文|熱點(diǎn)微評(píng) 王新喜
近日，問界M7在中保研的汽車安全指數(shù)測(cè)評(píng)結(jié)果引發(fā)較大爭(zhēng)議。
根據(jù)中保研碰撞測(cè)試的結(jié)果，問界M7在25%偏置碰撞后，車輛前部發(fā)生潰縮，A柱與車頂連接處，疑似也發(fā)生了明顯變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)只獲得了“A（良好）”評(píng)價(jià)。而一起參加測(cè)評(píng)的理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得了“G（優(yōu)秀）”評(píng)價(jià)。
針對(duì)此事，認(rèn)證為華為智能汽車解決方案工程師@碰個(gè)石頭在微博回應(yīng)稱正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差！還有A柱變形≠A柱斷裂！斷裂與變形完全是兩個(gè)概念。
他表示，問界M7在該項(xiàng)評(píng)價(jià)測(cè)試中，獲得G（優(yōu)秀）的評(píng)級(jí)證明其對(duì)駕駛室的保護(hù)足夠到位。A柱變形，是因?yàn)閱柦鏜7在整車的外形結(jié)構(gòu)上做了安全性優(yōu)化，A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致。
該問界工程師還舉出幾個(gè)例子，理想one（2020款 增程6座版）、小鵬P5（2022款）等均在碰撞中出現(xiàn)A柱彎折，但全部獲得G（優(yōu)秀）的安全評(píng)級(jí)。
A柱變形≠安全性差引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議，大量業(yè)內(nèi)人士與網(wǎng)友都對(duì)這種觀點(diǎn)進(jìn)行了反駁，目前該事件還在持續(xù)發(fā)酵。
車企不能罔顧常識(shí)
問界M7在60km/h車速下小角度碰撞測(cè)試，A柱已經(jīng)達(dá)到了彎折極限，中保研給了G評(píng)分，原因是車內(nèi)假人健康程度達(dá)標(biāo)。
問界的工程師強(qiáng)調(diào)：“車內(nèi)成員安全指數(shù)及其內(nèi)的四個(gè)子項(xiàng)目，問界M7全部獲得G，以及車外行人安全指數(shù)G、車輛輔助安全指數(shù)G。中保研的公示成績(jī)可以證明，問界M7在保護(hù)乘員艙的安全上毋庸置疑?！?/p>
假人的“健康程度”并非完全不受傷，事實(shí)上A柱彎折后，假人在腿部、胸部、胯部都遭受到了一定影響，關(guān)鍵是A柱彎折極有可能造成車門無法打開、營(yíng)救困難，這一環(huán)非常關(guān)鍵，它影響的是生命安全與施救的黃金時(shí)間，可謂是電車安全性指標(biāo)中的重中之重。
簡(jiǎn)單來說，A柱彎了，說明車身對(duì)正面碰撞的保護(hù)能力就到此為止，它的上限就在這兒。車速只要比中保研測(cè)試的速度再高一點(diǎn)，這個(gè)已經(jīng)彎曲變形的A柱肯定起不了更多的保護(hù)作用了。而其他那些同價(jià)位的、甚至M7一半價(jià)位的車型在同樣的碰撞條件下A柱并沒有彎折，保護(hù)能力上限就是比M7高。
華為工程師所談的“車身結(jié)構(gòu)經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)，A柱要承擔(dān)并分解大分部沖擊力所致”。從專業(yè)的角度來看也是說不通的。
因?yàn)樵谝惠v汽車上，從A柱到C柱的部分屬于車身乘員艙，在碰撞發(fā)生時(shí)理論上這是不可撼動(dòng)的區(qū)域，而A柱和C柱以外則屬于潰縮區(qū)，在碰撞發(fā)生時(shí)主要起到吸收碰撞能量的作用。你不能讓一個(gè)不可撼動(dòng)的區(qū)域去吸能。
簡(jiǎn)單來說，A柱是車身的一個(gè)非常重要的確保安全的硬件，2019年上汽大眾帕薩特在正面25%偏置碰撞測(cè)試中A柱嚴(yán)重彎折事件，受此影響，帕薩特的輝煌就此落幕。
硬件是無法用數(shù)據(jù)來說說謊的，它變形了就是變形了。同樣的測(cè)試條件，你A柱變形了，別的和你同級(jí)同價(jià)，甚至只有你半價(jià)的車型A柱完好，你的安全性就是不如別人家的車，這一點(diǎn)無可反駁。
舉個(gè)例子，你如果系了安全帶，在碰撞的時(shí)候，安全帶斷了，人彈了出去，你的安全帶的質(zhì)量就是不過關(guān)的。而不是說你所系的安全帶在各項(xiàng)指數(shù)上都獲得了G，安全性是毋庸置疑的。
它不像軟件可以通過數(shù)據(jù)去糊弄人，因?yàn)槟銦o法通過算法與底層軟件優(yōu)化，讓A柱變直，如果要在這個(gè)問題上糊弄人，其實(shí)就是不尊重常識(shí)與普通人的智商了。
