文|車市物語 彭斐
2022年，全球資本市場持續(xù)低迷，自動駕駛賽道波瀾起伏，Argo AI的破產(chǎn)在業(yè)內(nèi)引起劇烈震蕩，領(lǐng)頭羊Waymo的估值也從最高1750億美元下跌到300億美元，激光雷達鼻祖IBEO也被迫申請破產(chǎn)……
不過，現(xiàn)在談論自動駕駛的終局還為時尚早，在老玩家黯然退場的同時，新玩家則加速進場，尤其在中國市場。
在11月28日同一天時間內(nèi)，福瑞泰克、宏景智駕、芯馳科技三家企業(yè)便宣布完成B輪融資。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年10月底至11月中旬，國內(nèi)智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域涉及40多起，累計融資超百億元，范圍包括自動駕駛解決方案、芯片和激光雷達等。
如果梳理這些融資案例可發(fā)現(xiàn)，大量的資金都涌入了高階輔助駕駛，以及車企定義的“城市導航輔助”，這被業(yè)內(nèi)人士稱為“智能駕駛的下半場”。
融資背后的力量也十分重要。一位業(yè)內(nèi)專家對車市物語稱，“不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關(guān)鍵信號是車企的主動參與和加碼，不僅數(shù)據(jù)體量會有大幅擴展，應用速度也會加快許多?！?/p>
01 資金涌入量產(chǎn)智能駕駛
“經(jīng)濟好的時候，L4這種比較遠的故事能吸引一些人，但在經(jīng)濟形勢不好的時候，再講這種故事就很難了?！焙潭嗫萍紕?chuàng)始人、CEO倪凱曾表示。
11月初，禾多科技完成了最新一輪C2輪融資，由旗下廣汽資本領(lǐng)投，智都投資、混沌投資跟投，融資規(guī)模為數(shù)億元。談到最新一輪融資，倪凱表示，“有點像‘領(lǐng)證’以后的量產(chǎn)過日子，把日子過得更好，大家走得越來越踏實。在量產(chǎn)合作的前提下，投資是水到渠成的事情?！?/p>
倪凱強調(diào)，禾多的一個階段性目標是要成為一家能算清楚賬的公司。目前，禾多一方面在完成廣汽項目的交付，另一方面也在謀求與廣汽更多車型的合作。
高估值的時代已經(jīng)過去，智能駕駛公司在寒冬中抱緊主機廠的大腿，方是生存之道。
近日完成近億美金B(yǎng)輪融資的福瑞泰克，于2019年推出中國本土自研的首款量產(chǎn)級ADAS系統(tǒng)解決方案，于2020年開啟乘用車及商用車的規(guī)?；慨a(chǎn)，目前已獲得包括吉利、上汽、東風、北汽、陜汽、TCL實業(yè)等多家戰(zhàn)略投資。
來源：福瑞泰克官方
“高階智能駕駛打開了汽車智能化的新航路，2023年高階域控方案交付量有望實現(xiàn)爆發(fā)式增長?！备Ｈ鹛┛藙?chuàng)始人張林博士對此表示，“隨著L2快速普及化成為標配，同時L2+、NOA高階產(chǎn)品逐步量產(chǎn)上車，福瑞泰克會率先實現(xiàn)國產(chǎn)NOA從概念到量產(chǎn)的行業(yè)突破?！?/p>
無獨有偶，近日完成數(shù)億元B輪融資的宏景智駕，最初成立之際是瞄著L4級自動駕駛Robotaxi目標而去，但經(jīng)過一年車輛測試后，內(nèi)部意識到，L4級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地，還有很多需要打磨的地方，短期內(nèi)很難盈利。
從那時候起，宏景智駕逐步調(diào)整了商業(yè)策略，轉(zhuǎn)向量產(chǎn)智能輔助駕駛。目前，針對HyperPilot 2.5系統(tǒng)，宏景智駕已經(jīng)與國內(nèi)一些車企達成量產(chǎn)合作，最早的一款車型量產(chǎn)已于今年7月面市。
實際上，更多的資金已經(jīng)涌入量產(chǎn)智能輔助駕駛。10月10日，智能駕駛系統(tǒng)解決方案提供商安智杰完成超億元C輪融資，資金將用于加速ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))系統(tǒng)與主機廠的配合以及相關(guān)產(chǎn)品的大規(guī)模配套；同日，智能駕駛高能效計算解決方案提供商超星未來完成A2輪融資近億元第二次交割。
在智能駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資的同時，也有企業(yè)在謀求上市。
11月23日，專注量產(chǎn)的智能輔助駕駛公司縱目科技沖刺科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，本次擬募資20億元。此外，知行科技也在今年完成了C+輪融資，正在部署科創(chuàng)板上市。其合作伙伴極氪品牌旗下首款車型極氪001，已完成了智能輔助駕駛系統(tǒng)解決方案的開發(fā)與交付，在手訂單超10萬套。
融資背后，業(yè)內(nèi)似乎達成了一種共識，在國內(nèi)想要實現(xiàn)最終的無人駕駛，通過漸進式的高級別輔助駕駛反哺自動駕駛的方式是最務實的一條道路。
02 城市導航輔助成為車企競逐場
2022年下半年，越多越多的車企開始為車主提供“城市導航輔助”功能，即在城市公共道路上，車主設(shè)定好目的地，車輛能自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉(zhuǎn)彎、過紅綠燈等動作，最終到達目的地。
相比目前已經(jīng)有較多車型可實現(xiàn)的高速導航輔助，城市場景的導航輔助價值更高。數(shù)據(jù)顯示，中國人民日常出行的城市通勤占比在70%以上，城市場景的L2+產(chǎn)品將是未來市場的主流趨勢。但這項技術(shù)的難度也比高速場景下高出好幾個量級，也是衡量汽車智能駕駛水平的試金石。
