)務,宣布專注地圖基礎技術,“三年內無商業(yè)目標”。

那段日子里,俞永福常用的自稱是“理工男”,他把這家公司的風格定義為:務實、直接、技術流,努力把高德打造成最專業(yè)的出行和位置服務公司。

只是作為一家免費的導航公司,每年更新地圖的數千人力投入,億級規(guī)模的信息點更新,以及每年數十億的資本投入,沒商業(yè)目標可以,沒商業(yè)模式不行。

高德地圖和百度地圖走了兩條不同的路。

百度縱向垂直,加碼“地圖+智慧交通”,以高精度地圖技術融入自動駕駛;高德橫向擴展, 擁抱“地圖+O2O”,全面打通阿里的本地生活服務體系,成為流量入口以及其他業(yè)務底層工具。

誰優(yōu)誰劣不好說,都是服務于集團自身業(yè)務線的延伸與擴展,不過根據艾瑞數據,2020年8月,高德地圖APP的獨立設備數就來到了50217萬臺,而百度地圖只有其64.15%。

這與高德地圖大力發(fā)展本地生活業(yè)務不無關系,依托于阿里生態(tài)的流量支持,先是在2017年上線打車業(yè)務,隨后又對標大眾點評,推出“高德指南”,接入本地餐飲、酒店等團購。

去年7月,高德召開了品牌升級發(fā)布會,宣布升級為“出門好生活開放服務平臺”,更是提出了“高德地圖,哪兒都熟”的口號。

作為阿里系里第三個達到一億DAU的app(前兩個是淘寶、支付寶),高德被賦予這樣的重任可以理解,地圖-本地出行-本地生活服務的三級跳路徑也很自然,唯一的問題就是在這個路徑上還有其它玩家。

二、高德需要想象空間

首先就是本地出行領域繞不過去的巨頭,滴滴。

有數據統計,當時滴滴占有91%的網約車市場份額,高德、美團、曹操等品牌分食剩下的9%。

本以為這樣的局面會一直持續(xù)下去,但去年的變故,讓網約車市場又起了一些變化。

一邊是滴滴在拼命穩(wěn)固自己的基本盤,一邊是各大網約車勢力蓄勢待發(fā)搶占市場,最終高德在這場混戰(zhàn)中分得一杯羹。

時至今天,訂單量排名行業(yè)第一、第二的滴滴與高德,已經成了自營和聚合平臺的代表,尤其是今年9月份,高德宣布聚合打車業(yè)務已實現盈利。

盈利的分水嶺在每日單量 550 萬單- 600 萬單,達到這一規(guī)模,高德就可以在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

這意味著兩種模式都能跑通,剩下的就是如果擴大自身規(guī)模的問題。

事實上,聚合打車市場到了一定規(guī)模,很難突破增量市場,高德除了布局本地生活服務外,自營打車業(yè)務自然會是存量市場中的必爭之地。

其實2017年高德剛以聚合平臺切入網約車行業(yè)時,和滴滴有過一番甜蜜期。

畢竟程維自己就是阿里出身,創(chuàng)業(yè)初期還是拿的阿里投資,支付寶也給滴滴開放流量入口,甚至滴滴網約車最初的定位導航還是由高德提供的。所以,高德一開始做聚合平臺,滴滴也開放了自身運力池。

雙方似乎達成了某種「你給我拉來增量用戶,我給你擴大運力供給」的所謂共贏關系,但仔細品位,會發(fā)現這種關系并不禁得起推敲。

對于滴滴來說,它能獲得的就只有高德以派單形式分過來的有限訂單量,而對高德打車來說,滴滴龐大的司機群既擴充了高德的運力池,還分流了一些本該直接去往滴滴的訂單,甚至于到2019年滴滴還一度是高德平臺上的單量大頭。

