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問界M7的A柱爭(zhēng)議:電動(dòng)汽車為何總讓人覺得不安全?

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問界M7的A柱爭(zhēng)議:電動(dòng)汽車為何總讓人覺得不安全?

安全性何時(shí)能成為電車的核心競(jìng)爭(zhēng)力?

文|熱點(diǎn)微評(píng) 王新喜

近日,問界M7在中保研的汽車安全指數(shù)測(cè)評(píng)結(jié)果引發(fā)較大爭(zhēng)議。

根據(jù)中保研碰撞測(cè)試的結(jié)果,問界M7在25%偏置碰撞后,車輛前部發(fā)生潰縮,A柱與車頂連接處,疑似也發(fā)生了明顯變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)只獲得了“A(良好)”評(píng)價(jià)。而一起參加測(cè)評(píng)的理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得了“G(優(yōu)秀)”評(píng)價(jià)。

針對(duì)此事,認(rèn)證為華為智能汽車解決方案工程師@碰個(gè)石頭在微博回應(yīng)稱正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差!還有A柱變形≠A柱斷裂!斷裂與變形完全是兩個(gè)概念。

他表示,問界M7在該項(xiàng)評(píng)價(jià)測(cè)試中,獲得G(優(yōu)秀)的評(píng)級(jí)證明其對(duì)駕駛室的保護(hù)足夠到位。A柱變形,是因?yàn)閱柦鏜7在整車的外形結(jié)構(gòu)上做了安全性優(yōu)化,A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致。

該問界工程師還舉出幾個(gè)例子,理想one(2020款 增程6座版)、小鵬P5(2022款)等均在碰撞中出現(xiàn)A柱彎折,但全部獲得G(優(yōu)秀)的安全評(píng)級(jí)。

A柱變形≠安全性差引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議,大量業(yè)內(nèi)人士與網(wǎng)友都對(duì)這種觀點(diǎn)進(jìn)行了反駁,目前該事件還在持續(xù)發(fā)酵。

車企不能罔顧常識(shí)

問界M7在60km/h車速下小角度碰撞測(cè)試,A柱已經(jīng)達(dá)到了彎折極限,中保研給了G評(píng)分,原因是車內(nèi)假人健康程度達(dá)標(biāo)。

問界的工程師強(qiáng)調(diào):“車內(nèi)成員安全指數(shù)及其內(nèi)的四個(gè)子項(xiàng)目,問界M7全部獲得G,以及車外行人安全指數(shù)G、車輛輔助安全指數(shù)G。中保研的公示成績(jī)可以證明,問界M7在保護(hù)乘員艙的安全上毋庸置疑?!?/p>

假人的“健康程度”并非完全不受傷,事實(shí)上A柱彎折后,假人在腿部、胸部、胯部都遭受到了一定影響,關(guān)鍵是A柱彎折極有可能造成車門無法打開、營(yíng)救困難,這一環(huán)非常關(guān)鍵,它影響的是生命安全與施救的黃金時(shí)間,可謂是電車安全性指標(biāo)中的重中之重。

簡(jiǎn)單來說,A柱彎了,說明車身對(duì)正面碰撞的保護(hù)能力就到此為止,它的上限就在這兒。車速只要比中保研測(cè)試的速度再高一點(diǎn),這個(gè)已經(jīng)彎曲變形的A柱肯定起不了更多的保護(hù)作用了。而其他那些同價(jià)位的、甚至M7一半價(jià)位的車型在同樣的碰撞條件下A柱并沒有彎折,保護(hù)能力上限就是比M7高。

華為工程師所談的“車身結(jié)構(gòu)經(jīng)過特殊設(shè)計(jì),A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致”。從專業(yè)的角度來看也是說不通的。

因?yàn)樵谝惠v汽車上,從A柱到C柱的部分屬于車身乘員艙,在碰撞發(fā)生時(shí)理論上這是不可撼動(dòng)的區(qū)域,而A柱和C柱以外則屬于潰縮區(qū),在碰撞發(fā)生時(shí)主要起到吸收碰撞能量的作用。你不能讓一個(gè)不可撼動(dòng)的區(qū)域去吸能。

簡(jiǎn)單來說,A柱是車身的一個(gè)非常重要的確保安全的硬件,2019年上汽大眾帕薩特在正面25%偏置碰撞測(cè)試中A柱嚴(yán)重彎折事件,受此影響,帕薩特的輝煌就此落幕。

