文|半導體產業(yè)縱橫
11月25日,時代電氣發(fā)布公告稱,公司擬對控股子公司株洲中車時代半導體有限公司(以下簡稱“中車時代半導體”)增資人民幣24.6億元,增資的資金用于中車時代半導體向公司購買汽車組件配套建設項目(包含IGBT項目)部分資產。
天眼查顯示,近日,宜興中車時代半導體有限公司成立,注冊資本36億元。該公司由時代電氣、株洲芯連接零號企業(yè)管理合伙企業(yè)(有限合伙)共同持股,經營范圍包含:半導體分立器件制造;半導體分立器件銷售;工程和技術研究和試驗發(fā)展;貨物進出口等。
就在今年9月,時代電氣就已投資111億元加速擴產IGBT項目,投資方向均為中低壓功率器件。如今又追加超60億元投資,可見IGBT這條路可謂爆熱!
目前,中國已經逐漸成為全球最大的IGBT市場,隨著近年來IGBT的產量和需求量持續(xù)增長。時代電氣預計,2025年中國IGBT市場規(guī)模達458億元,五年CAGR達21%。
爆熱之下,供需高度緊張
車規(guī)級IGBT是新能源汽車電機控制器、車載空調、充電樁等設備的核心元器件。根據英飛凌年報顯示,新能源汽車中功率半導體器件的價值量約為傳統燃油車的5倍以上。其中,IGBT約占新能源汽車電控系統成本的37%,因此是電控系統中最核心的電子器件之一。
2021 年中國新能源汽車銷量為 352 萬輛,同比增長 158%;2022 年上半年銷量 260 萬輛,同比增長近 1.2 倍;預計 2022 年新能源汽車的銷量將繼續(xù)達到 550 萬輛左右,同比增速約 56%。受新能源汽車產銷量高速增長的拉動,IGBT的需求量快速增長。
不過,車規(guī)級IGBT行業(yè)集中度極高。由于車規(guī)級IGBT模塊驗證周期長、技術及可靠性要求高,大部分市場被海外廠商,諸如英飛凌、安森美、賽米控、三菱電機等壟斷,其中多家大廠也表示:產能售罄!訂單已排滿2023年!
今年5月車用芯片大廠安森美就曾表示:車用絕緣柵雙極晶體管(IGBT)訂單已滿且不再接單,雖然不排除有部分客戶重復下單的可能,但其2022年-2023年產能已全部售罄。
英飛凌在2022財年業(yè)績說明會上也表示,其積壓訂單已經達到370億歐元,僅第二季度就新增了60億歐元訂單。
中國的IGBT龍頭時代電氣也坦言,最近很多訂單都是客戶找上來的,最近這一兩個月經常收到很多重要的客戶,為了一個季度增加幾千個IGBT在跟公司積極的溝通。目前國內IGBT是處于一個非常緊缺的狀態(tài),整個行業(yè)明年的交付壓力都會很大。
車規(guī)級IGBT為什么那么缺?
爆熱說明利益可觀,為什么并沒有看到太多的產能開出?
海外廠商在IGBT擴產上普遍謹慎。
首先,產能的建設周期較長(一般是2年左右),并且擴產面臨設備采購困難的情況,要支付高昂的溢價去購買二手設備。倘若市場上對IGBT的供貨能力遠大于需求,則IGBT的價格會迅速下降。英飛凌、三菱和富士貢獻了全球八成以上的產能,市場需求是他們不得不重點考慮的因素。
其次,車規(guī)級要求比較高,一旦定型就不可臨時調整產品規(guī)格,雖然都是IGBT,但是由于處于不同細分行業(yè),對IGBT要求完全不一樣,不存在混用可能,導致增加產線成本很高無法分攤。
近年來主要增量貢獻是英飛凌在奧地利菲拉赫投資16億歐元建設的12寸產能,于2021年8月投產,但整體增量有限。其他廠商暫時還在建設中。
產能缺口逐漸擴大,何解?