隨著美團騰訊華為等大廠都紛紛試水聚合打車業(yè)務,滴滴也防御性開啟“網約車開放平臺”,直接下場搶奪第三方出行平臺資源,兩者之間的競合關系愈發(fā)明顯。

這次高德推出自營打車業(yè)務,也未必不是一種戰(zhàn)略性補充行為。

聚合打車平臺的護城河從技術上看,是數字地圖,從C端來說,是流量規(guī)模,高德在這兩者上有優(yōu)勢,但相比其他大廠并不大。

雖然聚合平臺規(guī)?;?,邊際成本低,按單向第三方接入公司收取服務費的利潤也很可觀,但這種合作的模式在市場進入存量空間后,顯然缺乏想象空間。

據專業(yè)人士稱,“高德打車業(yè)務……每單按單收入1.5-2.5元?!倍c之相比,滴滴及其它自營網約車平臺抽成比例大概在20-30%。

這些因素無不促使著高德像文章開頭說的那樣去“探索下一代網約車模式”。

三、網約車不是本地出行的未來

高德在本地出行業(yè)務上的出路,或許并不在網約車本身。

因為相比于滴滴,高德的使用場景還是略有不同的,用戶打開滴滴往往就是明確目的地在哪,直接打上車就走。

而對于高德,用戶認知還是停留在地圖上,對于目的地會有一定的模糊性。

舉個例子,當你去深夜到達一個陌生城市想吃飯,你肯定不會直接打開滴滴,隨便叫來一輛車然后讓司機帶你去當地最好的餐廳,你或許會先打開美團自己檢索,再打車前往,又或許會在高德上打開地圖確認地點,再調用高德的打車服務。

同樣的,當你想找一個合適的臺球廳,你也可能會在高德上直接輸入臺球,然后根據地圖的檢索結果再安排出行,而這就是高德對于滴滴可以突破的地方。

從本地出行過度到本地生活服務上,高德其實可以把美團和滴滴的活都干了。

本地生活服務這個市場上,分兩部分,一個是到家服務,就是諸如外賣,社區(qū)團購、保潔等,這是美團、餓了么等專注本地生活服務軟件起家的地方。

而另一個,是到店服務,包括餐飲、打車、酒店等需求,和到家服務不同的是,到店服務,和地理位置關聯極高。

并不只是說,用戶有了需求之后,平臺就能直接線上滿足,它需要平臺在提供生活服務場所選擇之后,還得提供道路選擇,出行路況等信息。

從目前互聯網公司的基因來看,美團專注于解決“如何到家”,滴滴可以解決的問題是“怎么去”,而高德是可以解決“我去哪”的問題,就像去年俞永福在高德品牌升級發(fā)布會上說的那樣,一張地圖承載衣食住行。

事實上,網約車行業(yè)近幾年已沒什么顯著創(chuàng)新,在盈利、規(guī)模、效率都愈發(fā)趨于靜止的情況下,單靠一些你搶我三尺,我奪你一米的小打小鬧,是沒法成長為一個更有想象力的生意的。

在現在整個互聯網都面臨增長瓶頸的時候,真正決定網約車市場規(guī)模的,不是各家推出了什么新業(yè)務,也不是各家發(fā)放了多少補貼,而是消費者的購買力和消費欲望。

連雙十一都過得靜悄悄,高德如何定義自己的打車業(yè)務就顯得尤為關鍵。

相比于又一次掀起打車大戰(zhàn),解決“我能去哪”在這個上岸躺平的時代或許是更重要的命題。

參考資料:

《高德地圖升級:會是“生活服務”的正確打開方式嗎?》互聯網怪盜團

《拼多多在海外暫不會上線 “砍一刀”;高德聚合打車業(yè)務已實現盈利》晚點LatePost

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

高德

3.7k
  • 小馬智行Robotaxi服務接入廣州高德平臺
  • 高德順風車正式上線

評論

暫無評論哦,快來評價一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號

微博

高德:地圖之外路難走

一張地圖真的能承載衣食住行嗎?

文|新摘商業(yè)評論 何必

高德在本地出行領域第二的位置已經很久了。

盡管自去年7月份滴滴進入窗口期,高德成了最大的受益者,單量一度漲幅超三倍。

但直到今年8月,滴滴還是維持在日均單量2000萬,高德則是650萬單,峰值700萬。

高德和滴滴走了兩條不同的路,前者從2017年進入打車市場后,就選擇避開滴滴鋒芒,不做打車平臺,而是做“打車平臺的平臺”,只提供流量入口,接入數量不等的網約車平臺,用戶在高德上可以實現“一鍵下單,多平臺叫車”。

