文|科技新知

關于阿維塔11將于12月入駐華為體驗店的消息，近日傳得沸沸揚揚。

若事情屬實，這將是繼問界、極狐之后，又一個入駐華為渠道的智能電動汽車品牌，也將是華為旗艦店里在售的最貴的車型。

那么在華為的加持之下，阿維塔會是下一個銷量爆棚的問界嗎？而對華為來說，多品牌多層次多產品的戰(zhàn)略，又會有哪些挑戰(zhàn)？

先活下去更重要

近日，按照阿維塔股東——長安汽車（000625.SZ）在深交所互動易平臺上的回復所示，阿維塔已經與華為達成一致，旗下的首款車型阿維拉11將在今年12月正式入駐位于北京、深圳的華為線下門店。

至此，網傳許久的新能源汽車品牌阿維塔入駐華為終端門店一事，終于正式得到官方的確認。

雖然造車新勢力開啟了互聯(lián)網賣車的新模式，但更多的意義在于交車動作的互聯(lián)網化，而非完全依靠線上渠道進行銷售。畢竟，與網購手機的蔚然成風相比，對于個性化程度要大得多、價格也要貴得多的汽車產品，大多數(shù)消費者還是要現(xiàn)場看看、現(xiàn)場體驗甚至要現(xiàn)場試駕的。

所以，在當下賣車的競爭中，哪怕銷量大如特斯拉和比亞迪，也在線下終端建設中投入了大量精力。對于一眾造車新勢力與新新勢力來說，如何快速完善線下網點的布局，就成為一個異常重要的事情。

從上圖可以明顯看到，多年努力下，造車新勢力的蔚小理門店數(shù)都超過了200家。零跑汽車（09863.HK）銷量能夠躋身新勢力前列，與其門店數(shù)量的快速攀升密不可分。

截至2022年10月底，按照零跑的官方數(shù)據，其2022年累計交付量已經達到94628輛，位居造車新勢力前列。與之對應，截至2022年Q3，零跑汽車的網點數(shù)量已經達到589家，甚至已經超過了蔚小理。

而更具震撼效應的是塞力斯與華為聯(lián)合推出的問界汽車，截至2022年Q3，問界汽車的網點數(shù)量達到了1086家，大幅領先于第二名的零跑汽車；問界汽車新增網點數(shù)量達到了430家，與其他友商最多100余家的增量已經不是一個量級。

問界汽車網點數(shù)量的快速提升，離不開華為不遺余力的支持。

一方面，華為擁有數(shù)量眾多的門店，其中有不少都處在核心城市的核心地段。據《證券時報》報道，余承東在回應“華為為什么要賣車”時稱，華為擁有高端體驗店5000家以上，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，這是我們的巨大優(yōu)勢，覆蓋了中國的每一個重要城市。

另一方面，在華為全方位的支持之下，問界M5、問界M7大規(guī)模開進華為門店，早已經是司空見慣的現(xiàn)象。

在華為加持下，問界汽車所取得的成績，足以讓一眾新勢力們吃驚。與別家只能艷羨不同，作為阿維塔的深度參與方，華為給予阿維塔入駐門店的資格，本就在預期之內。

而此次官方的確認，也意味著阿維塔營銷策略的大幅度調整，從之前的獨自吶喊“智能化”到要強調“含華量”，也是在目前激烈的市場競爭下，為求先活下去的現(xiàn)實選擇。

會是下一個問界嗎？

不可否認，進駐華為門店，若阿維塔能夠像塞力斯一樣做好全力配合，獲得一定量的基礎銷量是可以預期的事情。可想要在銷量上能與問界比肩，恐怕也沒有那么簡單。

在「科技新知」看來，阿維塔能否大賣，除了在渠道上與華為做好配合之外，還要定位準確，更要有能讓特定的消費者認同的產品力。

華為加持，并不是一個能夠解決一切問題的良藥。以同樣選擇華為HI模式的極狐阿爾法S為例，按照懂車帝公示的數(shù)據，自華為HI版7月開始交付以來，極狐阿爾法S在第三季度的銷量僅2171臺，平均每月不到724臺。需要留意的是，這月銷724臺還并非都是華為HI版的銷量。

此外，阿維塔的奇怪定位，也給自己的營銷增加了不少的難度。

定位智能就已經選了一條很難走的路，而情感智能是什么？不但一般消費者不明白，恐怕一個專注汽車的媒體人，也不一定兩三句話能說清楚。要給消費者講明白一個從來沒有接受過的全新概念，不但教育成本會很高，難度也會很大。