硬件是無法用數(shù)據(jù)來說說謊的,它變形了就是變形了。同樣的測(cè)試條件,你A柱變形了,別的和你同級(jí)同價(jià),甚至只有你半價(jià)的車型A柱完好,你的安全性就是不如別人家的車,這一點(diǎn)無可反駁。

舉個(gè)例子,你如果系了安全帶,在碰撞的時(shí)候,安全帶斷了,人彈了出去,你的安全帶的質(zhì)量就是不過關(guān)的。而不是說你所系的安全帶在各項(xiàng)指數(shù)上都獲得了G,安全性是毋庸置疑的。

它不像軟件可以通過數(shù)據(jù)去糊弄人,因?yàn)槟銦o法通過算法與底層軟件優(yōu)化,讓A柱變直,如果要在這個(gè)問題上糊弄人,其實(shí)就是不尊重常識(shí)與普通人的智商了。

如前所述,A柱這種硬件的彎折與損毀在關(guān)鍵時(shí)刻可能導(dǎo)致車門打不開而導(dǎo)致錯(cuò)過營(yíng)救時(shí)間危及生命。早前雷克薩斯LM車禍?zhǔn)录鸵驗(yàn)榕鲎埠筌囬T打不開,錯(cuò)過了營(yíng)救時(shí)間至車內(nèi)人員傷亡。

事實(shí)擺在這里,電車碰撞更易發(fā)生燃燒,而燃燒的速度也比汽車快的多,這個(gè)時(shí)候如果罔顧事實(shí),像鴕鳥一樣把頭埋進(jìn)沙子里,用數(shù)據(jù)指標(biāo)獲得了G來證明你是安全的,這是荒謬的。

電動(dòng)車企的競(jìng)爭(zhēng)方向,安全性從未是競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)

事實(shí)上,華為問界這次遭受質(zhì)疑,也是電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的一個(gè)縮影,中國(guó)電動(dòng)汽車崛起之后,比拼的方向從來就沒有放在安全性上。

從今年來林志穎特斯拉碰撞起火再到潮州特斯拉失控以及諸多電動(dòng)車失控事件中,電動(dòng)車的安全性正在遭受更多人的質(zhì)疑。

當(dāng)前幾乎就沒有多少電動(dòng)汽車廠商會(huì)拿幾分鐘來談?wù)勂嚨挠布踩?,大量汽車品牌都是把研發(fā)的重點(diǎn)放在電動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)等方向上了,包括車內(nèi)大屏、輔助駕駛、智能座艙等智能化方面成為重要的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo),當(dāng)然,這些方向是未來,也是應(yīng)該發(fā)力的方向。

但是,電動(dòng)車企也有意無意的忽略了車輛的基礎(chǔ)硬件以及本身的素質(zhì)問題,比如底盤調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)這樣的基本的東西。

在今天,包括余承東在內(nèi)的許多人,都喜歡拿功能機(jī)與智能機(jī)來對(duì)比油車與電車的區(qū)別,馬斯克表示:“我們看待燃油車的方式就好像看待蒸汽機(jī)”。余承東說,燃油車是功能機(jī),建議盡早淘汰燃油車。

但事實(shí)上,手機(jī)與汽車產(chǎn)品兩種產(chǎn)品屬性有著本質(zhì)的不同,手機(jī)可以把娛樂放第一位,通信放第二位,但汽車事關(guān)生命安全,娛樂與智能化永遠(yuǎn)不能超越代步與安全作為第一性。

從現(xiàn)實(shí)中大量消費(fèi)者的痛點(diǎn)來看,電動(dòng)車的安全性其實(shí)是重中之重。在不少用戶看來,盡管電動(dòng)汽車正在成為一種趨勢(shì),但相對(duì)于燃油車的穩(wěn)定性,電動(dòng)車總給人一種不安全感。

在筆者看來,電動(dòng)車的不安全感源于它的結(jié)構(gòu)性大變。電動(dòng)車通過電車三大件電池、電機(jī)、控制器改變了汽車的驅(qū)動(dòng)模式,不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件組裝成的燃油車模式。