特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）經(jīng)歷過多次“跳票”，但總算歷經(jīng)763天之后，帶著“Beta”后綴的智能駕駛從內(nèi)測走向了公測。11月24日，特斯拉正式向北美所有購買了FSD的用戶，推送FSD Beta功能。雖然公測比預想中來得更晚，但其仍然是全球首個大范圍推送全場景領(lǐng)航輔助駕駛功能。
在國內(nèi)市場，小鵬汽車率先起跑。9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot，導航輔助駕駛）。隨后在10月24日舉行的科技活動上，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛?cè)霃V州才能開啟這個功能。
9月24日，北汽藍谷旗下品牌極狐稱，在深圳向極狐阿爾法S HI版用戶推送城區(qū)NCA（Navigation Cruise Assist，智駕導航輔助）功能。
緊接著，長城汽車旗下自動駕駛公司毫末智行也在9月宣布，首款搭載量產(chǎn)城市NOH（Navigation on HPilot，領(lǐng)航輔助駕駛）功能的車型摩卡DHT-PHEV激光雷達版將于年內(nèi)發(fā)售。
圖源：毫末智行官方
一名自動駕駛業(yè)內(nèi)人士預測，2023年內(nèi)將會有更多車企宣布推出搭載城市導航輔助功能產(chǎn)品，希望借助城市導航輔助的量產(chǎn)來增強產(chǎn)品競爭力，并搶占消費者心智。
但目前來看，具備城市導航輔助的車型仍是極小數(shù)，即使是已經(jīng)官宣的車企，要真正實現(xiàn)該功能仍有許多限制。小鵬和極狐能在特定城市的部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)該功能，也是得益于廣州和深圳政策的率先開放。
值得一提的是，國內(nèi)汽車品牌中，完全不依賴高精度地圖的城市導航輔助功能還未在國內(nèi)量產(chǎn)。眼下，國家正在收緊高精度地圖的覆蓋范圍，絕大部分車企推出城市導航輔助功能的節(jié)奏或被打亂。
智己汽車聯(lián)席CEO劉濤對車市物語坦言，“除了政策的硬性要求外，高精地圖對數(shù)據(jù)的‘鮮度’要求非常高。鑒于以上兩點，智己已對技術(shù)路線進行了調(diào)整，終極目標是想‘去地圖化’?！鳖A計2023年第四季度，智己將在上海城區(qū)進行首次開放和試驗城市導航輔助駕駛功能。
不過隨著技術(shù)的不斷完善，城市導航輔助駕駛會成為下一階段競賽的入場券?！叭绻乜础咚賹Ш捷o助’，這項功能從過去三年間從無到有，目前已得到行業(yè)認可，并成為智能化的標簽之一。大家賭的是再過五年，‘城區(qū)導航輔助’會不會成為新的標簽?！蹦邉P稱。
03 沒有一家企業(yè)能做到90分
無論是哪種路線，城市導航輔助均需要面對城市場景難以窮盡的corner case。對于消費者而言，這個功能最初的使用體驗并不會太好。
“城市導航輔助功能肯定不是一蹴而就的能一次性做完，先做到能上車的程度，交付一些基本可用的功能，后面需要持續(xù)不斷地打磨場景，慢慢迭代?！陛p舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人CTO侯聰對車市物語稱。這也意味著，在大量上車之前，沒有一家企業(yè)能做到90分。
那對于購買高級輔助駕駛功能的汽車主而言，面臨的一個困境就是：
現(xiàn)階段，如果說理想狀態(tài)下，高速導航駕駛可以一定程度上減輕駕駛員的負擔的話，那么現(xiàn)在所有車企的城區(qū)智能駕駛并不能減輕你的駕駛負擔，你會被車內(nèi)提示無數(shù)次警告，要準備好隨時接管車輛。
本以為開車能省一半精力，但就是不讓人踏踏實實的省。
原因在于，從L2到L3的過渡階段，是自動駕駛最不讓人放心的階段。最近三年，在國內(nèi)發(fā)生的輔助駕駛狀態(tài)下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內(nèi)高架橋上與主路最外側(cè)車道上停著的一輛故障車發(fā)生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來 ES8在開啟了NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速發(fā)生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。
同濟大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出，自動駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段。
“我們所認為技術(shù)水平不高的ADAS反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動駕駛能力，更容易獲得駕駛?cè)说男湃?，從而造成事故?！敝煳鳟a(chǎn)對車市物語解釋道。
實際上，那些新能源汽車品牌并不是每個型號都有智能駕駛/輔助駕駛功能。比如，小鵬P5系列車550G是入門款，只有1個環(huán)視攝像頭和4個超聲波雷達，而高配的550P則是多了9個高感知攝像頭，5個毫米波雷達，以及2個激光雷達，還多了與之相配的計算平臺和算法。
可以說，在輔助駕駛水平上，兩輛車根本不屬于一個級別的產(chǎn)品。消費者如果不對硬件配制以及智能駕駛水平有了解，買回去真以為自己的車很智能，那就很容易出事故。
未來的幾年內(nèi)，國內(nèi)一定會看到有更多新車推出高階輔助駕駛系統(tǒng)，行業(yè)也會慢慢地卷起來。
“智能駕駛是一條漫長的賽道，如何用更小的算力，性價比更高的方式去實現(xiàn)同樣的自動駕駛功能和表現(xiàn)值得深思。未來比拼的不僅是技術(shù)和算法，更重要的是創(chuàng)業(yè)者對于場景的理解、未來商業(yè)模式的判斷以及如何構(gòu)筑自身壁壘。”一位自動駕駛從業(yè)者對車市物語說。