中國廠商扛大旗
如今中國已經成為全球最大的IGBT市場,也有比亞迪半導體、斯達半導、中車時代、士蘭微等國內供應商崛起,目前在一定程度上已經能夠滿足國產需求。
在這一輪IGBT擴產周期里,中國廠商已成為主力,單單今年就增產百萬片。
斯達半導
去年7月,斯達半導與華虹半導體聯手宣布12英寸車規(guī)級IGBT規(guī)模量產,產出已超1萬片晶圓。
今年9月,斯達半導宣布定增獲得發(fā)審委通過,將募資35億元用于IGBT芯片、 SiC 芯片的研發(fā)及生產。預計將會達成6英寸IGBT產能30萬片/年,6英寸SiC芯片產能6萬片/年。
時代電氣
時代電氣目前月產能為3萬片,其中汽車IGBT月產能約2萬片,一期項目達產后可月增3萬片8英寸中低壓組件基材產能,用于新能源汽車,產能仍具翻倍空間;二期達產后可月增3萬片8英寸中低壓組件基材產能用于新能源發(fā)電、工控;三期產線建設已啟動,預計2024年6-7月拉通。今年時代電氣也是加注170多億元支撐功率半導體產能建設。
士蘭微
如今士蘭微12英寸擴建的一期項目新增4萬片/月產能在21年底已經落地,而12英寸的二期產能目前也在加速推進中(這是17年底開始投資的70億用于擴建12寸產能),在去年上半年已經啟動了二期產能的擴建,并且要加快切入車規(guī)級。
今年6月,士蘭微發(fā)布公告稱,擬通過控股子公司成都集佳投資建設“汽車級和工業(yè)級功率模塊和功率集成器件封裝生產線建設項目一期”,擴大對功率器件、功率模塊封裝產線投入。該項目總投資為7.58億元,建設期2年,達產期2年。
比亞迪
目前比亞迪半導體擁有寧波比亞迪半導體、廣東比亞迪節(jié)能科技、長沙比亞迪半導體、西安比亞迪半導體、濟南比亞迪半導體5家子公司。寧波比亞迪的6英寸廠,可實現4萬片/月;今年9月,長沙比亞迪也宣布開始進行生產調試,10月初正式投產,可年生產車規(guī)級芯片50萬片。
不過比亞迪半導體產能也確實緊張。近年來,比亞迪的 IGBT 產品雖然逐步進入了小康汽車、宇通汽車、福田汽車、北京時代等供應體系,但比亞迪集團仍為其主要客戶。今年比亞迪也尋找代工廠商士蘭微,輔助生產車規(guī)級IGBT,訂單金額達億元級。還有前不久,比亞迪主動撤回IPO申請也是為了加快相關投資擴產。
此外,華潤微、揚杰科技、芯派科技、西安中車永電、威海新佳、芯聚能半導體、賽晶電力電子等企業(yè)也在積極籌備其車規(guī)IGBT產品線中。2022年有望成為中國車規(guī)IGBT芯片的“量產元年”。
放量的另一面,IGBT企業(yè)正在迎來業(yè)績的暴漲。
IGBT廠商進入紅利期
在2021年,國產IGBT模塊龍頭斯達半導實現營收17.07億元,同比增長77.22%,凈利潤同比增長120.49%。其中,新能源行業(yè)收入達5.71億元,同比增長165.95%。斯達半導表示,應用于主電機控制器的車規(guī)級IGBT模塊持續(xù)放量,合計配套超過60萬輛新能源汽車,并已開始大批量配套海外市場。
之后在2022年第一季度,斯達半導業(yè)績繼續(xù)爆發(fā)。報告期內,斯達半導實現了5.42億的營收,同比增長66.96%。而凈利潤達到1.51億元,同比增長101.54%。
除斯達半導外,國內功率半導體龍頭士蘭微也實現了業(yè)績的暴漲。具體來看,2021年士蘭微的分立器件產品營收38.13億元,同比增長73.08%,毛利率達到32.89%,同比增加了8.89個百分點。
除斯達半導和士蘭微之外,比亞迪半導體、時代電氣、宏微科技、華潤微、新潔能等半導體企業(yè)IGBT業(yè)務均實現了極大提升,車規(guī)級IGBT產品在市場上也實現了極大突破。
結語
由于國際頭部廠商IGBT供貨周期過長,國內部分造車新勢力開始轉向本土供應商;比如:比亞迪在去年年底與士蘭微、斯達半導、時代電氣、華潤微簽訂IGBT供貨訂單;理想汽車新增時代電氣為主要供應商;東風公司與中國中車聯手設立的智新半導體,快速擴產IGBT;而斯達半導則依托匯川技術和英威騰等本土工控企業(yè),將產品導入中低端新能源車型,并逐漸向中高端滲透。國產IGBT廠商進入快速放量的好時機。
在國家的高度重視和大力扶持下,國產IGBT 研發(fā)方面確實已經取得了長足的進步,本土 IGBT 產業(yè)鏈已經初步形成。并且,IGBT作為功率半導體器件,其技術迭代速度較慢,使用周期較長,且客戶主要追求的是IGBT產品的穩(wěn)定性和可靠性,對新技術的追求意愿不高。因此,雖然國內IGBT廠家的起步較晚,但是行業(yè)留給了本土IGBT廠家充足的發(fā)展和追趕的時間。
只是至今車規(guī)級IGBT產品國產化率以及市占率都還比較低,短時間內難以與國際大廠形成真正的競爭關系,還需要不斷成長。