兩者也在很多時候保持著一種曖昧的關系,比如高德的聚合模式就接入了滴滴滴滴網約車是高德聚合平臺上的單量大頭。

2019年,高德總裁接受采訪時還說,“我們的長項是互聯網,我們是空軍,地面我們沒有能力也沒有興趣參與?!?/p>

只是最近,高德的自營打車業(yè)務“火箭出行”悄然上線,僅在北京運行。

用高德的話來說,高德打車堅守聚合平臺定位,火箭出行的目標是進行下一代網約車模式探索,暫時沒有開新城計劃。

面對著聚合打車市場的瓶頸,高德除了布局本地生活之外,還選擇了向滴滴腹地探索。

這份小心翼翼的背后,反映的是高德正在遭遇的兩難困境。

一、從地圖到本地出行

作為一款在線地圖軟件,高德正在走一條地圖之外的路。

早年間的高德,還是主要做的是汽車導航、無線互聯網位置服務,客戶大多是寶馬、本田、雪佛蘭、新浪、Google等企業(yè),向它們提供位置服務。

之后隨著移動互聯網時代到來,高德擴展了自身的業(yè)務,陸續(xù)上線外賣、代駕、團購等本地生活服務,與此同時,高德也在和百度地圖搶占著在線地圖領域的頭把交椅。

2014年時,百度地圖市占率第一,高德第二,不過差距并不大,一個27.7%,一個27.4%。

同一年,阿里以總價13.9億美元的價格全資收購了高德,俞永福入主高德后,首先就砍掉了那些O2O業(yè)務,宣布專注地圖基礎技術,“三年內無商業(yè)目標”。

那段日子里,俞永福常用的自稱是“理工男”,他把這家公司的風格定義為:務實、直接、技術流,努力把高德打造成最專業(yè)的出行和位置服務公司。

只是作為一家免費的導航公司,每年更新地圖的數千人力投入,億級規(guī)模的信息點更新,以及每年數十億的資本投入,沒商業(yè)目標可以,沒商業(yè)模式不行。

高德地圖和百度地圖走了兩條不同的路。

百度縱向垂直,加碼“地圖+智慧交通”,以高精度地圖技術融入自動駕駛;高德橫向擴展, 擁抱“地圖+O2O”,全面打通阿里的本地生活服務體系,成為流量入口以及其他業(yè)務底層工具。

誰優(yōu)誰劣不好說,都是服務于集團自身業(yè)務線的延伸與擴展,不過根據艾瑞數據,2020年8月,高德地圖APP的獨立設備數就來到了50217萬臺,而百度地圖只有其64.15%。

這與高德地圖大力發(fā)展本地生活業(yè)務不無關系,依托于阿里生態(tài)的流量支持,先是在2017年上線打車業(yè)務,隨后又對標大眾點評,推出“高德指南”,接入本地餐飲、酒店等團購。

去年7月,高德召開了品牌升級發(fā)布會,宣布升級為“出門好生活開放服務平臺”,更是提出了“高德地圖,哪兒都熟”的口號。

作為阿里系里第三個達到一億DAU的app(前兩個是淘寶、支付寶),高德被賦予這樣的重任可以理解,地圖-本地出行-本地生活服務的三級跳路徑也很自然,唯一的問題就是在這個路徑上還有其它玩家。

二、高德需要想象空間

首先就是本地出行領域繞不過去的巨頭,滴滴。

有數據統計,當時滴滴占有91%的網約車市場份額,高德、美團、曹操等品牌分食剩下的9%。

本以為這樣的局面會一直持續(xù)下去,但去年的變故,讓網約車市場又起了一些變化。

一邊是滴滴在拼命穩(wěn)固自己的基本盤,一邊是各大網約車勢力蓄勢待發(fā)搶占市場,最終高德在這場混戰(zhàn)中分得一杯羹。

時至今天,訂單量排名行業(yè)第一、第二的滴滴與高德,已經成了自營和聚合平臺的代表,尤其是今年9月份,高德宣布聚合打車業(yè)務已實現盈利。

盈利的分水嶺在每日單量 550 萬單- 600 萬單,達到這一規(guī)模,高德就可以在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

這意味著兩種模式都能跑通,剩下的就是如果擴大自身規(guī)模的問題。

事實上,聚合打車市場到了一定規(guī)模,很難突破增量市場,高德除了布局本地生活服務外,自營打車業(yè)務自然會是存量市場中的必爭之地。

其實2017年高德剛以聚合平臺切入網約車行業(yè)時,和滴滴有過一番甜蜜期。

畢竟程維自己就是阿里出身,創(chuàng)業(yè)初期還是拿的阿里投資,支付寶也給滴滴開放流量入口,甚至滴滴網約車最初的定位導航還是由高德提供的。所以,高德一開始做聚合平臺,滴滴也開放了自身運力池。