如前所述，A柱這種硬件的彎折與損毀在關(guān)鍵時(shí)刻可能導(dǎo)致車門打不開而導(dǎo)致錯(cuò)過營(yíng)救時(shí)間危及生命。早前雷克薩斯LM車禍?zhǔn)录鸵驗(yàn)榕鲎埠筌囬T打不開，錯(cuò)過了營(yíng)救時(shí)間至車內(nèi)人員傷亡。
事實(shí)擺在這里，電車碰撞更易發(fā)生燃燒，而燃燒的速度也比汽車快的多，這個(gè)時(shí)候如果罔顧事實(shí)，像鴕鳥一樣把頭埋進(jìn)沙子里，用數(shù)據(jù)指標(biāo)獲得了G來證明你是安全的，這是荒謬的。
電動(dòng)車企的競(jìng)爭(zhēng)方向，安全性從未是競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)
事實(shí)上，華為問界這次遭受質(zhì)疑，也是電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的一個(gè)縮影，中國(guó)電動(dòng)汽車崛起之后，比拼的方向從來就沒有放在安全性上。
從今年來林志穎特斯拉碰撞起火再到潮州特斯拉失控以及諸多電動(dòng)車失控事件中，電動(dòng)車的安全性正在遭受更多人的質(zhì)疑。
當(dāng)前幾乎就沒有多少電動(dòng)汽車廠商會(huì)拿幾分鐘來談?wù)勂嚨挠布踩?，大量汽車品牌都是把研發(fā)的重點(diǎn)放在電動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)等方向上了，包括車內(nèi)大屏、輔助駕駛、智能座艙等智能化方面成為重要的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)，當(dāng)然，這些方向是未來，也是應(yīng)該發(fā)力的方向。
但是，電動(dòng)車企也有意無意的忽略了車輛的基礎(chǔ)硬件以及本身的素質(zhì)問題，比如底盤調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)這樣的基本的東西。
在今天，包括余承東在內(nèi)的許多人，都喜歡拿功能機(jī)與智能機(jī)來對(duì)比油車與電車的區(qū)別，馬斯克表示：“我們看待燃油車的方式就好像看待蒸汽機(jī)”。余承東說，燃油車是功能機(jī)，建議盡早淘汰燃油車。
但事實(shí)上，手機(jī)與汽車產(chǎn)品兩種產(chǎn)品屬性有著本質(zhì)的不同，手機(jī)可以把娛樂放第一位，通信放第二位，但汽車事關(guān)生命安全，娛樂與智能化永遠(yuǎn)不能超越代步與安全作為第一性。
從現(xiàn)實(shí)中大量消費(fèi)者的痛點(diǎn)來看，電動(dòng)車的安全性其實(shí)是重中之重。在不少用戶看來，盡管電動(dòng)汽車正在成為一種趨勢(shì)，但相對(duì)于燃油車的穩(wěn)定性，電動(dòng)車總給人一種不安全感。
在筆者看來，電動(dòng)車的不安全感源于它的結(jié)構(gòu)性大變。電動(dòng)車通過電車三大件電池、電機(jī)、控制器改變了汽車的驅(qū)動(dòng)模式，不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件組裝成的燃油車模式。
電動(dòng)車的一大特點(diǎn)是軟件定義汽車，軟件調(diào)校層面的東西多了，硬件零部件變少了。特斯拉在汽車也在行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念，整車 OTA 升級(jí)能力讓特斯拉能像手機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)對(duì)硬件性能的調(diào)整與在線升級(jí)，也因此降低了硬件零部件的數(shù)量。
燃油車的動(dòng)力總成包括活塞、汽缸套、汽缸蓋、連桿、曲軸、進(jìn)排氣管、輸油管、火花塞等等，而新能源中的電動(dòng)車就只有轉(zhuǎn)子、定子、機(jī)殼和電路，大體上少了一半的零部件種類。
電動(dòng)車的機(jī)械零部件的東西少了，車輛變得更輕，燃油車由于存在大量機(jī)械零部件，本質(zhì)上相當(dāng)于汽車存在諸多鋼鐵骨架，尤其是車頭發(fā)動(dòng)機(jī)本身的堅(jiān)硬程度就為汽車提供了一定的耐撞硬度，電動(dòng)車本身由于車身變得更輕，在碰撞測(cè)試中，耐撞性相比燃油車可能處于劣勢(shì)。
甚至此前有電動(dòng)車企從業(yè)者表示不服，說碰撞測(cè)試是專門為燃油車準(zhǔn)備的，電動(dòng)車需要有另一套標(biāo)準(zhǔn)。
這話又陷入了另一套罔顧常識(shí)的邏輯之中，難道現(xiàn)實(shí)生活中的交通事故、失控碰撞是為燃油車準(zhǔn)備的？顯然不是。燃油車能碰上的交通安全事故，電動(dòng)車也一樣能碰上，在交通事故面前，所有的車輛都是平等的，意外、天災(zāi)不會(huì)特意為哪一種車輛開綠燈。