電動(dòng)車的一大特點(diǎn)是軟件定義汽車,軟件調(diào)校層面的東西多了,硬件零部件變少了。特斯拉在汽車也在行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念,整車 OTA 升級(jí)能力讓特斯拉能像手機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)對(duì)硬件性能的調(diào)整與在線升級(jí),也因此降低了硬件零部件的數(shù)量。

燃油車的動(dòng)力總成包括活塞、汽缸套、汽缸蓋、連桿、曲軸、進(jìn)排氣管、輸油管、火花塞等等,而新能源中的電動(dòng)車就只有轉(zhuǎn)子、定子、機(jī)殼和電路,大體上少了一半的零部件種類。

電動(dòng)車的機(jī)械零部件的東西少了,車輛變得更輕,燃油車由于存在大量機(jī)械零部件,本質(zhì)上相當(dāng)于汽車存在諸多鋼鐵骨架,尤其是車頭發(fā)動(dòng)機(jī)本身的堅(jiān)硬程度就為汽車提供了一定的耐撞硬度,電動(dòng)車本身由于車身變得更輕,在碰撞測(cè)試中,耐撞性相比燃油車可能處于劣勢(shì)。

甚至此前有電動(dòng)車企從業(yè)者表示不服,說碰撞測(cè)試是專門為燃油車準(zhǔn)備的,電動(dòng)車需要有另一套標(biāo)準(zhǔn)。

這話又陷入了另一套罔顧常識(shí)的邏輯之中,難道現(xiàn)實(shí)生活中的交通事故、失控碰撞是為燃油車準(zhǔn)備的?顯然不是。燃油車能碰上的交通安全事故,電動(dòng)車也一樣能碰上,在交通事故面前,所有的車輛都是平等的,意外、天災(zāi)不會(huì)特意為哪一種車輛開綠燈。

此外,電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池與智能輔助駕駛系統(tǒng)也是人們的安全關(guān)注點(diǎn),與之相對(duì)應(yīng)的安全事故是“自燃”和“失控”。

純電動(dòng)車的整體車身結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì),就是圍繞著電池組展開的,電動(dòng)車的不安全的質(zhì)疑,很多也是集中在動(dòng)力電池上,動(dòng)力電池的穩(wěn)定性,直接決定了這臺(tái)車子動(dòng)力電池的一個(gè)熱失控的一個(gè)概率。

近年來,電動(dòng)車碰撞燃燒的事故頻頻發(fā)生,也強(qiáng)化了電動(dòng)車的這種高自燃率的印象。電動(dòng)車的自燃率不比燃油車高,但自燃起火時(shí)留給車上人員的逃生時(shí)間卻比燃油車少得多——油車起火時(shí)間大多為5分鐘,電車只有20秒。

而電動(dòng)車動(dòng)力電池使用的是高壓電,如果絕緣防水等方面做得不夠的話,也有可能會(huì)出現(xiàn)人員觸電的風(fēng)險(xiǎn)。整體來看,電動(dòng)車的動(dòng)力電池除了碰撞以外,過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等等情況下也會(huì)有短路、漏電等風(fēng)險(xiǎn)。

而從輔助駕駛系統(tǒng)來看,從特斯拉到眾多國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的失控事故,也需要讓廠商反思輔助駕駛的安全性控制設(shè)計(jì)是否到位。

輔助駕駛被稱為能改變汽車行業(yè)發(fā)展走向技術(shù),但不成熟的技術(shù)提前應(yīng)用也有可能讓消費(fèi)者成為推動(dòng)技術(shù)優(yōu)化與進(jìn)步的小白鼠。

電動(dòng)車應(yīng)該把安全性提到重要戰(zhàn)略位置,成為競(jìng)爭(zhēng)力的一環(huán)

總的來說,電動(dòng)車在安全性方面還有很多短板要補(bǔ),還有很大的提升空間,綜上來看,對(duì)于電動(dòng)車整體安全性來說,除了“碰撞結(jié)構(gòu)安全”,電動(dòng)車還需要關(guān)注“三電布置安全”以及“高壓電路安全”。

這需要廠商在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面考慮更多因素,這也更需要更加完整且開放的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),讓消費(fèi)者能夠觸及并能夠直觀的了解。

而不是廠家自說自話——符合某某安全標(biāo)準(zhǔn)、消費(fèi)者卻從各種電動(dòng)車安全事故中,強(qiáng)化了對(duì)電動(dòng)車的不安全印象,進(jìn)而對(duì)電動(dòng)車也越來越?jīng)]有信心。