而且在30萬以上的豪車區(qū)間，定位智能就要直面特斯拉Model Y的競爭。

要給消費者一個強烈的印象，在智能上已經能夠超過特斯拉，并不是堆砌硬件、擺擺參數(shù)這么簡單的事情。特斯拉的“智能”標簽，除了特斯拉是高端智能電動車賽道的開創(chuàng)者、領先的芯片技術+軟件生態(tài)等自身因素外，更重要的錨定者，其實是馬斯克本人，是馬斯克用星鏈、可回收火箭、腦機等等附加出來的“科技信仰”。

讓特定消費者認同產品力，則是一個挑戰(zhàn)更大的事情。

在一眾造車新勢力中，產品力最精準的，莫過于理想汽車。理想one的定位很明確，中大型SUV奶爸車的細分需求得到很好的滿足。直到近期比亞迪、極氪等新能源高端MPV輪番上陣，才讓其感受到了危機。

問界為何賣得好，是因為華為高管不遺余力地站臺，給消費者一種很強烈的感覺，買問界就是買華為。

所以，雖然阿維塔11在硬件參數(shù)上稱得上有誠意，無論是400tops的高算力，還是加上一套由3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達以及13個攝像頭組成的信息收集系統(tǒng)，亦或是10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸中控大屏及10.25英寸副駕娛樂屏的顯示系統(tǒng)等等，但實際的“含華量”，并沒有讓消費者直觀地全部感受到。

此外，雖然已經決定入駐華為門店，但阿維塔并沒有像塞力斯那樣全心全意的只依靠華為。

舉個例子，阿維塔的座艙系統(tǒng)，是基于HarmonyOS開發(fā)不假，但并不是真正的HarmonyOS座艙。

按照HarmonyOS的說法，真正的鴻蒙座艙，必須配備強大、完整的HarmonyOS全家桶：智能的HarmonyOS基礎平臺、華為獨有的人機交互設計、強大的分布式能力、貼心的智慧能力，以及高清的華為車載智慧屏和高保真HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)。六大軟硬件能力，少一個都不算是真正的鴻蒙智能座艙。

從公開信息來看，阿維塔的車機系統(tǒng)只是基于HarmonyOS開發(fā)的系統(tǒng)，并非像問界那樣的原汁原味，比如OTA升級是由阿維塔進行的。同時，阿維塔的音響等也并非來自華為。

這就會產生一種尷尬，在同一個門店里，面對華為品牌的忠實用戶，阿維塔賣得更貴，可讓人感受到的“含華量”還沒有問界高。而在非華為門店，阿維塔要去硬剛特斯拉，而Model Y還要更便宜，挑戰(zhàn)很大。

華為終端店，容得下幾輛車？

比阿維塔自身問題更為關鍵的是華為的問題，華為的終端店到底容得下幾輛車？

到目前為止，華為已經合作的品牌包括智選模式的塞力斯問界，還有北汽極狐、阿維塔，后面還有即將面世的奇瑞；車型也涵蓋轎車、SUV等不同序列，價格也包含了20萬+、30萬+等不同區(qū)間。

對華為來說，拉著一群想法各異的隊友來做好產品，已經是個不小的挑戰(zhàn)，更何況如何做好多品牌、多車型的平衡。而如果做不好，那這些產品只是在分割華為已有的蛋糕。

另一方面，雖然按照余承東的說法，華為在全國范圍內有很多家門店資源，但并不是所有的門店都適合賣車，也并不是所有能賣車的門店，都能賣很多輛車。

最關鍵的是，與其他手機品牌類似，經銷商是華為開店的主要模式。對經銷商來說，把原本繁華地段場租就已經很高的門店，為了賣車進行進一步擴店，無疑是一場豪賭。

既然是一場賭博，那大多數(shù)人應該都是去選擇勝率較高的選項。即便是選擇賣車，在已經有相對成熟的問界車型可以選擇的情況下，能樂意再額外投入資金來搞擴店、買樣車去冒險做一個全新豪車品牌的經銷商可能也不多。

畢竟，這些做手機的中小型經銷商，比不上實力雄厚的4S店連鎖集團。

所以，對于后進者阿維塔來說，要想更快地實現(xiàn)更多門店拓展，進而實現(xiàn)更多銷量，除了要在營銷上下功夫之外，更需要推出切實的措施，來打消經銷商們的顧慮。

最終成效如何，還需要市場和時間來驗證。