此外，電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池與智能輔助駕駛系統(tǒng)也是人們的安全關(guān)注點(diǎn)，與之相對(duì)應(yīng)的安全事故是“自燃”和“失控”。
純電動(dòng)車的整體車身結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì)，就是圍繞著電池組展開的，電動(dòng)車的不安全的質(zhì)疑，很多也是集中在動(dòng)力電池上，動(dòng)力電池的穩(wěn)定性，直接決定了這臺(tái)車子動(dòng)力電池的一個(gè)熱失控的一個(gè)概率。
近年來，電動(dòng)車碰撞燃燒的事故頻頻發(fā)生，也強(qiáng)化了電動(dòng)車的這種高自燃率的印象。電動(dòng)車的自燃率不比燃油車高，但自燃起火時(shí)留給車上人員的逃生時(shí)間卻比燃油車少得多——油車起火時(shí)間大多為5分鐘，電車只有20秒。
而電動(dòng)車動(dòng)力電池使用的是高壓電，如果絕緣防水等方面做得不夠的話，也有可能會(huì)出現(xiàn)人員觸電的風(fēng)險(xiǎn)。整體來看，電動(dòng)車的動(dòng)力電池除了碰撞以外，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等等情況下也會(huì)有短路、漏電等風(fēng)險(xiǎn)。
而從輔助駕駛系統(tǒng)來看，從特斯拉到眾多國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的失控事故，也需要讓廠商反思輔助駕駛的安全性控制設(shè)計(jì)是否到位。
輔助駕駛被稱為能改變汽車行業(yè)發(fā)展走向技術(shù)，但不成熟的技術(shù)提前應(yīng)用也有可能讓消費(fèi)者成為推動(dòng)技術(shù)優(yōu)化與進(jìn)步的小白鼠。
電動(dòng)車應(yīng)該把安全性提到重要戰(zhàn)略位置，成為競(jìng)爭(zhēng)力的一環(huán)
總的來說，電動(dòng)車在安全性方面還有很多短板要補(bǔ)，還有很大的提升空間，綜上來看，對(duì)于電動(dòng)車整體安全性來說，除了“碰撞結(jié)構(gòu)安全”，電動(dòng)車還需要關(guān)注“三電布置安全”以及“高壓電路安全”。
這需要廠商在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面考慮更多因素，這也更需要更加完整且開放的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，讓消費(fèi)者能夠觸及并能夠直觀的了解。
而不是廠家自說自話——符合某某安全標(biāo)準(zhǔn)、消費(fèi)者卻從各種電動(dòng)車安全事故中，強(qiáng)化了對(duì)電動(dòng)車的不安全印象，進(jìn)而對(duì)電動(dòng)車也越來越?jīng)]有信心。
電動(dòng)化、智能化固然是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，但從當(dāng)前的現(xiàn)狀來看，電動(dòng)車企無疑也要將汽車的基礎(chǔ)性的硬件安全問題提到戰(zhàn)略地位上來。
體驗(yàn)、續(xù)航、內(nèi)飾，智能化都可以不達(dá)標(biāo)，但唯獨(dú)安全性是必須要過關(guān)，也是不能碰的紅線，這是車企要有基本底線意識(shí)。
畢竟，新能源汽車由于有電池組，在設(shè)計(jì)當(dāng)中反而要有更加嚴(yán)格的碰撞測(cè)試來確保安全，這是消費(fèi)者關(guān)注的重要升級(jí)方向與核心訴求，也是事關(guān)一家車企是否最終能收獲口碑與信任的關(guān)鍵。
筆者也建議電動(dòng)車企在未來新車發(fā)布營(yíng)銷中，也應(yīng)該提煉安全性作為其核心賣點(diǎn)之一，這樣才能夠讓更廣大的消費(fèi)者看到你賣車的底氣與自信力。一直拿智能座艙、輔助駕駛作為車企的賣點(diǎn)，有意無意忽略安全，其實(shí)給人的感覺多少有點(diǎn)心虛，缺了點(diǎn)硬實(shí)力，而這也是當(dāng)下電動(dòng)車企需要補(bǔ)齊的短板。
從目前的現(xiàn)實(shí)情況來看，如果有電動(dòng)車企現(xiàn)在就著眼于汽車的保值率、使用壽命與耐撞性等硬指標(biāo)的提升，著力提升電車電池、整車質(zhì)量等各方面的性能與安全與品質(zhì)，在這方面占據(jù)用戶心智，未來幾年，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)步入到成熟期與新的發(fā)展階段，可能會(huì)迎來收獲期。
如果電動(dòng)車企一直站在自己的利益立場(chǎng)自說自話，對(duì)消費(fèi)者的擔(dān)憂與質(zhì)疑沒有同理心，那么，電動(dòng)車企要超越燃油車，獲得大多數(shù)燃油車主的認(rèn)可，可能還有很長(zhǎng)的路要走。