雙方似乎達成了某種「你給我拉來增量用戶,我給你擴大運力供給」的所謂共贏關系,但仔細品位,會發(fā)現這種關系并不禁得起推敲。

對于滴滴來說,它能獲得的就只有高德以派單形式分過來的有限訂單量,而對高德打車來說,滴滴龐大的司機群既擴充了高德的運力池,還分流了一些本該直接去往滴滴的訂單,甚至于到2019年滴滴還一度是高德平臺上的單量大頭。

隨著美團騰訊華為等大廠都紛紛試水聚合打車業(yè)務,滴滴也防御性開啟“網約車開放平臺”,直接下場搶奪第三方出行平臺資源,兩者之間的競合關系愈發(fā)明顯。

這次高德推出自營打車業(yè)務,也未必不是一種戰(zhàn)略性補充行為。

聚合打車平臺的護城河從技術上看,是數字地圖,從C端來說,是流量規(guī)模,高德在這兩者上有優(yōu)勢,但相比其他大廠并不大。

雖然聚合平臺規(guī)?;?,邊際成本低,按單向第三方接入公司收取服務費的利潤也很可觀,但這種合作的模式在市場進入存量空間后,顯然缺乏想象空間。

據專業(yè)人士稱,“高德打車業(yè)務……每單按單收入1.5-2.5元。”而與之相比,滴滴及其它自營網約車平臺抽成比例大概在20-30%。

這些因素無不促使著高德像文章開頭說的那樣去“探索下一代網約車模式”。

三、網約車不是本地出行的未來

高德在本地出行業(yè)務上的出路,或許并不在網約車本身。

因為相比于滴滴,高德的使用場景還是略有不同的,用戶打開滴滴往往就是明確目的地在哪,直接打上車就走。

而對于高德,用戶認知還是停留在地圖上,對于目的地會有一定的模糊性。

舉個例子,當你去深夜到達一個陌生城市想吃飯,你肯定不會直接打開滴滴,隨便叫來一輛車然后讓司機帶你去當地最好的餐廳,你或許會先打開美團自己檢索,再打車前往,又或許會在高德上打開地圖確認地點,再調用高德的打車服務。

同樣的,當你想找一個合適的臺球廳,你也可能會在高德上直接輸入臺球,然后根據地圖的檢索結果再安排出行,而這就是高德對于滴滴可以突破的地方。

從本地出行過度到本地生活服務上,高德其實可以把美團和滴滴的活都干了。

本地生活服務這個市場上,分兩部分,一個是到家服務,就是諸如外賣,社區(qū)團購、保潔等,這是美團、餓了么等專注本地生活服務軟件起家的地方。

而另一個,是到店服務,包括餐飲、打車、酒店等需求,和到家服務不同的是,到店服務,和地理位置關聯極高。

并不只是說,用戶有了需求之后,平臺就能直接線上滿足,它需要平臺在提供生活服務場所選擇之后,還得提供道路選擇,出行路況等信息。

從目前互聯網公司的基因來看,美團專注于解決“如何到家”,滴滴可以解決的問題是“怎么去”,而高德是可以解決“我去哪”的問題,就像去年俞永福在高德品牌升級發(fā)布會上說的那樣,一張地圖承載衣食住行。

事實上,網約車行業(yè)近幾年已沒什么顯著創(chuàng)新,在盈利、規(guī)模、效率都愈發(fā)趨于靜止的情況下,單靠一些你搶我三尺,我奪你一米的小打小鬧,是沒法成長為一個更有想象力的生意的。

在現在整個互聯網都面臨增長瓶頸的時候,真正決定網約車市場規(guī)模的,不是各家推出了什么新業(yè)務,也不是各家發(fā)放了多少補貼,而是消費者的購買力和消費欲望。

連雙十一都過得靜悄悄,高德如何定義自己的打車業(yè)務就顯得尤為關鍵。

相比于又一次掀起打車大戰(zhàn),解決“我能去哪”在這個上岸躺平的時代或許是更重要的命題。

參考資料:

《高德地圖升級:會是“生活服務”的正確打開方式嗎?》互聯網怪盜團

《拼多多在海外暫不會上線 “砍一刀”;高德聚合打車業(yè)務已實現盈利》晚點LatePost

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。