伴隨著新能源汽車的興起以及國產(chǎn)品牌的崛起，合資品牌的銷量正受到前所未有的擠壓，一些品牌的命運(yùn)也開始迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)。最新一家面臨類似情況的品牌是斯柯達(dá)。
據(jù)上汽斯柯達(dá)最新銷量數(shù)據(jù)，今年1至10月其累計銷量為3.8萬輛，同比下滑61.32%。其中，10月的銷量僅為2953輛，同比下滑11.43%，這個數(shù)據(jù)甚至不如很多品牌一款車型的銷量。
明銳是柯斯達(dá)最暢銷的車型，但1至10月的累計銷量也僅為8593輛，同比下滑一半以上，這款車型在去年迎來換代，基于大眾MQB-EVO平臺打造，包括外觀、內(nèi)飾、軸距方面都有調(diào)整；柯米克銷量8290輛，同比下滑超過6成，其余車型銷量更為慘淡。
這家捷克品牌在1991年被大眾收入囊中，進(jìn)入中國市場也已有17年。2005年4月，斯柯達(dá)和上汽大眾合作開始發(fā)展中國市場，首款車型明銳2007年6月正式上市。
和其他初入中國的合資品牌類似，斯柯達(dá)曾有過一段黃金時代。2016至2018年，其銷量連續(xù)三年突破30萬輛，其中2018年時的銷量達(dá)34.1萬輛。
2019年成為斯柯達(dá)在華命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這一年，一汽大眾旗下子品牌捷達(dá)獨(dú)立，柯斯達(dá)的價格優(yōu)勢不再是其獨(dú)有，這讓其定位不清晰的缺點(diǎn)被放大。也是在這一年，斯柯達(dá)銷量下降17.3%。
作為大眾旗下面向中低端的品牌，斯柯達(dá)車型和上汽大眾采用同一平臺，而且發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤等核心零部件也和大眾共享，由于價格更低承擔(dān)更多走量的任務(wù)，常被認(rèn)為是“廉價大眾”。
安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超分析稱，斯柯達(dá)銷量下滑和其市場定位以及大環(huán)境有關(guān)。
“斯柯達(dá)和大眾是相輔相成的補(bǔ)充關(guān)系，和大眾有價差但在核心組件上有相同的品質(zhì)?！痹谒磥恚S著市場環(huán)境下滑，合資品牌自身面臨挑戰(zhàn)，因此斯柯達(dá)一方面受到大眾下探的壓力，一方面還要面對自主品牌的競爭，“兩者疊加導(dǎo)致其本身生存空間就受到了壓縮?！?/span>
“這兩年產(chǎn)能利用率確實(shí)在下滑，特別是燃油車，因為新能源車現(xiàn)在已經(jīng)占到1/4。這些量都是從燃油車那里搶出來的?！盠MC汽車市場咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌說。
近年來隨著新能源爆發(fā)，燃油車大盤一直處于收縮狀態(tài)，市場份額正被逐漸蠶食，不少頭部制造商產(chǎn)能利用率也因之下滑。為了維護(hù)自身的市場份額，市場競爭必然加劇。
2019年銷量下降后，柯斯達(dá)在2020年4月啟動“價格戰(zhàn)”，官宣對全系車型調(diào)價，價格較之前下降0.25至2.45萬元。但從此后的銷量數(shù)據(jù)來看，斯柯達(dá)的市場表現(xiàn)并沒有因此扭轉(zhuǎn)，并且開始逐漸失去對市場的影響力。
2019至2021年斯柯達(dá)在華銷量出現(xiàn)明顯滑坡，三年間銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛和7.12萬輛。如果按照今年前十個月的平均銷量計算，2022年斯柯達(dá)銷量將不及5萬輛。在2021財年前，中國曾是斯柯達(dá)最大的單一市場，從主流淪為邊緣僅僅幾年時間。
在章一超看來，在新能源布局方面的滯后，也是斯柯達(dá)表現(xiàn)下滑的一個原因。在斯柯達(dá)逐漸告別市場主流的這幾年，國內(nèi)的新能源品牌開始陸續(xù)交付，向新能源轉(zhuǎn)型也被越來越多的傳統(tǒng)制造商重視起來，但斯柯達(dá)的轉(zhuǎn)型節(jié)奏卻不溫不火。
今年8月，斯柯達(dá)公布了電氣化產(chǎn)品的規(guī)劃，包括小型轎車、緊湊型SUV和7座家用SUV等三款純電車，時間是在2026年前。而在未來兩年，斯柯達(dá)的計劃是推出新一代速派和柯迪亞克，并對明銳進(jìn)行改款。
事實(shí)上，傳統(tǒng)制造商中大眾一直是轉(zhuǎn)型較為激進(jìn)的一家，即便保守如豐田，也在近期開始重估其電氣化戰(zhàn)略。但無論從時間節(jié)點(diǎn)還是產(chǎn)品規(guī)劃來看，作為大眾旗下品牌的斯柯達(dá)都沒有表現(xiàn)出緊迫感。近期，為了賣好電氣化產(chǎn)品，凱迪拉克已經(jīng)開始放寬經(jīng)銷商售賣純電產(chǎn)品的門檻。
借助新能源的風(fēng)口，自主品牌開始了一輪品牌向上，經(jīng)過這幾年的市場培育，已經(jīng)對合資品牌形成了沖擊，造成不少外國品牌陸續(xù)退出中國市場，Jeep是最新的一家。
章一超告訴界面新聞，這些品牌的下滑存在一些共性，比如品牌溢價上不去，在新能源方面布局比較滯后，尤其是原本市場份額不高，處于市場邊緣的部分日系、韓系、美系合資品牌。
在中國市場，日系、韓系的衰落已是共識，美系方面較為主流的凱迪拉克、福特的表現(xiàn)也不盡人意。今年前三季度，凱迪拉克在華銷量14.2萬輛，同比下滑2成以上，同期福特中國累計銷量37.7萬輛，去年同期為45.7萬輛，同比下降17.5%。和斯柯達(dá)相比，這兩家品牌的轉(zhuǎn)型都要更快，但目前在市場的情況也相當(dāng)掙扎。
對于斯柯達(dá)來說，燃油車的基本盤已經(jīng)搖搖欲墜，新能源車規(guī)劃也相對滯后，想要扭轉(zhuǎn)局面并不容易。