電動(dòng)化、智能化固然是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn),但從當(dāng)前的現(xiàn)狀來看,電動(dòng)車企無疑也要將汽車的基礎(chǔ)性的硬件安全問題提到戰(zhàn)略地位上來。

體驗(yàn)、續(xù)航、內(nèi)飾,智能化都可以不達(dá)標(biāo),但唯獨(dú)安全性是必須要過關(guān),也是不能碰的紅線,這是車企要有基本底線意識(shí)。

畢竟,新能源汽車由于有電池組,在設(shè)計(jì)當(dāng)中反而要有更加嚴(yán)格的碰撞測(cè)試來確保安全,這是消費(fèi)者關(guān)注的重要升級(jí)方向與核心訴求,也是事關(guān)一家車企是否最終能收獲口碑與信任的關(guān)鍵。

筆者也建議電動(dòng)車企在未來新車發(fā)布營(yíng)銷中,也應(yīng)該提煉安全性作為其核心賣點(diǎn)之一,這樣才能夠讓更廣大的消費(fèi)者看到你賣車的底氣與自信力。一直拿智能座艙、輔助駕駛作為車企的賣點(diǎn),有意無意忽略安全,其實(shí)給人的感覺多少有點(diǎn)心虛,缺了點(diǎn)硬實(shí)力,而這也是當(dāng)下電動(dòng)車企需要補(bǔ)齊的短板。

從目前的現(xiàn)實(shí)情況來看,如果有電動(dòng)車企現(xiàn)在就著眼于汽車的保值率、使用壽命與耐撞性等硬指標(biāo)的提升,著力提升電車電池、整車質(zhì)量等各方面的性能與安全與品質(zhì),在這方面占據(jù)用戶心智,未來幾年,伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)步入到成熟期與新的發(fā)展階段,可能會(huì)迎來收獲期。

如果電動(dòng)車企一直站在自己的利益立場(chǎng)自說自話,對(duì)消費(fèi)者的擔(dān)憂與質(zhì)疑沒有同理心,那么,電動(dòng)車企要超越燃油車,獲得大多數(shù)燃油車主的認(rèn)可,可能還有很長(zhǎng)的路要走。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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問界M7的A柱爭(zhēng)議:電動(dòng)汽車為何總讓人覺得不安全?

安全性何時(shí)能成為電車的核心競(jìng)爭(zhēng)力?

文|熱點(diǎn)微評(píng) 王新喜

近日,問界M7在中保研的汽車安全指數(shù)測(cè)評(píng)結(jié)果引發(fā)較大爭(zhēng)議。

根據(jù)中保研碰撞測(cè)試的結(jié)果,問界M7在25%偏置碰撞后,車輛前部發(fā)生潰縮,A柱與車頂連接處,疑似也發(fā)生了明顯變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)只獲得了“A(良好)”評(píng)價(jià)。而一起參加測(cè)評(píng)的理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得了“G(優(yōu)秀)”評(píng)價(jià)。

針對(duì)此事,認(rèn)證為華為智能汽車解決方案工程師@碰個(gè)石頭在微博回應(yīng)稱正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差!還有A柱變形≠A柱斷裂!斷裂與變形完全是兩個(gè)概念。

他表示,問界M7在該項(xiàng)評(píng)價(jià)測(cè)試中,獲得G(優(yōu)秀)的評(píng)級(jí)證明其對(duì)駕駛室的保護(hù)足夠到位。A柱變形,是因?yàn)閱柦鏜7在整車的外形結(jié)構(gòu)上做了安全性優(yōu)化,A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致。

該問界工程師還舉出幾個(gè)例子,理想one(2020款 增程6座版)、小鵬P5(2022款)等均在碰撞中出現(xiàn)A柱彎折,但全部獲得G(優(yōu)秀)的安全評(píng)級(jí)。

A柱變形≠安全性差引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議,大量業(yè)內(nèi)人士與網(wǎng)友都對(duì)這種觀點(diǎn)進(jìn)行了反駁,目前該事件還在持續(xù)發(fā)酵。

車企不能罔顧常識(shí)

問界M7在60km/h車速下小角度碰撞測(cè)試,A柱已經(jīng)達(dá)到了彎折極限,中保研給了G評(píng)分,原因是車內(nèi)假人健康程度達(dá)標(biāo)。

問界的工程師強(qiáng)調(diào):“車內(nèi)成員安全指數(shù)及其內(nèi)的四個(gè)子項(xiàng)目,問界M7全部獲得G,以及車外行人安全指數(shù)G、車輛輔助安全指數(shù)G。中保研的公示成績(jī)可以證明,問界M7在保護(hù)乘員艙的安全上毋庸置疑?!?/p>

假人的“健康程度”并非完全不受傷,事實(shí)上A柱彎折后,假人在腿部、胸部、胯部都遭受到了一定影響,關(guān)鍵是A柱彎折極有可能造成車門無法打開、營(yíng)救困難,這一環(huán)非常關(guān)鍵,它影響的是生命安全與施救的黃金時(shí)間,可謂是電車安全性指標(biāo)中的重中之重。

簡(jiǎn)單來說,A柱彎了,說明車身對(duì)正面碰撞的保護(hù)能力就到此為止,它的上限就在這兒。車速只要比中保研測(cè)試的速度再高一點(diǎn),這個(gè)已經(jīng)彎曲變形的A柱肯定起不了更多的保護(hù)作用了。而其他那些同價(jià)位的、甚至M7一半價(jià)位的車型在同樣的碰撞條件下A柱并沒有彎折,保護(hù)能力上限就是比M7高。

華為工程師所談的“車身結(jié)構(gòu)經(jīng)過特殊設(shè)計(jì),A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致”。從專業(yè)的角度來看也是說不通的。

因?yàn)樵谝惠v汽車上,從A柱到C柱的部分屬于車身乘員艙,在碰撞發(fā)生時(shí)理論上這是不可撼動(dòng)的區(qū)域,而A柱和C柱以外則屬于潰縮區(qū),在碰撞發(fā)生時(shí)主要起到吸收碰撞能量的作用。你不能讓一個(gè)不可撼動(dòng)的區(qū)域去吸能。

簡(jiǎn)單來說,A柱是車身的一個(gè)非常重要的確保安全的硬件,2019年上汽大眾帕薩特在正面25%偏置碰撞測(cè)試中A柱嚴(yán)重彎折事件,受此影響,帕薩特的輝煌就此落幕。

硬件是無法用數(shù)據(jù)來說說謊的,它變形了就是變形了。同樣的測(cè)試條件,你A柱變形了,別的和你同級(jí)同價(jià),甚至只有你半價(jià)的車型A柱完好,你的安全性就是不如別人家的車,這一點(diǎn)無可反駁。

舉個(gè)例子,你如果系了安全帶,在碰撞的時(shí)候,安全帶斷了,人彈了出去,你的安全帶的質(zhì)量就是不過關(guān)的。而不是說你所系的安全帶在各項(xiàng)指數(shù)上都獲得了G,安全性是毋庸置疑的。

它不像軟件可以通過數(shù)據(jù)去糊弄人,因?yàn)槟銦o法通過算法與底層軟件優(yōu)化,讓A柱變直,如果要在這個(gè)問題上糊弄人,其實(shí)就是不尊重常識(shí)與普通人的智商了。

如前所述,A柱這種硬件的彎折與損毀在關(guān)鍵時(shí)刻可能導(dǎo)致車門打不開而導(dǎo)致錯(cuò)過營(yíng)救時(shí)間危及生命。早前雷克薩斯LM車禍?zhǔn)录?,就因?yàn)榕鲎埠筌囬T打不開,錯(cuò)過了營(yíng)救時(shí)間至車內(nèi)人員傷亡。

事實(shí)擺在這里,電車碰撞更易發(fā)生燃燒,而燃燒的速度也比汽車快的多,這個(gè)時(shí)候如果罔顧事實(shí),像鴕鳥一樣把頭埋進(jìn)沙子里,用數(shù)據(jù)指標(biāo)獲得了G來證明你是安全的,這是荒謬的。

電動(dòng)車企的競(jìng)爭(zhēng)方向,安全性從未是競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)

事實(shí)上,華為問界這次遭受質(zhì)疑,也是電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的一個(gè)縮影,中國(guó)電動(dòng)汽車崛起之后,比拼的方向從來就沒有放在安全性上。

從今年來林志穎特斯拉碰撞起火再到潮州特斯拉失控以及諸多電動(dòng)車失控事件中,電動(dòng)車的安全性正在遭受更多人的質(zhì)疑。

當(dāng)前幾乎就沒有多少電動(dòng)汽車廠商會(huì)拿幾分鐘來談?wù)勂嚨挠布踩?,大量汽車品牌都是把研發(fā)的重點(diǎn)放在電動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)等方向上了,包括車內(nèi)大屏、輔助駕駛、智能座艙等智能化方面成為重要的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo),當(dāng)然,這些方向是未來,也是應(yīng)該發(fā)力的方向。

但是,電動(dòng)車企也有意無意的忽略了車輛的基礎(chǔ)硬件以及本身的素質(zhì)問題,比如底盤調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)這樣的基本的東西。

在今天,包括余承東在內(nèi)的許多人,都喜歡拿功能機(jī)與智能機(jī)來對(duì)比油車與電車的區(qū)別,馬斯克表示:“我們看待燃油車的方式就好像看待蒸汽機(jī)”。余承東說,燃油車是功能機(jī),建議盡早淘汰燃油車。

但事實(shí)上,手機(jī)與汽車產(chǎn)品兩種產(chǎn)品屬性有著本質(zhì)的不同,手機(jī)可以把娛樂放第一位,通信放第二位,但汽車事關(guān)生命安全,娛樂與智能化永遠(yuǎn)不能超越代步與安全作為第一性。

從現(xiàn)實(shí)中大量消費(fèi)者的痛點(diǎn)來看,電動(dòng)車的安全性其實(shí)是重中之重。在不少用戶看來,盡管電動(dòng)汽車正在成為一種趨勢(shì),但相對(duì)于燃油車的穩(wěn)定性,電動(dòng)車總給人一種不安全感。

在筆者看來,電動(dòng)車的不安全感源于它的結(jié)構(gòu)性大變。電動(dòng)車通過電車三大件電池、電機(jī)、控制器改變了汽車的驅(qū)動(dòng)模式,不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件組裝成的燃油車模式。

電動(dòng)車的一大特點(diǎn)是軟件定義汽車,軟件調(diào)校層面的東西多了,硬件零部件變少了。特斯拉在汽車也在行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念,整車 OTA 升級(jí)能力讓特斯拉能像手機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)對(duì)硬件性能的調(diào)整與在線升級(jí),也因此降低了硬件零部件的數(shù)量。

燃油車的動(dòng)力總成包括活塞、汽缸套、汽缸蓋、連桿、曲軸、進(jìn)排氣管、輸油管、火花塞等等,而新能源中的電動(dòng)車就只有轉(zhuǎn)子、定子、機(jī)殼和電路,大體上少了一半的零部件種類。

電動(dòng)車的機(jī)械零部件的東西少了,車輛變得更輕,燃油車由于存在大量機(jī)械零部件,本質(zhì)上相當(dāng)于汽車存在諸多鋼鐵骨架,尤其是車頭發(fā)動(dòng)機(jī)本身的堅(jiān)硬程度就為汽車提供了一定的耐撞硬度,電動(dòng)車本身由于車身變得更輕,在碰撞測(cè)試中,耐撞性相比燃油車可能處于劣勢(shì)。

甚至此前有電動(dòng)車企從業(yè)者表示不服,說碰撞測(cè)試是專門為燃油車準(zhǔn)備的,電動(dòng)車需要有另一套標(biāo)準(zhǔn)。

這話又陷入了另一套罔顧常識(shí)的邏輯之中,難道現(xiàn)實(shí)生活中的交通事故、失控碰撞是為燃油車準(zhǔn)備的?顯然不是。燃油車能碰上的交通安全事故,電動(dòng)車也一樣能碰上,在交通事故面前,所有的車輛都是平等的,意外、天災(zāi)不會(huì)特意為哪一種車輛開綠燈。

此外,電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池與智能輔助駕駛系統(tǒng)也是人們的安全關(guān)注點(diǎn),與之相對(duì)應(yīng)的安全事故是“自燃”和“失控”。

純電動(dòng)車的整體車身結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì),就是圍繞著電池組展開的,電動(dòng)車的不安全的質(zhì)疑,很多也是集中在動(dòng)力電池上,動(dòng)力電池的穩(wěn)定性,直接決定了這臺(tái)車子動(dòng)力電池的一個(gè)熱失控的一個(gè)概率。

近年來,電動(dòng)車碰撞燃燒的事故頻頻發(fā)生,也強(qiáng)化了電動(dòng)車的這種高自燃率的印象。電動(dòng)車的自燃率不比燃油車高,但自燃起火時(shí)留給車上人員的逃生時(shí)間卻比燃油車少得多——油車起火時(shí)間大多為5分鐘,電車只有20秒。

而電動(dòng)車動(dòng)力電池使用的是高壓電,如果絕緣防水等方面做得不夠的話,也有可能會(huì)出現(xiàn)人員觸電的風(fēng)險(xiǎn)。整體來看,電動(dòng)車的動(dòng)力電池除了碰撞以外,過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等等情況下也會(huì)有短路、漏電等風(fēng)險(xiǎn)。

而從輔助駕駛系統(tǒng)來看,從特斯拉到眾多國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的失控事故,也需要讓廠商反思輔助駕駛的安全性控制設(shè)計(jì)是否到位。

輔助駕駛被稱為能改變汽車行業(yè)發(fā)展走向技術(shù),但不成熟的技術(shù)提前應(yīng)用也有可能讓消費(fèi)者成為推動(dòng)技術(shù)優(yōu)化與進(jìn)步的小白鼠。

電動(dòng)車應(yīng)該把安全性提到重要戰(zhàn)略位置,成為競(jìng)爭(zhēng)力的一環(huán)

總的來說,電動(dòng)車在安全性方面還有很多短板要補(bǔ),還有很大的提升空間,綜上來看,對(duì)于電動(dòng)車整體安全性來說,除了“碰撞結(jié)構(gòu)安全”,電動(dòng)車還需要關(guān)注“三電布置安全”以及“高壓電路安全”。

這需要廠商在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面考慮更多因素,這也更需要更加完整且開放的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),讓消費(fèi)者能夠觸及并能夠直觀的了解。

而不是廠家自說自話——符合某某安全標(biāo)準(zhǔn)、消費(fèi)者卻從各種電動(dòng)車安全事故中,強(qiáng)化了對(duì)電動(dòng)車的不安全印象,進(jìn)而對(duì)電動(dòng)車也越來越?jīng)]有信心。

電動(dòng)化、智能化固然是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn),但從當(dāng)前的現(xiàn)狀來看,電動(dòng)車企無疑也要將汽車的基礎(chǔ)性的硬件安全問題提到戰(zhàn)略地位上來。

體驗(yàn)、續(xù)航、內(nèi)飾,智能化都可以不達(dá)標(biāo),但唯獨(dú)安全性是必須要過關(guān),也是不能碰的紅線,這是車企要有基本底線意識(shí)。

畢竟,新能源汽車由于有電池組,在設(shè)計(jì)當(dāng)中反而要有更加嚴(yán)格的碰撞測(cè)試來確保安全,這是消費(fèi)者關(guān)注的重要升級(jí)方向與核心訴求,也是事關(guān)一家車企是否最終能收獲口碑與信任的關(guān)鍵。

筆者也建議電動(dòng)車企在未來新車發(fā)布營(yíng)銷中,也應(yīng)該提煉安全性作為其核心賣點(diǎn)之一,這樣才能夠讓更廣大的消費(fèi)者看到你賣車的底氣與自信力。一直拿智能座艙、輔助駕駛作為車企的賣點(diǎn),有意無意忽略安全,其實(shí)給人的感覺多少有點(diǎn)心虛,缺了點(diǎn)硬實(shí)力,而這也是當(dāng)下電動(dòng)車企需要補(bǔ)齊的短板。

從目前的現(xiàn)實(shí)情況來看,如果有電動(dòng)車企現(xiàn)在就著眼于汽車的保值率、使用壽命與耐撞性等硬指標(biāo)的提升,著力提升電車電池、整車質(zhì)量等各方面的性能與安全與品質(zhì),在這方面占據(jù)用戶心智,未來幾年,伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)步入到成熟期與新的發(fā)展階段,可能會(huì)迎來收獲期。

如果電動(dòng)車企一直站在自己的利益立場(chǎng)自說自話,對(duì)消費(fèi)者的擔(dān)憂與質(zhì)疑沒有同理心,那么,電動(dòng)車企要超越燃油車,獲得大多數(shù)燃油車主的認(rèn)可,可能還有很長(zhǎng)的路要走。

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